МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ БЕРЕЖЛИВОГО ПРОИЗВОДСТВА ПРИ УПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ НА ПОЛИГОНЕ (часть 18) от 25 июня 2012 г. N 1254р

Для приведенного примера из анализа существующих объемов вагонопотоков данного участка (рисунок 9) можно сделать вывод, что целесообразно организовать формирование по станциям Аллагуват и Косяковка трех поездов массой 6 ООО тонн назначением ст. Кинель (ранее 4800 т назначением ст. Дема) и одного поезда длиной 71 условный вагон назначением ст. Челябинск, что позволит сделать данный поток для станции Дема транзитным.

См. Рисунок 9 — Организация вагонопотоков по станциям участка Кумертау-Косяковка позволяет формировать поезд 6000 т

При выявлении резервов укрупнения вагонопотока и повышения норм веса поезда на участке следующим этапом должен быть анализ профилей участка, действующих приказов по установлению скоростей на данном участке, моделирование возможностей тяги.

Для этого необходимо с использованием программы тяговых расчетов смоделировать движения поездов повышенного веса по участку, что приведет к одному из следующих дальнейших шагов:

— возможности повышения веса поезда на участке при том же числе единиц тяги с увеличением перегонного времени хода в пределах допустимого;

— необходимости увеличения мощности или числа единиц тяги для повышения скорости следования и сохранения перегонного времени хода в пределах допустимого;

— невозможности повысить вес поезда при данном профиле участка.

Ниже приведены результаты тягово-энергетического расчета для данного примера (рисунок 10). Данные расчета в примере показывают, что повышение веса поезда с 4800 тонн до 6000 тонн может быть реализовано при текущем состоянии инфраструктуры, с незначительным увеличением перегонного времени хода на участке (на 9 минут).

См. Рисунок 10 — Кривая скорости грузового поезда весом 4800 т и 6000 т с одиночным локомотивом серии 2ТЭ10М по участку Аллагуват-Дема при скорости 60 км/ч показывает возможность пропуска тяжеловесных поездов

При положительных результатах тяговых расчетов в программе, далее необходимо совместно с Дирекцией тяги провести динамометрические испытания на данном участке.

После подтверждения экспериментальными поездками тяговых расчетов итоговым этапом является организация внедрения предложенных изменений веса:

— дирекция тяги должна обкатать локомотивные бригады на данном участке;

— дирекция управления движением должна внести изменения в план формирования соответствующих станций и разработать вариант графика на участке на фактический объем работы, учитывающий пропуск необходимого количества длинносоставных поездов.

Экономический эффект от оптимизации нормативов веса/длины поездов на полигоне заключается в снижении объемов поездо-км работы, росте средней массы поезда, улучшении использования локомотивов и бригад.