Логотип РЖД История железнодорожных войск

Связь с администрацией сайта: contacts@cssrzd.ru
Новости и статьи     Справочная информация     Тарифное руководство #4    
Распоряжения     Сайты о поездах и железной дороге     Лаборатория данных

11.12.2020

История железнодорожных войск. Часть 4. Железнодорожные войска в русско-японской войне (1904-1905 гг.)

История железнодорожных войск

Новый, ХХ век не внес принципиальных изменений в мировую военно-политическую обстановку. Напряженность, характерная для последней четверти минувшего столетия, сохранялась. Более того, стремление империалистических держав к очередному переделу мира усиливало опасность военных конфликтов. Интересы царской России на этот раз вплотную пересекались с японским милитаризмом, за спиной которого откровенно просматривались действия «серого кардинала» Евразии - Англии. В регионе в этот период образовался целый букет неразрешенных проблем.

Россия, Япония, Дальний Восток…

Северная Маньчжурия, Корея, Ляодунский полуостров, крепость Порт-Артур, Желтое море, Южный Сахалин, порт Дальний - не просто набор географических названий. Это – места боев первой войны нового века, которая стала своего рода предтечей двух мировых войн. Впервые были применены новые смертоносные виды оружия – пулеметы, более мобильные, виды артиллерийских орудий, дальнобойные винтовки (Мосина и ее аналоги), броненосцы и миноносцы, недавно созданные средства связи. Печальный итог такой войны - более полумиллиона жертв, убитых и умерших от ран.

В отечественной и зарубежной исторической литературе событиям более чем вековой давности уделено много внимания. Поэтому, не вдаваясь в подробности причин русско-японской войны и целей, участвующих в ней сторон, опустив тонкости закулисных интриг, в которых существенную роль играли ведущие страны Европы – Австрия, Англия, Германия, и даже не заостряя внимания на итогах военных действий, в данной статье будет особо выделена роль железных дорог и войск, обеспечивающих их эксплуатацию.

Российская и советская историография дальневосточных событий начала ХХ века, признавая ответственность Японии за развязывание войны 1904-1905 гг., не оправдывает и Россию, указывая на ее негативную роль в военном противостоянии сторон. При этом всегда сохранялось стремление провести разграничительную линию между откровенно имперскими амбициями царской России при разделе отдельных территорий Китая (Маньчжурия, Порт-Артур, порт Дальний) и героическими действиями русских солдат и матросов в наиболее заметных сражениях той войны.

329 дневная блокада Порт-Артура, Мукденское сражение, в ходе которого стороны понесли самые крупные за всю войну потери, разгром 2-й эскадры Тихоокеанского флота в районе острова Цусима, трагедия крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» - события, являющиеся примерами героического прошлого русских армии и флота.

В аналогичном разделении на позитивные и негативные оценки нуждается и все, что связано с российскими железными дорогами в преддверии и в ходе войны

Состояние железных дорог на рубеже веков

Вряд ли найдется другой пример такого противоречивого положения, в котором оказались ведомство путей сообщений и железнодорожные войска в начале русско-японской войны, в ходе боевых действий и к моменту подписания Портсмутского мирного договора, которым завершилась война.

С одной стороны, историки, военачальники всех рангов и железнодорожные чиновники однозначно признают, что главной причиной поражения России в войне явилась недостаточно развитая железнодорожная сеть на востоке страны и, как следствие, плохое транспортное обеспечение театра военных действий.

Например, Японии, имевшей возможность осуществлять поставки материально-технического назначения для армии морским путем, требовалось для этого 3 суток, в то время как база, питавшая русскую армию, находилась в 30 сутках пути. Это дало возможность японцам сосредоточивать свою армию быстрее, чем русским. А о том, что перекрыть железнодорожное сообщение гораздо проще, чем заблокировать морские коммуникации, и спорить не приходится. Это с успехом для своих военных действий продемонстрировали японцы в мае 1904 года, когда нарушили транспортную связь между российской территорией и Порт-Артуром.

История железнодорожных войск

Неподготовленность российских армии и флота к войне проявлялась буквально во всем. Можно провести образное сравнение состояния российских войск и единственной железной дорогой – Сибирской (она же Транссибирская магистраль или Великий Сибирский путь). В правительственных кругах, пусть и в несколько ином, внутриполитическом, контексте война с Японией рассматривалась как «маленькая, но победоносная». Но оценка уровня готовности страны к это войне зиждилась на ошибочной точке зрения, что Япония не осмелится вступить в войну с Россией.

Так и с Транссибирской магистралью. В любом справочнике или энциклопедии можно найти сведения о начале движения по ней – 21 октября 1901 года, после завершения строительства КВЖД (Китайской Восточной железной дороги) И тут же будут уточнения, что регулярное сообщение между столицей и Владивостоком было установлено 1 юля 1903 г., а на 100% рельсовой дорога стала только 29.11.1905 г.

Другими словами, готовность железнодорожной сети России к войне тоже находилась не на должном уровне. Мало проложить 9.288,2 км. рельсов. Нужно создать сложную, многогранную инфраструктуру, которая могла бы обеспечить максимальную пропускную возможность участка пути.

В этих условиях перед железнодорожными войсками, и без того активно прокладывающими, рельсовый путь на восток, возникли новые задачи.

Организационно-штатные мероприятия

Начало 1904 года ознаменовался для железнодорожных войск очередными попытками военного ведомства изменить их место в структуре вооруженных сил. В частности, планировалась вывести их из подчинения Главного Инженерного Управление и передать в ведение Главного Штаба. Подобные изменения должны были повысить статус железнодорожных частей. Но начавшаяся война помешала реализации этих планов. В этот период армейские железнодорожники имели 12 батальонов, которые были сведены в 4 бригады. Самая известная, Барановичская бригада дислоцировалась в районе полигона и занималась подготовкой кадров, Туркестанская бригада обслуживала Закаспийскую железную дорогу, Уссурийская бригада — Уссурийскую железную дорогу, Заамурская – строила и эксплуатировала Китайско-Восточную железную дорогу. Понятно, что основная нагрузка и ответственность за обеспечение боевых действий лежала на последней.

История железнодорожных войск

КВЖД изначально строилась с учетом стратегических планов царской России. Являясь одновременно и самостоятельной дорогой, и важнейшим участком. Трассибирской магистрали, она являлась объектом особого внимания правительства. Несмотря на большое количество недоделок, оставшихся после завершения строительства, на серьезные разрушения в ходе «восстания боксеров», КВЖД оставалась на особом положении. Это было видно даже по штатному расписанию обслуживавшей ее Заамурской бригады, которое коренным образом отличалось от состава других бригад.

К лету 1904 г. все батальоны Заамурской железнодорожной бригады были переведены на шестиротный состав. Роты формировались на базе существовавших железнодорожных и сапёрных частей. В каждой роте по штату было 325 солдат и унтер-офицеров, из которых 125 человек выделялись из железнодорожных и сапёрных частей, а 200 человек — из пехотных частей. Для охраны дороги был создан пограничный корпус.

Заамурская железнодорожная бригада, ещё до начала войны выполнившая значительные работы по усилению пропускной способности и достройке КВЖД, во время войны явилась основной силой, обеспечивавшей перевозки и поддерживавшей КВЖД в нужном состоянии. Только благодаря работе бригады были обеспечены подвоз войск и грузов снабжения, эвакуация раненых, а также разрушение и восстановление железнодорожных участков в районах боевых действий.

С началом войны для усиления группировки железнодорожных войск на театре военных действий в соответствии с мобилизационными планами 2, 3 и 4-й резервные железнодорожные батальоны. Эти батальоны были направлены на Дальний Восток и использованы главным образом на работах по усилению пропускной способности Сибирской магистрали

Участие в боевых действиях

На знамени Железнодорожных войск, по крайней мере, в условиях ведения боевых действий, можно смело начертать девиз «Строим, Разрушаем, Восстанавливаем». И все это со знаком «плюс». Возможно, еще саперы, да и то с определенными оговорками, могут применить к своему боевому предназначению аналогичную, краткую, но исчерпывающую, характеристику.

История железнодорожных войск

Трудно представить состояние бойцов и командиров еще совсем недавно с гордостью докладывавших о завершении строительства очередного участка дороги и уже через короткий промежуток времени получавших приказ о разрушении результатов своего труда. По воспоминаниям участников событий, боевые будни военных путейцев выглядели примерно так.

«В результате неудачного исхода Ляоянского сражения в августе 1904 года русская армия оставила ст. Ляоян. Железнодорожные батальоны при отступлении эвакуировали раненых, имущество и подвижной состав, одновременно обеспечивая подвоз грузов войскам, а также разрушали железную дорогу. Работать приходилось в тяжёлых условиях, так как все станции были забиты подвижным составом.»

А наиболее оптимистично настроенные военачальники, даже в ходе неудачных боев думали о необходимости восстановления дорог.

Исходя из этого, в конце августа 1904 года из состава Заамурской железнодорожной бригады был сформирован головной отряд из двух рот общей численностью в 500 человек и гражданских железнодорожников. Отряд служил резервом железнодорожных войск. Он располагался в армейском тыловом районе и использовался для постройки Фушунской и Давангампусокой веток, на развитии ст. Мукден, укладке узкоколейных железных дорог и других работах. Но главным для отряда оставалась готовность к восстановлению путей в случае изменения обстановки на театре военных действий в пользу русской армии.

    Кроме продолжающегося капитального строительства дорог на различных участках Транссибирской магистрали, эксплуатации КВЖД и прилегающих разъездов, военные путейцы вынуждены были использовать нестандартные способы выполнения своих функций:
  • российское бездорожье, плохие погодные условия, сложности соблюдения нормативов при строительстве дорог с широкой колеей подтолкнули к использованию временных узкоколейных дорог для оперативной перевозки срочных грузов, боеприпасов на артиллерийские позиции, эвакуации раненых. Использовали их, как правило, от 10 суток до 2 месяцев.
  • по тем же причинам вернулись к использованию конной тяги. Такие поезда работали на маршрутах протяженностью 3-60 км. Всего за войну было построено 568 километров таких дорог, по которым перевезли 58.500 тонн грузов, около 25.000 пассажиров и более 75.000 больных и раненых.
  • в случаях невозможности демонтажа и вывоза для последующего использования рельсового хозяйства и подвижного состава, рабочие уничтожали их или приводили в негодность.

Используя опыт войны…

Все, что можно отнести к рубрике «Железнодорожные войска в войне», не важно положительного и отрицательного свойства, - все это богатейший опыт для солдат и офицеров, частей и штабов. И пока существют армии, опыт ведения боевых действий будет оставаться почвой для совершенствования «науки убивать».

    Русское командование и в ходе войны, и после, подводя ее итоги уже в мирных условиях, внесло ряд изменений в структуру железнодорожных войск, порядок их комплектования и боевой подготовки. Тезисно эти изменения можно обозначить таким образом:
  • Как и планировалось перед войной, войска переподчинили от Главного Инженерного Управления в ведение Главного Штаба. Первопричиной такого решения было состояние связи (с последним она была более надежной). А во-вторых, у ГИУ не было опыта боевой подготовки войск
  • все существовавшие железнодорожные батальоны выделялись в особую категорию железнодорожных войск с сохранением им прав, предоставленных специальным войскам;
  • комплектование офицерских кадров войск должно было осуществляться за счет выпускников инженерных училищ, с обязательной переподготовкой
  • было признано, что организационно-штатное расписание батальонов в мирное время таким же, как и в военное. Особое внимание уделялось вопросам всесторонней подготовки войск

Пусть это звучит кощунственно, но надо признать, что убедиться в правильности использования опыта можно только в условиях боевых действий.

Первую часть статьи можно почитать здесь

Вторую часть статьи можно почитать здесь

Третью часть статьи можно почитать здесь

Вы можете оставить комментарии от своего имени, через сервисы представленные ниже:

Данную страницу никто не комментировал. Вы можете стать первым.

Ваше имя:

Комментарий:
Введите символы или вычислите пример: *
captcha
Обновить