История железнодорожных войск. Часть 4. Железнодорожные войска в русско-японской войне (1904-1905 гг.)

Новый, ХХ век не внес принципиальных изменений в мировую военно-политическую обстановку. Напряженность, характерная для последней четверти минувшего столетия, сохранялась. Более того, стремление империалистических держав к очередному переделу мира усиливало опасность военных конфликтов. Интересы царской России на этот раз вплотную пересекались с японским милитаризмом, за спиной которого откровенно просматривались действия «серого кардинала» Евразии - Англии. В регионе в этот период образовался целый букет неразрешенных проблем.

Россия, Япония, Дальний Восток…

Северная Маньчжурия, Корея, Ляодунский полуостров, крепость Порт-Артур, Желтое море, Южный Сахалин, порт Дальний - не просто набор географических названий. Это – места боев первой войны нового века, которая стала своего рода предтечей двух мировых войн. Впервые были применены новые смертоносные виды оружия – пулеметы, более мобильные, виды артиллерийских орудий, дальнобойные винтовки (Мосина и ее аналоги), броненосцы и миноносцы, недавно созданные средства связи. Печальный итог такой войны - более полумиллиона жертв, убитых и умерших от ран.

В отечественной и зарубежной исторической литературе событиям более чем вековой давности уделено много внимания. Поэтому, не вдаваясь в подробности причин русско-японской войны и целей, участвующих в ней сторон, опустив тонкости закулисных интриг, в которых существенную роль играли ведущие страны Европы – Австрия, Англия, Германия, и даже не заостряя внимания на итогах военных действий, в данной статье будет особо выделена роль железных дорог и войск, обеспечивающих их эксплуатацию.

Российская и советская историография дальневосточных событий начала ХХ века, признавая ответственность Японии за развязывание войны 1904-1905 гг., не оправдывает и Россию, указывая на ее негативную роль в военном противостоянии сторон. При этом всегда сохранялось стремление провести разграничительную линию между откровенно имперскими амбициями царской России при разделе отдельных территорий Китая (Маньчжурия, Порт-Артур, порт Дальний) и героическими действиями русских солдат и матросов в наиболее заметных сражениях той войны.

329 дневная блокада Порт-Артура, Мукденское сражение, в ходе которого стороны понесли самые крупные за всю войну потери, разгром 2-й эскадры Тихоокеанского флота в районе острова Цусима, трагедия крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» - события, являющиеся примерами героического прошлого русских армии и флота.

В аналогичном разделении на позитивные и негативные оценки нуждается и все, что связано с российскими железными дорогами в преддверии и в ходе войны

Состояние железных дорог на рубеже веков

Вряд ли найдется другой пример такого противоречивого положения, в котором оказались ведомство путей сообщений и железнодорожные войска в начале русско-японской войны, в ходе боевых действий и к моменту подписания Портсмутского мирного договора, которым завершилась война.

С одной стороны, историки, военачальники всех рангов и железнодорожные чиновники однозначно признают, что главной причиной поражения России в войне явилась недостаточно развитая железнодорожная сеть на востоке страны и, как следствие, плохое транспортное обеспечение театра военных действий.

Например, Японии, имевшей возможность осуществлять поставки материально-технического назначения для армии морским путем, требовалось для этого 3 суток, в то время как база, питавшая русскую армию, находилась в 30 сутках пути. Это дало возможность японцам сосредоточивать свою армию быстрее, чем русским. А о том, что перекрыть железнодорожное сообщение гораздо проще, чем заблокировать морские коммуникации, и спорить не приходится. Это с успехом для своих военных действий продемонстрировали японцы в мае 1904 года, когда нарушили транспортную связь между российской территорией и Порт-Артуром.

Неподготовленность российских армии и флота к войне проявлялась буквально во всем. Можно провести образное сравнение состояния российских войск и единственной железной дорогой – Сибирской (она же Транссибирская магистраль или Великий Сибирский путь). В правительственных кругах, пусть и в несколько ином, внутриполитическом, контексте война с Японией рассматривалась как «маленькая, но победоносная». Но оценка уровня готовности страны к это войне зиждилась на ошибочной точке зрения, что Япония не осмелится вступить в войну с Россией.

Так и с Транссибирской магистралью. В любом справочнике или энциклопедии можно найти сведения о начале движения по ней – 21 октября 1901 года, после завершения строительства КВЖД (Китайской Восточной железной дороги) И тут же будут уточнения, что регулярное сообщение между столицей и Владивостоком было установлено 1 юля 1903 г., а на 100% рельсовой дорога стала только 29.11.1905 г.

Другими словами, готовность железнодорожной сети России к войне тоже находилась не на должном уровне. Мало проложить 9.288,2 км. рельсов. Нужно создать сложную, многогранную инфраструктуру, которая могла бы обеспечить максимальную пропускную возможность участка пути.

В этих условиях перед железнодорожными войсками, и без того активно прокладывающими, рельсовый путь на восток, возникли новые задачи.

Организационно-штатные мероприятия

Начало 1904 года ознаменовался для железнодорожных войск очередными попытками военного ведомства изменить их место в структуре вооруженных сил. В частности, планировалась вывести их из подчинения Главного Инженерного Управление и передать в ведение Главного Штаба. Подобные изменения должны были повысить статус железнодорожных частей. Но начавшаяся война помешала реализации этих планов. В этот период армейские железнодорожники имели 12 батальонов, которые были сведены в 4 бригады. Самая известная, Барановичская бригада дислоцировалась в районе полигона и занималась подготовкой кадров, Туркестанская бригада обслуживала Закаспийскую железную дорогу, Уссурийская бригада — Уссурийскую железную дорогу, Заамурская – строила и эксплуатировала Китайско-Восточную железную дорогу. Понятно, что основная нагрузка и ответственность за обеспечение боевых действий лежала на последней.

КВЖД изначально строилась с учетом стратегических планов царской России. Являясь одновременно и самостоятельной дорогой, и важнейшим участком. Трассибирской магистрали, она являлась объектом особого внимания правительства. Несмотря на большое количество недоделок, оставшихся после завершения строительства, на серьезные разрушения в ходе «восстания боксеров», КВЖД оставалась на особом положении. Это было видно даже по штатному расписанию обслуживавшей ее Заамурской бригады, которое коренным образом отличалось от состава других бригад.

К лету 1904 г. все батальоны Заамурской железнодорожной бригады были переведены на шестиротный состав. Роты формировались на базе существовавших железнодорожных и сапёрных частей. В каждой роте по штату было 325 солдат и унтер-офицеров, из которых 125 человек выделялись из железнодорожных и сапёрных частей, а 200 человек — из пехотных частей. Для охраны дороги был создан пограничный корпус.

Заамурская железнодорожная бригада, ещё до начала войны выполнившая значительные работы по усилению пропускной способности и достройке КВЖД, во время войны явилась основной силой, обеспечивавшей перевозки и поддерживавшей КВЖД в нужном состоянии. Только благодаря работе бригады были обеспечены подвоз войск и грузов снабжения, эвакуация раненых, а также разрушение и восстановление железнодорожных участков в районах боевых действий.

С началом войны для усиления группировки железнодорожных войск на театре военных действий в соответствии с мобилизационными планами 2, 3 и 4-й резервные железнодорожные батальоны. Эти батальоны были направлены на Дальний Восток и использованы главным образом на работах по усилению пропускной способности Сибирской магистрали

Участие в боевых действиях

На знамени Железнодорожных войск, по крайней мере, в условиях ведения боевых действий, можно смело начертать девиз «Строим, Разрушаем, Восстанавливаем». И все это со знаком «плюс». Возможно, еще саперы, да и то с определенными оговорками, могут применить к своему боевому предназначению аналогичную, краткую, но исчерпывающую, характеристику.

Трудно представить состояние бойцов и командиров еще совсем недавно с гордостью докладывавших о завершении строительства очередного участка дороги и уже через короткий промежуток времени получавших приказ о разрушении результатов своего труда. По воспоминаниям участников событий, боевые будни военных путейцев выглядели примерно так.

«В результате неудачного исхода Ляоянского сражения в августе 1904 года русская армия оставила ст. Ляоян. Железнодорожные батальоны при отступлении эвакуировали раненых, имущество и подвижной состав, одновременно обеспечивая подвоз грузов войскам, а также разрушали железную дорогу. Работать приходилось в тяжёлых условиях, так как все станции были забиты подвижным составом.»

А наиболее оптимистично настроенные военачальники, даже в ходе неудачных боев думали о необходимости восстановления дорог.

Исходя из этого, в конце августа 1904 года из состава Заамурской железнодорожной бригады был сформирован головной отряд из двух рот общей численностью в 500 человек и гражданских железнодорожников. Отряд служил резервом железнодорожных войск. Он располагался в армейском тыловом районе и использовался для постройки Фушунской и Давангампусокой веток, на развитии ст. Мукден, укладке узкоколейных железных дорог и других работах. Но главным для отряда оставалась готовность к восстановлению путей в случае изменения обстановки на театре военных действий в пользу русской армии.

Кроме продолжающегося капитального строительства дорог на различных участках Транссибирской магистрали, эксплуатации КВЖД и прилегающих разъездов, военные путейцы вынуждены были использовать нестандартные способы выполнения своих функций:
• российское бездорожье, плохие погодные условия, сложности соблюдения нормативов при строительстве дорог с широкой колеей подтолкнули к использованию временных узкоколейных дорог для оперативной перевозки срочных грузов, боеприпасов на артиллерийские позиции, эвакуации раненых. Использовали их, как правило, от 10 суток до 2 месяцев.
• по тем же причинам вернулись к использованию конной тяги. Такие поезда работали на маршрутах протяженностью 3-60 км. Всего за войну было построено 568 километров таких дорог, по которым перевезли 58.500 тонн грузов, около 25.000 пассажиров и более 75.000 больных и раненых.
• в случаях невозможности демонтажа и вывоза для последующего использования рельсового хозяйства и подвижного состава, рабочие уничтожали их или приводили в негодность.

Используя опыт войны…

Все, что можно отнести к рубрике «Железнодорожные войска в войне», не важно положительного и отрицательного свойства, - все это богатейший опыт для солдат и офицеров, частей и штабов. И пока существют армии, опыт ведения боевых действий будет оставаться почвой для совершенствования «науки убивать».

Русское командование и в ходе войны, и после, подводя ее итоги уже в мирных условиях, внесло ряд изменений в структуру железнодорожных войск, порядок их комплектования и боевой подготовки. Тезисно эти изменения можно обозначить таким образом:
• Как и планировалось перед войной, войска переподчинили от Главного Инженерного Управления в ведение Главного Штаба. Первопричиной такого решения было состояние связи (с последним она была более надежной). А во-вторых, у ГИУ не было опыта боевой подготовки войск
• все существовавшие железнодорожные батальоны выделялись в особую категорию железнодорожных войск с сохранением им прав, предоставленных специальным войскам;
• комплектование офицерских кадров войск должно было осуществляться за счет выпускников инженерных училищ, с обязательной переподготовкой
• было признано, что организационно-штатное расписание батальонов в мирное время таким же, как и в военное. Особое внимание уделялось вопросам всесторонней подготовки войск

Пусть это звучит кощунственно, но надо признать, что убедиться в правильности использования опыта можно только в условиях боевых действий.

Первую часть статьи можно почитать здесь

Вторую часть статьи можно почитать здесь

Третью часть статьи можно почитать здесь