Распоряжение ОАО РЖД от 18.05.2010 N 1063р

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ



от 18 мая 2010 г. N 1063р

О ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Ежегодно после завершения летне-путевых работ к весеннему периоду в пути эксплуатируется 2500 — 3000 пар плетей бесстыкового пути, укладка которых производилась вне оптимального температурного интервала, при этом значительное количество их укладывается при отрицательных температурах.

Для исключения случаев выбросов бесстыкового пути в короткий промежуток времени с наступлением плюсовых значений температуры рельсов необходимо обеспечить перезакрепление плетей и ввод их в оптимальный температурный интервал.

Срочность выполнения этих работ, на ряде железных дорог при их выполнении зачастую ведет к нарушениям утвержденных технологических процессов, что в итоге недостаточно надежно обеспечивает безопасность движения поездов при эксплуатации бесстыкового пути.

В процессе эксплуатации бесстыкового пути нарушения установленного температурного режима также ведут к потере устойчивости рельсошпальной решетки и возможным сходам подвижного состава.

В целях обеспечения безопасности движения по условию устойчивости бесстыкового пути под действием продольных сил руководствоваться следующим:

1. Ввести в действие прилагаемую Методику определения предвыбросного напряженного состояния бесстыкового пути по изменению стрел изгиба рельсошпальной решетки по данным проходов вагона — путеизмерителя (далее — Методика).

2. Начальникам служб пути железных дорог:

2.1. С наступлением положительных температур рельсов обеспечить постоянный анализ состояния бесстыкового пути в плане по изменению стрел изгиба на основании графических диаграмм путеизмерительных вагонов.

2.2. По результатам анализа обеспечить проведение работ по снятию недопустимых продольных сил в плетях бесстыкового пути в местах их обнаружения в соответствии с положениями утвержденной Методики. Запретить ликвидацию обнаруженных отступлений в плане при величине отступления, превышающей 2-ю степень, рихтовкой пути без снятия продольных сжимающих сил.

2.3. В целях выявления случаев предвыбросного напряженного состояния бесстыкового пути предусматривать в период с мая по сентябрь график проверки пути путеизмерительными вагонами только в дневное время.

2.4. На участках пути с вновь уложенными рельсовыми плетями, не введенными в оптимальный температурный интервал закрепления, и на участках бесстыкового пути, где плети в ходе эксплуатации потеряли температуру закрепления, организовать постоянный контроль за наличием смещений контрольных сечений на маячных шпалах и, при необходимости, выдать предупреждения об ограничении скорости движения. Проинформировать локомотивные бригады о наличии таких участков и проявлении особой бдительности при ведении поезда.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на начальника Департамента пути и сооружений Киреевнина А.Б.

Вице-президент ОАО «РЖД»

В.Б. Воробьев

Утверждена

распоряжением ОАО «РЖД»

от 18 мая 2010 г. N 1063р

МЕТОДИКА



ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРЕДВЫБРОСНОГО НАПРЯЖЕННОГО СОСТОЯНИЯ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ ПО ИЗМЕНЕНИЮ СТРЕЛ ИЗГИБА РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ ПО ДАННЫМ ПРОХОДОВ



ВАГОНА — ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЯ

Настоящая методика направлена на выявление нестабильных по условию устойчивости участков и предотвращение возможных выбросов бесстыкового пути в процессе эксплуатации.

1. На всем полигоне бесстыкового пути устанавливается наблюдение за изменением стрел изгиба рельсов в плане по лентам путеизмерительных вагонов с последующим их анализом.

2. График прохода путеизмерительных вагонов должен предусматривать проверку пути в дневные часы суток.

3. Дорожные путевые центры диагностики (ПЦД), начальники дистанций пути начиная с мая по сентябрь (включительно) по графическим диаграммам и ведомостям, полученным в результате прохода вагона — путеизмерителя, анализируют отступления по рихтовке 2-х степеней, их повторение и превышение.

4. При обнаружении в результате анализа отступлений в плане от норм, превышающих 2-е степени, производится обследование состояния пути в месте выявления отступления.

5. Если при визуальном обследовании не обнаружено грубых неисправностей, влияющих на изменение положения рельсов в плане, то причиной роста стрел изгиба рельсов следует считать нарушение температурного режима с недопустимым понижением в этом месте фактической температуры закрепления рельсовой плети.

6. Снятие недопустимой продольной сжимающей силы на месте ее обнаружения производится раскреплением рельсовой плети до ее ближайшего конца, если это расстояние не более 200 м.

Если на короткой рельсовой плети длиной до 800 м обнаружено два и более места недопустимых понижений температуры закрепления, то должна быть перезакреплена вся плеть с вводом ее в оптимальный температурный режим работы (1-ый вариант).

7. При большем расстоянии до конца рельсовой плети, она на месте неисправности должна быть разрезана в одном сечении.

Если на участке длинной рельсовой плети в пределах до 800 м обнаружено два и более места недопустимых понижений температуры закрепления, после разреза должен быть перезакреплен весь этот участок с вводом в оптимальный температурный режим работы (2-ой вариант).

При этом определяется фактическая температура закрепления рельсовой плети в данном месте.

8. При температурах рельсов выше температуры закрепления плетей разрез производится газокислородным пламенем.

9. Для определения фактической температуры закрепления, перед раскреплением плети (1 вариант) или разрезом плети (2 вариант) необходимо с одной стороны от места неисправности (1 вариант) или места разреза (2 вариант) на подошве рельса карандашом поставить две риски против боковой грани промежуточного скрепления, как на «маячных» шпалах. Одна риска ставится вблизи неисправности или вблизи реза (1,5…2 м), другая на расстоянии 50 м от первой (достаточна точность определения l =50 м. +- 0,5 м). После разреза и раскрепления участка с вывеской на ролики или скользкие прокладки определяется абсолютная величина удлинения или укорочения «дельта» l только на 50-метровом участке. Измерение изменения длины 50-метрового участка с точностью до 1 мм определяется по разнице перемещения двух рисок. В этот момент рельсовым термометром измеряется температура рельса tр.



10. Фактическая температура закрепления tзф, вычисляется по следующей зависимости: tзф = tp +- «Дельта» l/0,6, где знак «+» — для случая уменьшения длины 50-метрового участка плети, а «-» — для случая ее увеличения.

Пример 1: tр = 15°С. Уменьшение длины «Дельта» l = 3 мм. tзф = 15 + 5 = 20°С.

Пример 2: tр = 25°С. Увеличение длины «Дельта» l = 15 мм. tзф = 25 — 25 = 0°С.

«Дельта» l — абсолютное удлинение (укорочение) 50-метрового.

0,6 = «Альфа» l = 0,0000118·50000мм/°С

11. Результаты проведенных работ актируются. В акте указывается:

— место проведения работ (Км, ПК+, N плети, ее длина, ближайшее расстояние от конца плети до места определения температуры рельса);

— температура закрепления рельсовой плети из Журнала учета (tз), температура рельса, измеренная рельсовым термометром (tр) во время измерения перемещения, величина перемещения в двух сечениях на концах 50-метрового участка и определенное удлинение (или укорочение) «Дельта» l 50-метрового участка. Фактическая температура закрепления плети в месте ее разрезки (tзф), определяется по приведенной в п.10 формуле;

— акт подписывается руководителем работ, по должности не ниже старшего дорожного мастера, дорожным мастером и бригадиром пути;

— акты составляются в 3-х экземплярах, один направляется в технический отдел службы пути дороги, один — в ЦПТ ОАО «РЖД» или в РГУПС на кафедру «Путь и путевое хозяйство», один экземпляр храниться в техотделе дистанции пути (адрес:.334017, г. Ростов-на-Дону, пл. Стрелкового полка народного ополчения, д.2).