Рубрики
Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте

Общие положения


Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики при сравнительно небольших капитальных вложениях позволяют значительно повысить уровень эксплуатационной работы железных дорог, снизить расходы на перевозки и улучшить условия труда работников практически всех подразделений транспорта. Для оценки применения указанных устройств необходимо знать их технико-экономическую эффективность.

При определении эффективности технических решений следует исходить из инструкции МПС, в которой наряду с экономическими учитываются и технические показатели, характеризующие уровень использования основных средств транспорта, участвующих в процессе перевозок. Эффективность использования устройств автоматики и телемеханики следует рассматривать во взаимной связи их с основными средствами и эксплуатационными расходами железнодорожного транспорта Известно, что основными средствами для обеспечения перевозок являются локомотивы, вагоны и пути с необходимыми постоянными сооружениями, которых для одного и того же объема перевозок потребуется меньше при более совершенных устройствах автоматики и телемеханики Экономическую эффективность таких устройств следует определять комплексно с учетом влияния их на другие хозяйства.

Современная техника автоматики изменяет эксплуатационные расходы на штат, материалы, электроэнергию и ремонт Автоматизация операций по движению поездов сокращает время простоя подвижного состава и штат работников, организующих это движение. Новая техника требует увеличения численности обслуживающих ее работников, а также повышения соответствующих эксплуатационных расходов.

Для сокращения затрат труда на обслуживание и ремонт устройств автоматики важное значение имеет внедрение прогрессивных методов технического обслуживания, увеличение периодичности профилактических работ за счет повышения надежности аппаратуры, совершенствование материального и морального стимулирования. Однако в связи с усложнением техники, увеличением ее числа, дефицитом обслуживающего персонала проводимая работа и существующие околотковые методы обслуживания устройств не позволяют успешно выполнить эти задачи.

В соответствии с приказом МПС принято решение о внедрении на сети железных дорог индустриального метода технического обслуживания устройств, предусматривающего: диспетчерское круглосуточное руководство работами по текущему обслуживанию и ремонту устройств в сочетании с диагностикой и телеконтролем их состояния; переход от околоткового к бригадному методу обслуживания станционных и комплексному методу обслуживания •участковых устройств автоматики; централизованную замену и ремонт всей съемной аппаратуры на производственно-технических базах, оснащенных специализированными механизмами, современными автотранспортными средствами, станочным оборудованием и др., причем необходимо, чтобы эти базы были расположены вблизи крупных населенных пунктов, где обслуживающему персоналу можно создать хорошие культурно-бытовые условия.

Интересно почитать:   Громкоговорящая связь

Внедрение индустриального метода обслуживания автоблокировки вместо околоткового на одной из уральских железных дорог позволило повысить производительность труда на 10-15% и получить общую экономию фонда заработной платы более 40 тыс. руб. в год. Все это необходимо учитывать при расчете эффективности различных устройств автоматики и телемеханики.

Вопрос о применении тех или иных вариантов устройств автоматики следует решать на основе их технико-экономического сравнения в равных условиях эксплуатации: по размерам движения, виду тяги, типу вагонов, безопасности движения и др. Наилучший вариант сравниваемой техники автоматики определяют минимумом приведенных затрат

А/Сл, А/(в, А/Сг — стоимости высвобожденных локомотивов, ваюнов и грузов «на колесах», тыс. руб.;

К лик — ликвидная (реализуемая) стоимость демонтируемого оборудования, используемого в новых устройствах; по данным ГТСС принимают равной от 0 до 0,1 стоимости старых устройств К

с

¦ При невозможности использования указанного оборудования Клик не учитывают;

Спч — укрупненная расходная ставка на один поездо-час простоя грузового поезда; включает расходы на обслуживание и ремонт подвижного состава, заработную плату бригад и др.;

2А1/ЭК — число сэкономленных поездо-часов простоя в сутки после введения новых устройств автоматики; определяют по видам техники;

Фс, Ф

н

— годовой фонд заработной платы на штат служб движения, пути, сигнализации и связи при старых и новых устройствах автоматики и телемеханики, тыс. руб.;

Эс, Э

и

— общие годовые расходы на текущее обслуживание (без заработной платы) и амортизацию при старых и новых устройствах автоматики и телемеханики, тыс. руб

Численность работников указанных служб и их заработную плату с доплатами и начислениями следует определять по установленным нормам на измеритель или по данным предприятия. Причем для расчета принимают только изменяемый штат по двум условиям работы участков или станций с составлением соответствующих таблиц.

Затраты на материалы, запасные части и электроэнергию, связанные с работой устройств, устанавливают по укрупненным денежным нормам расхода на единицу устройств; амортизационные отчисления принимают в соответствии с утвержденными нормами от стоимости устройств, а прочие расходы — в процентах от фонда зарплаты. При внедрении новой техники как более дорогой величина Э

с



н

, как правило,отрицательная.

Интересно почитать:   Автоматизация и механизация сортировочных горок

Если суммарная стоимость высвобождаемых основных средств будет превышать стоимость внедряемых устройств автоматики, а также в других

1

случаях, то определяют и годовой экономический эффект

Эг = (Эс + Ф

с

) + Ей (А Кл + А/Св + Д/С Г + /Слик) — (Эн -Ь Фн) -I



365е

пч

2А7

эк

Е

и

К и-

Сокращение числа подвижного состава и ускорение доставки грузов потребителю за счет экономии времени на простое грузовых поездов;

по локомотивному парку

АМ

п

— 2А/

эк

/24а

и

(1 — осл),

где а»

и

=0,7-н0,8 — коэффициент суточного использования локомотивов в поездной работе;

а

л

= 0,05 — часть неисправных локомотивов;

по вагонному парку

А«

в

= 2Д77

эк

т

0

/24(1 — а

в

),

где т

0

— среднее число вагонов в грузовом поезде; а

в

= 0,02 — часть неисправных груженых вагонов;

по грузовой массе «на колесах»

АГ

к

= Ал

в

Рд,

где Р

Л

— средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т.

Стоимости высвобожденных локомотивов, вагонов и грузов

Л Кч- М

П

Ц

Я

, А/С

в

= &п

в

а

р

Ц

в

, А К

г

= АГ

к

Яг,

где Ц

л

и Яв — средняя прейскурантная цена одного локомотива и одного вагона, тыс руб ,

Яг — средняя цена 1 т перевозимого груза, руб ,

&р- 1,15 — коэффициент, учитывающий нахождение вагонов в ремонте и резерве

При ДМ

П

< 1 экономию капитальных вложений в локомотивный парк не учитывают или округляют в меньшую сторону В связи с сокращением потребности в подвижном составе соответственно снижаются эксплуатационные расходы по возобновлению, ремонту и обслуживанию локомотивов и вагонов, а также фонд заработной платы локомотивных бригад. Остальные показатели определяют в зависимости от особенностей конкретного вида устройств



Автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов

|

Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте

|

Устройства автоблокировки


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Политика конфиденциальности