История железнодорожных войск. Часть 3.

Однозначный вывод об одной из главных причин поражения в Крымской войне – отсутствие железных и отвратительное состояние грунтовых дорог из центра в южные регионы страны, с одной стороны и большой вклад недавно созданных железнодорожных войск в обеспечение победы Российской империи в русско-турецкой войне 1877-1878 гг., с другой стороны, должны были гарантировать военным путейцам стабильное место в армейских структурах российского государства.

Использовать опыт или повторять ошибки

Логичным было дальнейшее совершенствование этих частей, не ломая при этом сформировавшегося и боеготового костяка, привлекая их в тоже время к дорожному строительству. Боевой опыт, приобретенный армейскими железнодорожниками нужно было изучать и культивировать, в условиях пусть пока мирной, но неспокойной международной обстановки. Вместо этого железнодорожные войска стали объектом для непродуманных экспериментов и перманентного реформирования.
• Неоднократно происходили изменения в порядке подчиненности. Будучи в составе саперных бригад, они были в подчинении военного ведомства. Выведенные из состава бригад, железнодорожные батальоны, ставшие. казалось бы самостоятельными подразделениями, на самом деле, через структуры ВОСО (военные сообщения) оказались в двойном подчинении.
• полноценные железнодорожные батальоны, выведенные после войны в Польшу, имели в своем составе более 1000 каждый. Все рядовые, и уж тем более офицеры и унтер-офицеры, имели минимум по две технические специальности. После проведенных организационно-штатных мероприятий в каждом из подразделений осталось чуть более сотни офицеров и нижних чинов. По сути, они превратились в кадрированные. Офицеров отправляли для прохождения службы в пехотные части, а солдаты становились обычными дорожными рабочими, на должностях, не требующих квалификации. Связь с батальоном, видимость контроля со стороны командиров, осуществлялись посредством периодических проверок подчиненных.
• Если во время русско-турецкой войны личный состав батальона выполнял одновременно эксплуатационные и строительные задачи, а командование организовывало обучение и подготовку специалистов, то после реформирования батальоны сделали шаг назад к статусу железнодорожных команд. Ошибочный подход Главного инженерного управления, ограничивающий функции батальона только эксплуатацией путей, привел к развалу всей системы подготовки кадров.

Но благодаря некоторым дальновидным руководителям военного ведомства, период развала железнодорожных войск к 1886 году закончился. И даже при продолжающейся дискуссии об их использовании, оппоненты сходились во мнении. Для их восстановления и дальнейшего строительства необходимо было разрабатывать приемлемую структуру войск и создать систему подготовки кадров в мирное время.

«Мирное время» для военных железнодорожников.

С военно-политической точки зрения два последних десятилетия XIX века и начало ХХ были мирными в прямом смысле слова. Не случайно императора Александра III (1марта 1881 – 1 ноября 1894 гг.) называли Миротворец. В годы его царствования Россия не участвовала ни одной войне.

А вот что касаемо железнодорожных войск, то для них рассматриваемый период был, возможно, не менее боевым, чем военное время. Пока теоретики из военного ведомства и их коллеги из ведомства путей сообщений продолжали реформировать батальоны, дислоцированные на западе империи, по вине Англии, накалялась обстановка в Средней Азии – «мягком подбрюшье» России. Борьба за усиление влияния в этом регионе настоятельно требовала, как укрепления экономических связей с ним, так и его военно-политического «приближения». И то, и другое усложнялось ввиду отсутствия дорог. Называть дорогами караванные пути, даже ответственные за «первую» российскую беду, чиновники не решались.

В этих условиях правительство Российской империи приняло решение о строительстве Закаспийской железной дороги, первый участок которой длиной в 235 км должен был соединить Михайловский пост на восточном побережье Каспийского моря с Кизыл-Арват (ныне город Сердар). Военное ведомство, которому было поручено строительство дороги, вынуждено было решать триединую задачу.

Во-первых, обстановка, в которой решалась поставленная задача была исключительно сложной. Отсутствие воды, растительности, неблагоприятные погодные условия, песчаные бури - все это постоянно сопровождало строителей новой магистрали. Очень остро стояла проблема – как не допустить остановки движения по будущей дороге в случае заноса полотна песком.

Предлагались всевозможные варианты защиты от песчаных бурь, порой самые невероятные. Например, обсуждался проект сооружение конно-рельсовой дороги, которая должна была проходить в сплошной деревянной галерее, имеющей крышу и окна. Оптимальный способом борьбы с песчаными заносами и разрушительным действием ветра был найден. Им оказалось закрепление передвижных песков растительностью с обсыпкой откосов насыпей слоем глины или гальки.

Во-вторых, строительство Закаспийской дороги характеризовалось почти 100% отсутствием всего, что входит в понятие материально-техническое обеспечение. Не было ничего, ни более-менее точных карт, ни рельсов, ни шпал, ни даже костылей. Все необходимое, вплоть до паровозов, доставлялось к месту строительства на «перекладных».

До Царицына из других регионов России грузы доставлялись железнодорожным транспортом. Затем на речных баржах их сплавляли до Астрахани, где вновь перегружали, но уже на морские суда, которые по Каспийскому морю доставляли людей, строительные, материалы и подвижной состав до порта Красноводска. Здесь, из-за мелководья в заливе, еще одна вынужденная перегрузка, на каботажные суда и доставка в конечный пункт – Михайловский пост. Перевозка, погрузка-выгрузка осуществлялись круглосуточно, ночью с фонарями, работающими от динамо-машин.

Таким непростым способом только для строительства первого участка Закаспийской дороги было перевезено 2,5 млн. пудов грузов. В-третьих, получив задание правительства на строительство новой дороги, военное ведомство вновь столкнулось с кадровым голодом. Более чем десять послевоенных ( с 1878 года) лет постоянных преобразований и реформирований железнодорожных войск привели практически к их ликвидации. Попытки некоторых дальновидных руководителей военного ведомства восстановить боеготовность подразделений армейских железнодорожников заключались, главным образом, в планировании процесса подготовки специалистов в мирное время. На практике, начавшееся в соответствии с приказом военного министра от 12 апреля 1880 года, формирование 1-го резервного батальона (позже переименованный в 1-й Закаспийский железнодорожный батальон), численность которого составляла 1069 человек, проходило не единовременно, как полноценная боевая единица, а поротно и завершилось только 25 декабря 1880 года. Опыт предыдущих лет показывал, что обучение кадров в ходе выполнения боевых задач не самый лучший вариант и является вынужденным.

История строительства Закаспийской железной дороги вызывает противоречивые оценки всего происходящего в Средней Азии и в России в целом в тот период. С одной стороны итог самоотверженного труда армейских строителей – первая в мире дорога в зыбучих песках, которую по мнению многих специалистов построить было нельзя, отдельные технические находки, вызывающие восторг опытных инженеров из других стран и сделавшие возможным невозможное. С другой стороны, необъяснимые действия царского правительства или отдельных чиновников из ведомства путей сообщения. После завершения в 1.09.1881 г. строительства первого участка (Михайловский пост – Кизыл-Арват), определения задач 1-го резервного батальона по его эксплуатации, дальнейшее продвижение вперед приостановилось. Более того, появлялись идеи о демонтаже построенной дороги. Кому это было выгодно? Только Англии.

Железнодорожные войска не раз становились заложниками такой политики. Вновь забытые на несколько лет, они в очередной раз оказались востребованными в апреле 1885 года, когда появилась опасность войны с Англией. Решение о продолжении строительства вызвало необходимость формирования 2-го Закаспийского железнодорожного батальона.

К чести армейских железнодорожников, несмотря на все сложности, задачи, поставленные перед ними, были выполнены. 15 мая 1888 г. дорога Самарканд-побережье Каспийского моря, протяженностью 1500 километров была принята к эксплуатации./

«Золотая середина» в жизни армейских железнодорожников

Напряженные боевые и трудовые будни железнодорожных войск, которые сменялись непродуманными мерами реформирования этих уникальных подразделений, нередко приводили к двум крайностям. Например, в период военных действий, офицеры и нижние чины быстро приобретали боевой опыт, в ущерб профессиональным навыкам путейцев. И пополнялись как строительные, так и эксплуатационные роты, чаще всего, за счет солдат и офицеров действующей армии. С другой стороны, личный состав «кадрированных» батальонов, работая наравне с гражданскими специалистами, успешно осваивал новые профессии, но, в определенной мере, растрачивал боевой опыт и привычки действовать в условиях воинской дисциплины.

Потребность найти «золотую середину» в подготовке и развитии войск возрастала по ходу продвижения железнодорожных магистралей на восток. Поэтому, проделанная к концу 80-х годов прошлого века, работа была заметна и достаточно результативна:
• принимались меры по исправлению непродуктивного смещения центра тяжести либо к строительству, либо эксплуатации, чем страдали войска. Больше внимания уделялось выполнению батальонами всего комплекса задач, ради решения которых они создавались.
• железнодорожные батальоны, входившие в состав саперных бригад, в 1885 году были сведены в отдельную железнодорожную бригаду, местом дислокации которой был определен город Барановичи, где создали специальный полигон для обучения подразделений. Там были подготолены специальные мастерские и небольшой парк подвижного состава. Одновременно разрабатывались единые программы для батальонных и бригадных школ. Для комплектования войск офицерскими кадрами при Туркестанской железнодорожной бригаде была организована школа переподготовки офицеров с инженерным образованием из других родов войск.
• были утверждены батальонные штаты для мирного и военного времени, позволяющие почти безболезненно выполнять военно-мобилизационные мероприятия.

Наконец в 1890 году было разработано «Положении о полевом управлении войск в военное время». Оно подводило своеобразный итог долголетней неопределенности порядка подчинённости железнодорожных войск. Общее руководство железнодорожными войсками в действующей армии осуществлялось начальником военных сообщений армии, который подчинялся начальнику штаба армии, а по специальным вопросам — начальнику железнодорожного отдела штаба главнокомандующего.

Оперативно-тактические вопросы, входящие в компетенцию начальника военных сообщений армии, решало Полевое дорожное управление. Оно ведало исправлением, улучшением существующих и постройкой новых дорог, мостов, переправ, гатей, а также восстановлением и эксплуатацией железных дорог. Именно начальнику Полевого дорожного управления подчинялись железнодорожные батальоны, эксплуатационные команды, команды из полевых войск, наряжаемые для охраны железных дорог, и другие подразделения. Двойного подчинения (военному ведомству и ведомству путей сообщения) больше не предусматривалось.

В начале ХХ века относительно мирный период жизни страны сменился осложнением военно-политической обстановки, на этот раз на Дальнем Восток. Для железнодорожных войск наступил новый этап.

Первую часть статьи можно почитать здесь

Вторую часть статьи можно почитать здесь