Распоряжение ОАО РЖД от 07.09.2005 N 1392р

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ



от 7 cентября 2005 г. N 1392р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО РАСЧЕТУ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ВНЕДРЕНИЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ДОСТИЖЕНИЙ И ПЕРЕДОВОГО ОПЫТА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ — ФИЛИАЛАХ ОАО «РЖД»

В целях установления единого порядка расчета экономического эффекта на железных дорогах:

1. Утвердить и ввести в действие с 12 сентября 2005 г. прилагаемые методические рекомендации по расчету экономического эффекта внедрения научно-технических достижений и передового опыта на железных дорогах.

2. Начальникам железных дорог:

а) довести до причастных работников методические рекомендации, утвержденные настоящим распоряжением;

б) обеспечить применение указанных методических рекомендаций на железных дорогах.

Старший вице-президент ОАО «РЖД»

Б.М.Лапидус

УТВЕРЖДЕНЫ

распоряжением ОАО «РЖД»

от 7 сентября 2005 г. N 1392р

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ



ПО РАСЧЕТУ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ВНЕДРЕНИЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ   ДОСТИЖЕНИЙ И ПЕРЕДОВОГО ОПЫТА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ — ФИЛИАЛАХ ОАО «РЖД»

1. Общие положения

1.1. Настоящие методические рекомендации по расчету экономического эффекта внедрения научно-технических достижений и передового опыта на железных дорогах — филиалах ОАО «РЖД» (далее — железные дороги) определяют единый порядок обоснования размеров получаемого экономического эффекта в зависимости от размеров реализации новой технологии работы или используемой техники на железных дорогах.

1.2. Рассчитанный в соответствии с настоящими методическими рекомендациями экономический эффект включается в формы первичной учетной документации НТУ-14, НТУ-16 и формы статистической отчетности НТО-1 и НТО-2, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 30 августа 2004 г. N 3196р «Об утверждении внутренних форм статистической отчетности по рационализации, научно-техническому потенциалу и библиотекам».

2. Методические положения определения экономического эффекта внедрения передового опыта

2.1. Основными показателями оценки экономического эффекта внедрения передового опыта являются чистый дисконтированный доход (далее — ЧДД) и чистый доход (далее — ЧД)

ЧДД определяется с учетом условий использования рассматриваемого мероприятия (передового опыта) за расчетный период его внедрения по формуле 1:

Результаты расчетов меняющихся стоимостных показателей по сравниваемым вариантам работы могут быть сведены в таблицу согласно приложению N 1.

Размер экономического эффекта ЧД, как правило, определяется снижением затрат на реализацию мероприятия, поскольку внедрение передового опыта или научно-технического достижения обычно не вызывает изменения уровня тарифов на перевозку грузов или пассажиров, и рассчитывается по формуле 2:

Под годовыми затратами в формуле 2 понимается величина текущих и единовременных затрат железных дорог, приходящихся на объем внедрения рассматриваемой операции (Nвн).

Следует отметить, что величина ЧД должна определяться с учетом всех предусмотренных платежей в бюджет согласно налоговому законодательству Российской Федерации.

———————————-

1. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. Утверждены МПС России 28 апреля 1999 г. N ЦТехО-11. М., 1999. 230 с.

2.2. Для внедрения научно-технических достижений и передового опыта может возникнуть потребность в дополнительных единовременных затратах на приобретение оборудования, модернизацию оснастки и т.п. (К).

В этих случаях величина чистого дохода определяется по формуле 3:

2.3. Структурные подразделения железных дорог в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 30 августа 2004 г. N 3196р «Об утверждении внутренних форм статистической отчетности по рационализации, научно — техническому потенциалу и библиотекам» представляют по полугодиям отчетность по форме НТО-1 «Отчет о внедрении экономических, организационных и технических новшеств» и по форме НТО-2 «Отчет о научно-технической информации и пропаганде», отражающие размеры годового экономического эффекта внедрения передового опыта или других новшеств. Соответственно по полугодиям должен определяться и объем выполнения рассматриваемых работ — передового опыта (Nвн) в условиях его внедрения.

В случае необходимости единовременных затрат для внедрения передового опыта размер экономического эффекта определяется только один раз и отражается в отчетности применительно к периоду реализации этого мероприятия.

2.4. Экономический эффект внедрения передового опыта, влияющий на деятельность одной железной дороги, определяется сравнением затрат на выполнение рассматриваемой операции до и после внедрения прогрессивной техники или технологии. При этом, как правило, затраты устанавливаются непосредственным расчетом, исходя из действующих норм трудозатрат и возможного их изменения, определяющих потребный контингент и фонд оплаты труда, норм расходов топлива, электроэнергии, материалов и уровня их цен, стоимости используемого оборудования и отчислений на его содержание и амортизацию, прочих расходов, в составе которых учитывается содержание производственных помещений, административного персонала и другие расходы, определяемые в доле к основным производственным расходам. Применяемые в расчетах нормы трудовых, материальных и денежных ресурсов отражают особенности технической оснащенности и условий деятельности железной дороги. Расчеты экономического эффекта приведены в приложении N 3.

2.6. При определении экономического эффекта внедрения передовых опытов, которые влияют на деятельность нескольких железных дорог, затраты устанавливаются способом единичных расходных норм в сочетании с непосредственным расчетом. В условиях сохранения при внедрении передового опыта неизменным объема перевозок расчеты можно ограничить определением только части текущих расходов, связанной непосредственно с размерами движения (Сзав).

В зависимости от основных показателей использования железнодорожного подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД» (далее — подвижной состав), изменение которых возможно при внедрении передового опыта, в наиболее общем виде учитывающем взаимное влияние уровня этих показателей, Сзав. определяют по формулам:

Все стоимостные нормативы в формулах 4-7 и далее в соответствии с формой N 6 ЖЭЛ «Отчет по основным показателям производственно-финансовой деятельности ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 11 февраля 2004 г. N 665р, рассчитаны с учетом уровня заработной платы и цен на материалы и энергетические ресурсы по состоянию на 31 декабря 2004 г. и при оценке изменения показателей использования вагонов и локомотивов в сравниваемых условиях работы принимаются постоянными.

При определении стоимостных нормативов в этих формулах затраты на энергетические ресурсы установлены исходя из сложившегося уровня расходов условного топлива или электроэнергии на измеритель 10 тонно-километров брутто (вагонов) и не отражают, следовательно, влияния на эти нормативы изменения уровня использования подвижного состава, возможного в результате внедрения передового опыта и научно-технических достижений. Для определения степени влияния уровня использования подвижного состава на энергетические ресурсы необходимо провести дополнительные расчеты, используя зависимости, разработанные специалистами ВНИИЖТ, приведенные в таблице 1.

Таблица 1

Коэффициенты влияния на энергетические затраты уровня использования железнодорожного подвижного состава

Показатели	Коэффициенты влияния
	массы поезда (на 1%)	технической скорости движения (на 1 км/час)	порожнего пробега вагонов к общему (на 1%)
Перевозка грузов при тяге
электровозной	0,145	0,953	0,404
тепловозной	0,178	0,911	0,373
Перевозка пассажиров при тяге электровозной	0,176	0,535	—
тепловозной	0,247	0,419	—
моторвагонными поездами	—	2,730	—

Показатели энергетических расходов и использования подвижного состава в исходных условиях работы, принятых в расчетах укрупненных норм текущих расходов, приведены в таблице 2.

Учитывая повторяемость применения передового опыта, меняются не только текущие расходы, но и соответствующие единовременные затраты, прежде всего в развитии парка вагонов и локомотивов, принадлежащих ОАО «РЖД» (далее — вагоны и локомотивы).

Для расчета текущих расходов в настоящих методических рекомендациях использованы укрупненные нормы затрат на соответствующие единицы работы, рассчитываемые в зависимости от условий внедрения передового опыта. Результаты расчета укрупненных норм текущих затрат железных дорог на соответствующую единицу эксплуатационной работы, величина которой меняется при внедрении передовых методов в области использования парка вагонов и локомотивов, принадлежащих ОАО «РЖД» (то есть в части, зависящей от размеров движения), представлены в таблице 1 приложения N 2. В ней приведены также данные о затратах фонда оплаты труда с начислениями, зависящих от уровня важнейших показателей эксплуатационной работы.

Таблица 2

Исходные данные для оценки изменения энергетических расходов

Показатели расходов	Показатели использования подвижного состава в исходных (среднесетевых) условиях работы поездов
	грузовых	пассажирских	моторвагонных	дизельных
Расход электроэнергии на тягу поездов, кВт.-ч/10 4 ткм брутто	91,6	158,3	218,9	—
Расход условного топлива	45,7	80,0	—	145,2
Масса поезда, Тонн брутто	3724 —- 3099	—	—	—
Состав поезда, вагонов	65,0	14,5	7,6	6,8
Порожний пробег вагонов к общему, %	39,40 —— 42,23	—	—	—
Техническая скорость движения поездов, км/ч	48,1 —- 41,8	64,6 —- 52,1	68,6 —- —	— —- 48,7

Примечание. В числителе приведены показатели при электровозной тяге, в знаменателе — тепловозной.

Единовременные затраты в связи с выполнением рассмотренных операций перевозки грузов и пассажиров рассчитываются по формулам:

2.7. Внедрение передового опыта, как правило, отражается на изменении не всех, а только отдельной группы текущих затрат железных дорог, связанных, например, только с пробегом поезда или локомотива, их простоем или другими эксплуатационными показателями.

В целях упрощения расчетов по формулам общего вида 4-7 можно пользоваться расчетными формулами 10:

В современных условиях величины указанных групп текущих затрат железных дорог в части, зависящей от размеров движения, приведены в таблице 2 приложения N 2. Формулы зависимости текущих расходов железных дорог от уровня основных показателей использования подвижного состава в этой таблице дают возможность установить долю связанных с этими показателями расходов как в части зависящих от размеров движения, так и полной их величины.

Соответствующие коэффициенты влияния (доли расходов) приведены в таблице 3 приложения N 2.

3. Внетранспортный эффект внедрения  научно-технических достижений и передового опыта

Внедрение научно-технических достижений и передового опыта в ряде случаев отражается на затратах грузовладельцев и пассажиров, пользующихся услугами ОАО «РЖД».

Эффект ускорения доставки грузов и пассажиров оценивается по приводимым далее формулам, принимая стоимость 1 тонны перевозимого груза (по состоянию на 1 января 2005 г.) на уровне 8649 руб. по отправлению и 11676 руб. — по перевозкам, а сокращения времени поездки пассажира принимая согласно 2) стоимость пассажиро-часа на уровне 50% от средней заработной платы их в экономике, составляющей по данным Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации за 2004 г. 6832 руб. в месяц, то есть равной 3416 руб.

Эффект ускорения доставки пассажиров (текущие расходы) рассчитывается по формуле 11:

————————————

2. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Утверждены МПС России 31 августа 1998 г. N В-1024у. М, 1998. 123 с.;

Стоимость грузов в процессе перевозок, приравниваемая к единовременным затратам, определяется по формулам 12-14, отражающим условия изменения продолжительности перевозки, а именно:

изменения времени простоя вагона на грузовых станциях по формуле 12:

изменения времени простоя вагонов на технических станциях по формуле 13:

изменения скорости движения поездов по формуле 14:

Примеры расчетов экономической эффективности внедрения научно-технических достижений и передового опыта приведены в приложении N 3. Данные об уровне ряда исходных стоимостных

нормативов и использования железнодорожного подвижного состава, как и о размерах внедрения передового опыта, в этих примерах приняты условно.

Приложение N 1

Стоимостные показатели, учитываемые при определении экономического эффекта внедрения научно — технических достижений и передового опыта

N п/п	Наименование стоимостных показателей	Годы расчетного периода
		1	2	3	…	p
1.	Количество внедряемых объектов(технологий)
2.	Стоимость единицы объекта (с учетом НДС)
3.	Потребные капитальные вложения (с учетом НДС) (стр.1*стр.2)
4.	То же без учета НДС
5.	Годовые амортизационные отчисления (а ам*стр.4)
6.	Остаточная стоимость внедряемого объекта на конец года   (стр.4-стр.5)
7.	Доходы железных дорог от внедрения объектов (технологий)
8.	Текущие расходы на содержание и обслуживание внедряемых объектов (технологий)
9.	Итого расходов (стр.5+стр.8)
10.	Финансовый результат (стр.7-стр.9)
11.	Налог на имущество
12.	Налогооблагаемая прибыль (стр. 10-стр.П)
13.	Налог на прибыль
14.	Чистая прибыль (стр.12-стр.13)
15.	Чистый доход (стр.14т-стр.5-стр.4)
16.	Коэффициент дисконтирования
17.	Чистый дисконтированный доход (стр.15*стр.16)

Примечание. Ставки НДС, налогов на имущество и прибыль регламентируются действующим налоговым законодательством Российской Федерации.

Приложение N 2

Таблица 1

Укрупненные стоимостные нормативы затрат железных дорог на единицу эксплуатационной работы

Показатели использования подвижного состава	Текущие затраты с начислением основных общих и общехозяйственных расходов по видам тяги, руб.
	электровозной		тепловозной
	всего	в т.ч. ФОТ (с начислениями)	всего	в т.ч. ФОТ (с начислениями)
1 час простоя пассажирского поезда дальнего сообщения	3047,8	1856,9	3044,8	1874,5
1 километр пробега пассажирского поезда дальнего следования	149,3	72,7	160,8	70,8
1 километр пробега пассажирского поезда пригородного сообщения	120,3 1)	79,2	663,4 2)	63,0
1 час простоя грузового поезда	2128,2	551,2	2166,1	612,4
1 километр пробега грузового поезда	147,4	68,3	230,2	76,9
1 километр одиночного пробега локомотива грузового парка	47,3	20,3	103,4	33,0
1 километр пробега груженого вагона в грузовом движении	2,3	1,1	3,9	1,4

Примечание.   1) при моторвагонной тяге

2) при дизельпоездной тяге

Таблица 2

Текущие расходы железных дорог в части,



зависящей от размеров движения

Таблица 3

Структура расходов железных дорог в зависимости от основных показателей использования железнодорожного подвижного состава

Показатели использования подвижного состава	Расходы, зависящие от уровня показателя, к сумме полных расходов по видам тяги, %:
	зависящая часть		полная сумма
	электровозной	тепловозной	электровозной	тепловозной
Пассажирское движение (дальнее сообщение). населенность вагона, чел.	82,89	91,39	41,70	48,87
участковая скорость движения поездов, км/час	38,95	41,80	19,59	22,35
состав поезда, вагон	36,25	39,57	18,24	21,15
Грузовое движение, включая передаточные и вывозные поезда: динамическая нагрузка груженого вагона, т	76,48	69,78	37,71	35,25
участковая скорость движения поездов, км/час	9,79	9,88	4,83	4,99
состав поезда, вагон	30,04	36,05	14,81	18,21
порожний пробег вагона к груженому, %	31,38	37,49	15,47	18,94

Приложение N 3

ПРИМЕРЫ РАСЧЕТОВ

Пример 1. Внедрение новой технологии обслуживания пассажирских поездов

На одной из станций железной дороги в результате пересмотра технологии обслуживания двух пар пассажирских поездов дальнего сообщения на полигоне тепловозной тяги устранена стоянка этих поездов на станции смены локомотивной бригады продолжительностью каждой 0,2 часа.

Годовой экономический эффект за счет снижения текущих расходов железной дороги, обеспечиваемого при прогрессивном обслуживании одного поезда в сутки, составляет

Сокращение простоя поезда в пути следования обеспечивает высвобождение ресурсов парка пассажирских вагонов. Однако, учитывая размеры движения поездов, высвобождение парка недостаточно реально. Безусловно, однако, сократится общее время нахождения в перевозке пассажиров, обеспечивающее получение внетранспортного эффекта (текущие расходы) в размере:

Общий экономический эффект на объем внедрения такой технологии (4 поезда в сутки) составил

4*(168,9+528,3) = 2788,8 тыс. руб. в год.

Условий для дальнейшего расширения сферы применения рассматриваемой технологии на станции не имеется.

Пример 2. Внедрение новой технологии подготовки грузовых вагонов под погрузку

В результате внедрения новой технологии подготовки крытых вагонов высвобожден 1 маневровый тепловоз. Согласно расчету ставка текущих расходов на его содержание составляет 596,03 руб. в час, а годовая экономия этих средств

Годовой экономический эффект от внедрения такой технологии составит

Пример 3. Внедрение средств диагностики технического состояния вагонов

Внедрение на ряде ПТО железной дороги средств диагностики технического состояния вагонов позволило выявить в течение первой половины отчетного года повышенный нагрев буксового узла 75 вагонов, устранить в связи с этим возможность задержки в пути следования на полигоне электровозной тяги 75 грузовых поездов, необходимость исключения из состава поездов неисправных вагонов и подсылки для этого из ближайшего депо локомотива на расстоянии 50 км (в одну сторону), работы его по разъединению и соединению расцепленных при выводе неисправного вагона частей поезда продолжительностью 0,5 часа. Внеплановый простой поезда в связи с проведением этих операций составил 3 часа.

Дополнительные годовые текущие расходы железной дороги в первом полугодии составили:

в расчете на один неисправный вагон при использовании специально маневрового локомотива

В случае подсылки для вывода неисправного вагона поездного тепловоза расходы, приходящиеся на 1 вагон в год, были бы несколько выше даже при условии оплаты его «чисто» маневровой работы по ставкам расходов на содержание маневрового локомотива, а именно:

При условии, что поездной локомотив использовался в 30% случаев вывода вагона, общая сумма годового эффекта в первом полугодии составила:

Во втором полугодии внедрения диагностики вагонов было выявлено 50 неисправных вагонов. Эффект за этот период составил соответственно:

Пример 4. Внедрение двухсменного графика работы пунктов подготовки вагонов

Спад объема перевозок грузов позволяет перевести ряд пунктов подготовки вагонов под погрузку на двухсменный график работы.

Внедрение такого графика работы при соответствующем уровне технической оснащенности обеспечило высвобождение на одном из пунктов подготовки вагонов двух слесарей, двух мойщиков и двух столяров. Годовой фонд оплаты их труда с начислениями только на социальные нужды в размере 27,1% составлял

Уменьшились также затраты на электроэнергию для работы оборудования пункта и на его амортизацию в размере:

электроэнергия — 10,09 тыс. руб.; амортизация — 0,18 тыс. руб.

Годовой экономический эффект составил

Пример 5. Внедрение рациональной схемы укладки грузов вагонах

С целью повышения статической нагрузки вместо 8 пакетов (16 сушильных каркасов) на платформу стали грузить 16 пакетов, закрепляя их растяжками, упорными брусьями и гвоздями. При весе одного пакета с каркасами 1,75 т нагрузка на вагон возросла с 14 т (1,75*8) до 28 т.

Текущие расходы железных дорог, работающих на электровозной тяге, в исходных условиях работы — при нагрузке на вагон 14 т-согласно табл. 2 приложения N 2 в части, зависящей от размеров движения, составляли

Соответственно при применении новой схемы укладки груза

Дальность перевозки каркасов — 1700 км. В течение первого полугодия отчетного года было отправлено 184 каркаса весом 0,875 т каждый. При этом условии годовой экономический эффект в части сокращения текущих расходов железных дорог составил:

Такое же количество каркасов, загруженных по новой технологии укладки груза, было перевезено во втором полугодии. Годовой экономический эффект, как и в первом полугодии, составил 41,1 тыс. руб.

Повышение статической нагрузки вагона приведет к соответствующему повышению массы поезда брутто и сокращению энергетических затрат на перевозку по сравнению с их среднесетевым уровнем. Расчет по данным табл. 1 показывает, что снижение средней себестоимости перевозки груза за счет этого фактора составит 0,0037 руб./ткм брутто.

Дополнительный эффект как в первом, так и во втором полугодии составит

а общая сумма сокращения расходов:

41,1 + 1,0 = 42,1 тыс.руб.

При применении новой схемы укладки груза вдвое сокращается потребность в парке вагонов для выполнения рассматриваемых перевозок. Однако его величина незначительна и в расчетах не учитывается.

Таким образом годовой экономический эффект с учетом налоговых платежей составит

Пример 6. Сокращение простоя транзитных вагонов под переработкой на технических станциях

В результате совершенствования технологии работы технической станции сократился простой транзитных грузовых вагонов в ожидании начала операций по их переработке на 0,3 часа.

Текущие расходы на плановые ремонты вагонов и их амортизацию составляют в современных ценах 12,54 руб. за вагоно-час рабочего парка.

При суточном объеме работы станции 1500 вагонов экономический эффект за первое полугодие в части снижения текущих расходов железных дорог составит:

Сократилась потребность в парке вагонов, определяемая по формуле (8), в размере как в первом, так и во втором полугодии

Стоимость высвобожденного парка (при средней стоимости вагона 778,8 тыс. руб.) равна

778,8* 12,2 = 9501,4 тыс.руб.,

что, в свою очередь, приводит к сокращению налоговых платежей за имущество. Их величина составит

Снижение оборота вагона согласно формуле (13) приведет к соответствующему сокращению оборотных средств грузовладельцев

Общая величина экономического эффекта за первое полугодие (Эги) составит

При сохранении размера вагонооборота такой же эффект будет достигнут и во втором полугодии расчетного года.