Это сейчас, через 30 лет после падения «железного занавеса», пересечение государственной границы РФ до банальности простая процедура. Сделал пару шагов возле стойки паспортного контроля в аэропорту Шереметьево или Домодедово, получил отметку в паспорт, и ты уже за границей, в смысле в зоне магазинов дьюти фри.
А вот граждане, которым приходилось пересекать советско-польскую границу в Бресте (главным образом проходившие службу в ГСВГ-ЗГВ, СГВ и члены их семей), знают, насколько волнительным и ответственным было состояние советского человека с заграничным паспортом в руках. (Маяковский отдыхает).
Передать это невозможно, можно только рассказать об отдельных моментах. Даже тот, кто за пять лет службы в группах войск, уже не раз проходил этот путь, испытывал какую-то повышенную ответственность за происходящее.
Прибывающий на Московскую сторону вокзала Бреста поезд и его пассажиры, оказывались в обычных суетливых условиях вокзальной жизни. А через два часа, этот же поезд стоял у практически безлюдного перрона, на котором можно было видеть только пограничников, но уже на Варшавской стороне вокзала. Многие пассажиры, особенно поездов, проходивших через Брест ночью, даже не покидали своих вагонов. Но все знали, что кроме паспортного и таможенного контроля за эти два часа происходило важное событие, без которого движение вперед, за границу, в Европу было невозможно –«замена колес».
Из истории российских железных дорог
Появление железных дорог в мире тесно связанно с открытиями и изобретениями, авторство которых долго оспаривали. Причем инициаторами споров чаще всего выступали не сами ученые и инженеры, а политики, страдающие синдромом «квасного патриотизма». Есть в числе людей, которым человечество обязано созданием самого массового вида транспорта для пассажирских и грузовых перевозок и русские имена. Достаточно вспомнить И.И. Ползунова, отца и сына Черепановых, К.Д. Фролова.
В России, которая всегда отличалась определенной степенью консерватизма, строительство железной дороги, далось не просто. Число противников этого начинания значительно превышало, команду приверженцев нового. Только благодаря настойчивости ряда предприимчивых людей, создавших железнодорожное акционерного общества, был решен вопрос финансирования первой железной дороги. Факт того, что выделения государственных средств не потребуется перетянул чашу весов в сторону прогресса.
Имена людей, стоящих у истоков РЖД и сегодня остаются гордостью России: австрийский инженер Франц фон Герстнер, будущий первый министр путей сообщения П.П. Мельников, будущий первый директор института путей сообщений А.О. Готман, граф Бобринский – главный казначей акционерного общества, предприниматель С.И. Мальцов, первым обратившийся к императору Николаю I с идеей строительства железной дороги, инженер Н.О.Крафт (первый начальника железной дороги Москва-Санкт-Петербург). Их усилиями в 1837 году между столицей и Царским селом была построена первая, Царскосельская дорога, протяженностью в 25 верст (26,5 км). Первое время отношение к ней рассматривалось как к увеселительному мероприятию. Хотя во многих странах Европы и Америки в это время уже наблюдался железнодорожный строительный бум.
Вторым заметным шагом в создании сети российских железных дорог, которая сегодня занимает третье место в мире, после Китая и США, стал Указ императора о строительстве 645 километровой дороги между двумя столицами. Несколько раз переименованная, ныне Октябрьская дорога открыта в 1851 году. С этого времени Россия оказалась в числе железнодорожных держав.
От принятия решения до его реализации, порой, проходит немало времени, и на смену вчерашней уверенности приходят сегодняшние сомнения. Вот и в период царственных размышлений о новой транспортной сети империи, ее поборники не прекращали поисков лучших вариантов строительства. Среди результатов этой работы оказался тот факт, что вопрос о смене колес в Бресте остается актуальным и сегодня. Не секрет, что люди всегда с большим интересам относятся к курьезным фактами и неординарным событиям, коими полна история. Часто они обрастают «подробностями» или распадается на несколько версий. Вот и в случае с заменой колес однозначного мнения нет.
От древнегреческого диолка до современных магистралей
Любой, кто осмелится повторить общеизвестную поговорку о том, что «лень – двигатель прогресса», тем более попытается развивать эту мысль в контексте какого-то эпохального открытия рискует быть обвиненным в банальности, пошлости, а то и оскорблении всего человечества. Поэтому и на авторство никто не претендует. Ну а народной мудрости все прощается.
Во все времена и по сегодняшний день, наряду с решением иных насущных вопросов, хомо сапиенс и его потомки пытались найти способ, чтобы облегчить процесс перемещения тяжестей из пункта А в пункт Б. При этом понятие «тяжесть» подразумевает широкий диапазон.
Историки утверждают, что первым стабильно работающим подспорьем человеку был древнегреческий диолк – вырубленный в камне глубокий желоб, по которому двигались деревянные полозья, смазанные жиром. С его помощью жители Коринфа перетаскивали купеческие суда из Эгейского моря и Ионическое. Все последующие варианты аналогичных изобретений, так или иначе использовали каменные, деревянные, металлические колеи. Кстати, первую дорогу с металлическими рельсами в 1763 году на Змеиногорском руднике на Алтае построил русский инженер К.Д. Фролов. И это бесспорный исторический факт. Впрочем, и в других странах все предтечи современных магистралей появлялись на рудниках, шахтах, горных выработках.
Европейская и российская колея
Главной технической характеристикой железнодорожного пути является размер колеи, т.е. расстояние между внутренними сторонами рельсов. От нее зависит устойчивость железнодорожного состава, допустимая скорость, сроки эксплуатации колесных пар. В мире насчитывается 11 стандартов колеи, по различным причинам сформировавшихся в отдельных странах и целых регионах. В данном случае не берутся во внимание более узкие варианты, которые сейчас используются в шахтах, на детских железных дорогах, в музеях, для трамвайных путей). В Европе колея, 1435 мм., была принята и сохранилась по сей день как аналог ширины каретной колесной пары, т.к. колеса для первой железной дороги (Англия 1825 год) были изготовлены на фабрике каретных колес. Еще существует версия о ширине римских повозок, колея от которых, якобы была равна этой контрольной цифре.
В России, Финляндии (российской территории до Октябрьской революции), а позже в Монголии колея была шире — 1524 мм (или 5 футов). Существует несколько версий появления такого стандарта, отличающегося от европейских дорог. От путейских рабочих можно даже скабрезные анекдоты услышать на эту тему.
Во-первых, широкая колея рассматривалась более надежной и удобной. На первой, Царскосельской дороге (а она вообще была 1829 мм) на платформах перевозились целые экипажи. Дорога считалась увеселительным сооружением.
Во-вторых, ширину в 5 футов предложил американский инженер Дж.В. Уистлер, приглашенный в качестве консультанта на строительство Николаевской дороги. Его поддержали побывавшие в США П.П. Мельников и Н.О. Крафт. Этот норматив сохранялся и в СССР до 1970 года, когда постепенно стал внедряться новый в 1520 мм.
Наконец, в-третьих, бытует мнение, что решение о строительстве российских дорог по стандартам, отличающимся от европейских, родилось в недрах военного ведомства. Так это или нет, но две мировые войны подтвердили стратегическую дальновидность такого решения.
Особенно это сказалось на материально-техническом снабжении частей и подразделений вермахта на начальном этапе Великой Отечественной войны. Масштабные перевозки грузов затруднялись по понятным причинам. Более того, германское командование, строя планы «блицкрига», в 1940-41 гг. вместо подготовки к перешивки русской колеи на европейскую, все силы направило на расширение железнодорожной сети в Польше.
Как меняют колеса
Людям, мельком увидевшим процедуру замены колесных пар, она может показаться замедленной съемкой замены шасси у болидов «Формулы-1». Не так быстро, но слаженно и четко. Временной норматив — около часа. В среднем за сутки погранпереход Брест-Тересполь (вместе с двумя филиалами) обслуживает до 50 пар поездов.
Не только в Бресте меняют колеса
С географической точки зрения, Россия, вместе с бывшими союзными республиками как была, так и осталась огромной территорией, на которой разместилась многокилометровая сеть железных дорог, имеющих эксклюзивную ширину колеи и несколько оборудованных погранпереходов И как бы не хотелось некоторым борцам за национальную самобытность отказаться от этого, в обозримом будущем изменений не будет
А вот с точки зрения политической Россия, имеющая сухопутные границы с 14 странами, в силу известных причин, вынуждена при меньшей протяженности границ, создавать дополнительные пункты. Поэтому, самым важным, самым оборудованным и перспективным погранпереходом, где меняют колеса, остается Брест-погранпереход союзного государства Белоруссии и России. Хотя действуют его аналоги и в других регионах.
Сейчас, уже не очень важно, как и почему принималось решение о ширине колеи российских железных дорог. Имеет значение сам факт – 85,5 тысяч километров железнодорожных путей России перестраивать на европейские стандарты (или наоборот) гораздо сложнее, чем просто «менять колеса» в Бресте.