Формирование железнодорожных войск России совпал с периодом ведения одной войны. Крымской 1853-1956 гг. (иногда ее называют Восточной) и подготовки к другой, русско-турецкой 1877-1878 гг. Очень непростые внешнеполитические условия, в которых находилась страна, отсутствие элементарного опыта использования железнодорожной сети для нужд армии и, одновременно возможность на практике выявить недостатки одних идей и апробировать достоинство других – вот обстановка в которой оказались, пожалуй, самые миролюбивые войска.
Итоги Крымской войны
Ни опыта, достаточного для изучения, ни итогов Крымской войны для железнодорожных войск, в буквальном смысле слова, не было и быть не могло. Но косвенно события тех лет оказали заметное влияние на их развитие. По общему признанию отечественных и зарубежных историков войн и военного искусства главной причиной поражения России в Крымской войне было отсутствие железных и отвратительное состояние грунтовых дорог между центром и южными районами страны, в том числе Крымом. Один из французских государственных деятелей писал в 1856 году: «При помощи железной дороги… правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь… продовольствовать такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своём распоряжении этого страшного орудия». А грунтовые дороги Крыма по мнению видного российского инженера А.И. Дельвига были «невыносимо дурны».
Между тем, еще в преддверии войны против целой коалиции держав, имеющих более мощные армии, дальновидные чиновники и военачальники предсказывали такую ситуацию. Первый министр путей сообщений П.П. Мельников еще в 1844 году разработал проект развития железных дорог протяженностью 3.200 километров, в том числе и на участке Москва – порты Черного моря. С предложением строительства дороги, в частности по маршруту Москва-Кременчуг-Одесса неоднократно выступали представители частного капитала, в том числе и иностранного.
Но все предложения под тем или иным предлогом отклонялись главноуправляющим путей сообщений П.А. Клейнмихелем. Только после отстранения его от должности, издания 26 января 1857 года Высочайшего указа императора о строительстве первой железнодорожной сети и учреждения Главного общества российских железных дорог ситуация в некоторой степени изменилась.
Крымская война, даже точнее, поражение в войне, привело если не к перевороту в железнодорожной политике, то хотя бы к осознанию того, что железные дороги не роскошь, а необходимость. Особенно в военное время.
Естественные сложности, с которыми сталкивались строители новых, пусть медленно, но расширяющихся железнодорожных сетей усугублялись невероятным казнокрадством и многочисленными техническими недоработками. Тем не менее к началу русско-турецкой войны в России уже было построено более 20.000 километров железных дорог, которые нуждались в охране, постоянном контроле за их состоянием, грамотной эксплуатации.
Железнодорожные войска в русско-турецкой войне (1877-1878 гг.)
Предстоящая война, к которой готовилась Российская империя, для железнодорожных войск была одновременном и экзаменом на зрелость, и испытательным полигоном.
Итогом пройденного ими, начиная с 1851 года, пути стали приобретенный строительный, эксплуатационный и мобилизационный опыт. Наличие подготовленного резерва и практика использования военно-дорожных команд говорили на готовность войск к действиям в боевых условиях.
Между тем, руководство военного ведомства было озабоченно рядом существенных проблем. Во-первых, военно-рабочие бригады и военно-дорожные команды выполняли, главным образом, либо эксплуатационные, либо строительные функции. Для ведения боевых действий требовались универсальные подразделения способные выполнять все задачи одновременно. Во-вторых, территории предстоящих военных действий отличались отсутствием или наличием не качественного дорожного полотна. Мирится с таким положением дел было нельзя, равно как недопустимо было не учитывать это при планировании воинских перевозок. В-третьих, остро стоял вопрос профессиональных кадров.
Несмотря на имеющийся, подготовленный в мирное время, резерв, специалистов не хватало. А подготовка в частях усложнялась отсутствием единых учебных программ.
12 ноября 1876 года, в соответствии с приказом военного министра, была создана новая структура – железнодорожный батальон, который вошел в состав 3-й саперной бригады. Вскоре он получил наименование 3-й Железнодорожный. За годы войны всего было создано четыре батальона, с не совсем понятным порядком присвоения нумерации.
Для справки.
12.11.1876 г.– создан 3-й ж.д. батальон.
30.07.1877 г. – созданы 2-й и 4-й ж.д. батальоны.
1778 г. создан – 1-й ж.д. батальон, приравненный к гвардейским частям.
- Штатное расписание новой структуры железнодорожных войск выглядело следующим образом:
- 2 строительные роты по 196 человек в каждой. В состав роты входили 5 инженеров путей сообщений, 4 техника, дорожные мастера, десятники земляных, плотницких и телеграфных работ, минеры, кузнецы, литейщики, телеграфисты, гальванеры и рабочие других специальностей, необходимых для строительства, ремонта и разрушения железных дорог
- Техническое оснащение строительных рот состояло из подвижного состав (4 паровозов, 34 вагонов для личного состава, 2 вспомогательных вагонов и 4 платформ) и комплектов железнодорожных, кузнечных, слесарных, плотничных и столярных инструментов. Для подвоза материалов к месту работ имелись 4 повозки.
- 2 эксплуатационные роты: подвижного состав и тяги, службы движения и телеграфа, по 337 человек каждая. В их составе было 9 инженеров путей сообщения, чиновники телеграфного ведомства, смотрители магазинов, машинисты, их помощники, кочегары, составители поездов, стрелочники, кондукторы и другие
специалисты. - Техническое оснащение эксплуатационных рот предусматривало полноценное обеспечение поездных бригад из расчёта на десять поездов, наличие инструментов для ремонта пути, смазочных материалов, а также принадлежностей для телеграфной службы и др. В ротах имелось 9 повозок.
- Всего в полностью укомплектованном, железнодорожном батальоне состояло 2 штаб-офицера и 22 обер-офицера, 23 гражданских чиновника, 1066 унтер-офицеров и рядовых и 31 вольнонаёмный (4 техника, 22 машиниста, 2 котельщика и 3 водопроводчика).
Штаты, сформированных во вторую очередь 2-го и 4-го батальонов, были аналогичными организационной структуре 3-его. Из общего ряда выделялся только 1-й батальон. Но он был создан для обслуживания Санкт-Петербурско-Московской железной дороги и для подготовки и обеспечения условий безопасности в случаях перемещения членов императорской семьи и первых лиц правительства по территории страны. У 1-го батальона был статус гвардейских частей. Поэтому учитывать его в составе железнодорожных войск не стоит.
Что же касается «рядовых» батальонов, то их вклад в успех русского оружия в войне 1877-1878 гг. оказался очень весомым. Для более или менее полного представления об этом можно выделить несколько направлений.
Разведка и изучение состояние румынских дорог
В преддверии очередной русско-турецкой войны, в которую Россия включилась с целью освобождение Балканских государств от Османского ига, были очевидны низкая техническая оснащенность дороги, ведущей к границе с Румынией, и острая потребность в развитии железнодорожной сети на всем театре военных действий. Дополнением к общей картине являлось плачевное состоянием румынских путей сообщений, которые Россия планировала использовать в ходе войны. Согласно российко-румынской конвенции частям русской армии при использовании железных или грунтовых дорог, а также речных путей должны были предоставляться те же преимущества, которыми пользовались румынские войска. Кроме того предусматривалась возможность строительства на территории Румынии дополнительных железных дорог за счёт русского правительства.
С началом боевых действий и вступления русской армии на территорию Румынии, российские железнодорожные войска получили целый «букет» недостатков, технических ошибок, неисправностей и других проблем, которые только случались заа время существования дорог.
Все дороги были одноколейными. Разделительные пункты отличались плохой подготовленностью, как для разъездов, так для выполнения перегрузочных функций. Неудовлетворительное состояние верхнего строения пути и как следствие высокий износ рельсового хозяйства. Большое число участков полотна, подверженных размыву при разливе рек и водоемов. Старый, изношенный подвижной состав. Для нормального функционирования румынского дорожного хозяйства нужны были разведка, сбор и анализ данных о неисправностях, организация и проведение работ по их устранению.
С началом войны и со вступлением российских войск на территорию Румынии вместе с передовыми отрядами действовали и военные железнодорожники. За первые дни войны специальное подразделение в составе 3 офицеров, 129 унтер-офицеров и рядовых, откомандированное 3-им батальоном, проверило и подготовило к эксплуатации станции и мосты на участке более чем в 360 километров.
Укрепление действующих и строительство новых дорог.
Результаты ежедневной, тяжелой, недостаточно механизированной работы военных путейцев не всегда были заметны. Эпитеты – героический, мужественный, стойкий, непобедимый – обычно к ним не применяли. И так уж повелось, что архивные данные, касающиеся военных железнодорожников, носят не аналитический характер, а освещают конкретные события и факты. А таких примеров достаточно.
В первые дни войны весенним паводком были размыты несколько участков железнодорожного полотна основной дороги на Яссы. Румынские путейцы объявили двухнедельный срок на восстановительные работы. А ремонтники 3-го батальона выполнили задачу за двое суток.
Неподготовленность румынского подвижного состава не позволяла справиться с перегрузкой грузов, прибывающих из России. Благодаря идеи, рожденной у российских инженеров, и претворению ее в жизнь силами 3-го батальона проблему удалось решить. На участке Унгены — Яссы по действующему пути румынской колеи уложили вторую пару рельсов с шириной колеи русской железнодорожной сети. Участок Унгены — Яссы впервые в истории войн был превращён в железнодорожный перегрузочный район. Вообще, низкая пропускная способность румынских железных дорог была постоянной головной болью для чиновников, отвечающих за военные сообщения. И только благодаря героическому труду военных железнодорожников положение дел по снабжению армии и перевозкам личного состава было удовлетворительным.
Для этого, например, только на одном участке между ст. Яссы и Бухарестом строительными подразделения 3-го батальона было устроено 11 разъездов, на восьми станциях уложены новые запасные пути, на четырёх станциях удлинены станционные погрузочные платформы, на одной станции устроено водоснабжение.
Острый недостаток в подвижном составе на румынских железных дорогах вызвал необходимость передать им часть русских паровозов и вагонов. Но такая передача не была чистой формальностью. Предварительно требовалось провести, говоря нынешним языком, предпродажную подготовку. В первую очередь, у передаваемых передано 38 паровозов, 148 вагонов для перевозки раненых и больных, 10 вагонов для перевозки почты нужно было заменить скаты заменить скаты. Делать это пришлось силами роты службы подвижного состава и тяги 3-го батальона.
Отдельной строкой нужно выделить строительство новой Бендеро-Галацкой железной дороги. Силами подразделений 2-го батальона за 100 дней на участке в 303 километра
было проложено железнодорожное полотно, построено 15 станций, 4 разъезда, 300 мостов и труб и первый поезд успешно прошел весь маршрут. Понятно, что для полного завершения строительства дороги необходимо было произвести большой объем работ второго плана. Для этого привлекли строительные роты 4-го батальона. Но такая скорость работ поразила всех, в том числе и западных специалистов.
Восстановление разрушенных турками железнодорожных путей и инфраструктуры
Отступая под натиском русской армии, турки угоняли или приводили в негодность подвижной состав, разрушали железнодорожное полотно и элементы инфраструктуры. Вместе с армией уходили и турецкие гражданские железнодорожники. Восстанавливать разрушенную систему было не кому. По решению военного ведомства из состава 3-го и 4-го батальонов была сформирована сводная рота для восстановления южно-турецких участков железной дороги.
В это же время часть 2-го железнодорожного батальона была направлена для организации эксплуатационного процесса на только что построенной железной дороге Фратешти — Зимница, проходившей вдоль левого берега Дуная.
Аналогичные задачи – восстановление железнодорожной сети с последующей работой по ее эксплуатации – выполнялись и на других участках вплоть до февраля 1879 г., когда 4-й батальон, последним покинул территорию Румынии.
Таким образом, молодые железнодорожные войска, получив боевое крещение в русско-турецкой войне, показали свою неплохую подготовку и подтвердили, что решение о создании железнодорожных батальонов оправдало себя.
Первую часть статьи можно почитать здесь