При решении вопроса о применении автоблокировки вместо устаревших устройств необходимо учитывать ускорение движения поездов, от которого зависит число сберегаемых поездо-часов простоя, влияющих на единовременные капитальные вложения и ежегодные эксплуатационные расходы.

Поскольку на двухпутных и однопутных участках организация движения поездов различна, влияние устройств автоблокировки на участковую скорость и сберегаемые поездо-часы простоя также различно

На двухпутных участках при автоблокировке значительно сокращаются стоянки грузовых поездов при обгоне их пассажирскими по сравнению с полуавтоматической блокировкой и ручными стрелками на промежуточных станциях.

Суточная экономия поездо-часов простоя грузовых поездов при обгоне их пассажирскими

Тпс — станционный интервал попутного следования при полуавтоматической блокировке, ч, тр

₃

— дополнительное время на разгон и замедление поездов, ч,

д — межпоезднон интервал в пакете при трехзнач ной или четырехзначной автоблокировке, ч, V

_г

р, Упас- число грузовых и пассажирских поездов, проходящих по участку за сутки,

№иа1=“н(24 — /

_т

„)/(/огр-г

^т

пс+

^Т

Р<)’ Л#ал=“н(24-/

_то

)//р- наличная (максималь ная) пропускная способность на участке с па раллельным графиком при полуавтоматической и автоматической блокировках, е,

_|с

— коэффициент съема грузовых поездов пасса жирскими при полуавтоматической блокировке ь

_пс

= 1,3, а при автоблокировке е

_пс

=2,3, а„ — коэффициент надежности устройств, при полу автоматической блокировке а„= 0,97, а при ав тоблокировке а

_н

=0,93,

<

_то

-2 ч — технологическое «окно» для обслуживания и ремонта устройств,

1огр — время хода грузового поезда по ограничивающему перегону, ч

Вычисленная по этим формулам величина 2М

_ЭК

позволяет определить эффективность автоблокировки для конкретного двухпутного участка.

На однопутном участке эффект от автоблокировки прежде всего определяют сокращением станционных интервалов по скрещению поездов, в результате чего увеличивается их участковая скорость. Повышение участковой скорости и получаемое в результате сокращение поездо-часов простоя являются наиболее важными показателями эффективности внедряемых средств автоматики При этом экономия поездо-часов простоя 2^

_эк

= 2?

_гр

Ц1/^

^а

— 1/и

^аб

)

где ЛУр -размеры движения грузовых поездов, пар/сутки,

I — длина рассматриваемого участка, км, су

^а

, Су

⁶

— участковые скорости движения грузовых поездов при полуавтомати ческой и автоматической блокировках, км/ч

При полуавтоматической блокировке и автоблокировке

— РуОгр,

где Ру — коэффициент участковой скорости

Для определения коэффициента Р

_У

используют эмпирические формулы, учитывающие различные условия эксплуатации:

Р?

^а

= 1 — {0,32(У

_гр

+ 1,5V

_пас

— 5)]/ (

⁶

°^»

_г


^р

~ 3°°- — 0,2У

_пас

— б),

р

^аб

= 1 — (Л^р + 1,ЗЗУ

_пас

)/(

¹

-^

_:

’’-^-|— — 1,64 У

_пас

)

Возможно также определение коэффициента р

_у

и из других известных источников или по более точным формулам

С введением новых устройств автоматики на участке изменяется и контингент работников, связанный с перевозками. Сама автоблокировка, как правило, не уменьшает штата работников, организующих движение поездов, если на промежуточных станциях сохраня ется существующий (например, ручной) способ управления стрелками, но в то же время увеличивает технический штат по хозяйству сигнализации и связи примерно на 20-25 чел. на каждые 100 км. Однако следует иметь в виду, что при введении вместе с автоблокировкой на перегонах электрической централизации (ЭЦ) на станциях высвобождаются дежурные по стрелочным постам, и тогда общая численность штата за счет ЭЦ уменьшается.

В расчетах общей экономии на эксплуатационных расходах необходимо учитывать увеличение затрат на текущее обслуживание и ремонт устройств автоблокировки и уменьшение энергетических затрат на разгон и замедление в связи с сокращением числа остановок поездов при автоблокировке.

Эффективность системы централизованной автоблокировки (ЦАБ) можно определять так же, как и эффективность автоблокировки. Капитальные затраты будут меньше за счет отсутствия релейных шкафов и светофоров на перегоне и их расчет (затрат) следует выполнять составлением сметы. Технический штат для обслуживания ЦАБ также уменьшится за счет сосредоточения перегонной аппаратуры на станциях и его рассчитывают по нормам времени с учетом уменьшения объема аппаратуры и увеличения периодичности осмотра с повышением надежности ее работы.