Распоряжение ОАО РЖД от 16.01.2015 N 60р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 16 января 2015 г. N 60р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ТЕХНОЛОГИИ ЛУБРИКАЦИИ ЗОНЫ КОНТАКТА «КОЛЕСО-РЕЛЬС» В ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
В целях повышения эффективности использования технических средств лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» в ОАО «Российские железные дороги»:
1. Утвердить прилагаемую Концепцию развития технологии лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» в ОАО «Российские железные дороги».
2. Начальникам железных дорог и руководителям причастных функциональных филиалов ОАО «РЖД» при реализации технологий лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» руководствоваться положениями Концепции, утвержденной настоящим распоряжением.
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
В.А.Гапанович
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 16 января 2015 г. N 60р
КОНЦЕПЦИЯ
РАЗВИТИЯ ТЕХНОЛОГИИ ЛУБРИКАЦИИ ЗОНЫ КОНТАКТА «КОЛЕСО-РЕЛЬС» НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
Термины, определения и сокращения
В настоящем документе используются следующие термины, определения и сокращения:
Аккредитация — официальное признание органом по аккредитации компетентности физического или юридического лица выполнять работы в определенной области оценки соответствия (федеральный закон от 27 декабря 2002 года N 184-ФЗ);
Примечание редакции.
Очевидно, в тексте документа (здесь и далее по тексту) допущена опечатка. Вместо «от 10 января 2011 г. N 17-ФЗ» следует читать «от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ»
Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта — состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц (федеральный закон от 10 января 2011 г. N 17-ФЗ);
Бортовой гребнесмазыватель — устройство, устанавливаемое на железнодорожном подвижном составе, предназначенное для нанесения смазочного материала на гребни колес (распоряжение ОАО «РЖД» от 24 февраля 2010 г. N 375р);
Допустимый износ — значение износа, при котором изделие сохраняет работоспособность (ГОСТ 27674);
Железнодорожный подвижной состав — локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (федеральный закон от 10 января 2011 г. N 17-ФЗ);
Износ — результат изнашивания, определяемый в установленных единицах (ГОСТ 27674);
Интенсивность изнашивания — отношение значения износа к обусловленному пути, на котором происходило изнашивание, или объему выполненной работы (ГОСТ 27674);
Лубрикация рельсов и гребней колес — процесс нанесения на боковую грань головки рельса и (или) гребень колеса смазочных материалов различных типов (распоряжение ОАО «РЖД» от 24 февраля 2010 г. N 375р);
Мобильные рельсосмазыватели — рельсосмазыватели на базе дрезин, автомобилей на комбинированном ходу;
Перевозочный процесс — совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом (федеральный закон от 10 января 2011 г. N 17-ФЗ);
Передвижной рельсосмазыватель — подвижной состав железных дорог (локомотивы-рельсосмазыватели, вагоны-рельсосмазыватели), оборудованный устройством для нанесения смазочного материала на боковую грань головки рельса (распоряжение ОАО «РЖД» от 24 февраля 2010 г. N 375р);
Предельное состояние — состояние изделия, при котором его дальнейшая эксплуатация нецелесообразна или недопустима по причинам опасности, экономическим или экологическим (ГОСТ Р 27.002);
Предельный износ — износ, соответствующий предельному состоянию изнашиваемого изделия или его составной части (ГОСТ 27674);
Ресурс — суммарная наработка изделия в течение срока службы (ГОСТ Р 27.002);
Ресурсосбережение — организационная, экономическая, техническая, научная, практическая и информационная деятельность, методы, процессы, комплекс организационно-технических мер и мероприятий, сопровождающих все стадии жизненного цикла объектов и направленных на рациональное использование и экономное расходование ресурсов (ГОСТ Р 52104);
Сертификация — форма осуществляемого органом по сертификации подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов, положениям стандартов, сводов правил или условиям договоров (федеральный закон от 27 декабря 2002 года N 184-ФЗ);
Скорость изнашивания — отношение значения износа к интервалу времени, в течение которого он возник (ГОСТ 27674);
Смазочный материал — материал, вводимый на поверхность трения для уменьшения силы трения и (или) интенсивности изнашивания (ГОСТ 27674);
Смазка — действие смазочного материала, в результате которого между двумя поверхностями уменьшаются износ, повреждения поверхности и (или) сила трения (ГОСТ 27674);
Смазывание — подведение смазочного материала к поверхности трения (ГОСТ 27674);
Стационарный путевой рельсосмазыватель — устройство, устанавливаемое в круговых кривых пути и (или) перед стрелочными переводами и предназначенное для нанесения смазочного материала на боковую грань головки рельса (распоряжение ОАО «РЖД» от 24 февраля 2010 г. N 375р);
Топливно-энергетические ресурсы — дизельное топливо и электроэнергия, используемые для нужд тяги;
Энергосбережение — реализация организационных, правовых, технических, технологических, экономических и иных мер, направленных на уменьшение объема используемых топливно-энергетических ресурсов при сохранении соответствующего полезного эффекта от их использования (в том числе объема произведенной продукции, выполненных работ, оказанных услуг) (Федеральный закон от 23 ноября 2009 года N 261-ФЗ);
ВРС — вагон-рельсосмазыватель;
ДИЦДМ — центр диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры дирекции инфраструктуры;
ДПМ — Дирекция по эксплуатации и ремонту путевых машин;
ДМТО — территориальная дирекция материально-технического обеспечения;
ЛРС — локомотив-рельсосмазыватель;
ОАО «ФПК», ФПК — ОАО «Федеральная пассажирская компания»;
СПЛ — стационарный путевой лубрикатор (стационарный путевой рельсосмазыватель);
РЦКУ — Региональный центр корпоративного управления;
СМ — смазочный материал;
ССПС — специальный самоходный подвижной состав;
ТСЛ — технические средства лубрикации;
ХТЛ — химико-техническая лаборатория железной дороги;
ЦД — Центральная дирекция управления движением;
ЦДИ — Центральная дирекция инфраструктуры;
ЦДИДМ — Управление диагностики и мониторинга инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры;
ЦДМВ — Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава;
ЦЛ — Департамент управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки»;
ЦТЕХ — Департамент технической политики;
ЦТ — Дирекция тяги;
ЦТР — Дирекция по ремонту тягового подвижного состава
ЦУНР — Управление планирования и нормирования материально-технических ресурсов;
САО — сервисные и аутсорсинговые организации.
1.1. Настоящая Концепция развития лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» на российских железных дорогах (далее — Концепция) определяет основные принципы реализации технологии лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» (далее — лубрикация) в холдинге «Российские железные дороги», приоритеты действий по совершенствованию лубрикации, обосновывает эффективность применяемых в настоящее время на полигонах железных дорог технических решений и направления достижения целевого состояния технологии лубрикации в Компании, определяет функции и механизмы, управления технологией лубрикации в подразделениях ОАО «РЖД».
1.2. Лубрикация является одним из важнейших инструментов обеспечения эффективного взаимодействия в системе «колесо-рельс», энерго- и ресурсосбережения, неотъемлемой технологической частью перевозочного процесса и одним из наиболее эффективных мероприятий по снижению интенсивности износа бандажей колесных пар и цельнокатаных колес подвижного состава, бокового износа рельсов и элементов стрелочных переводов, а также расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов в подразделениях холдинга «РЖД».
1.3. Настоящая Концепция характеризует текущее состояние развития технологии лубрикации и разработана на основе существующих знаний и теоретических представлений о причинах и механизмах возникновения износа в системе «колесо-рельс», а также методах его снижения.
1.4. Концепция создает платформу для проведения работ по оптимизации технологического процесса лубрикации, что позволит обеспечить снижение затрат на проведение соответствующих работ по повышению ресурса основных элементов системы взаимодействия «колесо-рельс», определенных Белой книгой ОАО «РЖД», и снижению расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов в соответствии с положениями Энергетической стратегии холдинга «РЖД».
1.5. В связи с тем, что в выполнении технологии лубрикации принимают участие различные юридические лица, реализация Концепции осуществляется через целевые инвестиционные проекты и производственные программы, прямо или косвенно направленные на развитие технологии лубрикации, снижение износа основных элементов системы «колесо-рельс», а также через соответствующие организационно-технические мероприятия бизнес-процессов холдинга «РЖД», включая:
— целевые инвестиционные проекты;
— инвестиционные программы по внедрению новой техники и технологий;
— программы повышения энергетической эффективности и ресурсосбережения;
— организационно-технические мероприятия подразделений филиалов ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ.
1.6. При разработке Концепции использованы основные стратегические документы корпоративного уровня:
Стратегическая программа обеспечения устойчивого взаимодействия в системе «колесо-рельс» (приказ ОАО «РЖД» от 29 марта 2004 г. N 12);
Концепция единой технической политики холдинга Российские железные дороги (ОАО «РЖД» 18 июня 2009 г. N 64);
Стратегические направления научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г. (Белая книга ОАО «РЖД», 31 июля 2007 г. N 964);
Энергетическая стратегия холдинга «Российские железные дороги» на период до 2015 года и на перспективу до 2030 года (распоряжение ОАО «РЖД» от 15 декабря 2011 г. N 2718р);
Экологическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2017 года и на перспективу до 2030 года (распоряжение ОАО «РЖД» от 12 мая 2014 г. N 1143р);
Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года (утверждена 26 октября 2010 г.).
2. ПРЕДПОСЫЛКИ АКТУАЛИЗАЦИИ КОНЦЕПЦИИ РАЗВИТИЯ ЛУБРИКАЦИИ В СИСТЕМЕ «КОЛЕСО-РЕЛЬС»
2.1. Анализ реализации Концепции развития лубрикации в системе «колесо-рельс»
В соответствии с действующей Концепцией развития лубрикации в системе «колесо-рельс» (утверждена распоряжением ОАО «РЖД» «О формировании концепции лубрикации» от 10.11.2008 N 2342р), получили дальнейшее развитие технологии лубрикации с использованием ВРС, ЛРС, пригородных поездов, стационарных путевых лубрикаторов, тягового подвижного состава, оборудованного бортовыми гребнесмазывателями, а также системы технического обслуживания и ремонта средств лубрикации.
В результате на полигонах железных дорог:
— повышена оснащенность подразделений железных дорог техническими средствами лубрикации, при этом, в поставках передвижных типов ТСЛ приоритет отдавался внедрению вагонов-рельсосмазывателей;
— сформированы общие требования к перспективным конструкциям автоматизированных передвижных рельсосмазывателей;
— разработаны технические требования к смазочным материалам для лубрикации зоны контакта колес и рельсов;
— разработаны и внедрены смазочные материалы с заявленным ресурсом пропущенных осей;
— внедрены система контроля работы передвижных средств лубрикации на базе спутниковой навигации и система мониторинга стационарных путевых лубрикаторов с использованием мобильной связи;
— обеспечено снижение эксплуатационных расходов филиалов Компании за счет уменьшения интенсивности износа гребней колес подвижного состава и боковых поверхностей головки рельсов, а также сокращения расходов топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов;
— накоплен большой эксплуатационный опыт использования различных технологий лубрикации, с учетом применения информационных и навигационных технологий.
За период с 2008 по 2014 годы по результатам исследований, при интенсивном применении лубрикации, показатели удельного износа гребней локомотивов близки к показателям уровня 1989 г. и составляют 0,25-0,35 мм на 10 (в степени 4) км. Вместе с тем, срок службы колес вагонов составляет около 8 лет (при заявляемом расчетном — 12 лет), изъятие рельсов по дефекту 44 уменьшилось по отношению к 1995-1997 годам в 2,7 раза (но существенно превышает уровень 1984 г.).
Реализованные в ОАО РЖД мероприятия, направленные на снижение износов гребней колес подвижного состава и боковых поверхностей головки рельсов позволили в условиях роста интенсивности грузоперевозок добиться повышения веса и длины поездов, осевых нагрузок и скоростей движения.
В то же время не завершено создание полноценных систем контроля и управления средствами лубрикации на центральном и региональном уровнях управления в составе единого центра мониторинга, автоматизированной системы мониторинга фактических износов в системе «колесо-рельс».
Расходы материальных ресурсов в локомотивном, путевом и вагонном комплексах, связанные с износом в системе «колесо-рельс», все еще находятся на достаточно высоком уровне и требуют продолжения работ по их снижению.
Эти обстоятельства, а также завершение очередного этапа реформирования структуры холдинга «РЖД» ставят задачу актуализации Концепции лубрикации.
2.2. Состояние технологии лубрикации
Реализация программы по снижению износа колесных пар и бокового износа рельсов (указание МПС России от 25 ноября 1994 г. N 151у) позволило начать широкомасштабное внедрение на сети железных дорог технических средств лубрикации: рельсосмазывающих машин РСМ-1; навесного рельсосмазывающего оборудования, устанавливаемого на локомотивы, конструкции ОАО «ВНИИЖТ» (РС-2) и ОАО «ВНИКТИ»; стационарных путевых рельсосмазывателей РС-5; бортовых гребнесмазывателей АГС-6, АГС-7 (впоследствии — АГС-8) и ГРС-20, ГРС-40, ГРС-03, вагонов-рельсосмазывателей конструкции ОАО «ВНИИЖТ».
В развитие работ в этом направлении в 2009-2013 годах в подразделениях ОАО «РЖД» внедрены, разработанные профильными организациями, передвижные технические средства лубрикации нового поколения: вагоны-рельсосмазыватели разработки ОАО «ВНИКТИ» и ЗАО «Фирма ТВЕМА»; передвижной рельсосмазыватель на базе электропоезда ЭД в/и разработки Южно-Уральской железной дороги; передвижные мобильные рельсосмазыватели на комбинированном ходу разработки ЗАО «Фирма ТВЕМА», а также стационарные путевые рельсосмазыватели нового поколения разработки ООО «Машиностроитель».
В то же время на полигонах железных дорог, где не затруднено использование ВРС, сокращается использование ЛРС из-за отсутствия необходимости их использования и выработки ими своего технического ресурса.
Расширенное внедрение технических средств лубрикации позволило в 2014 году по сравнению с 2008 годом:
— до 5 раз уменьшить интенсивность износа бандажей колесных пар магистральных локомотивов;
— до 2 раз увеличить ресурс бандажей колесных пар магистральных локомотивов до смены по предельному износу;
— до 7 раз сократить количество смен рельсов в круговых кривых по предельному боковому износу;
— до 3 раз снизить количество замененных по износу рамных рельсов и остряков.
В результате проведенной работы по совершенствованию свойств СМ и их унификации, в настоящее время определены основные СМ для выполнения лубрикации на сети железных дорог ОАО «РЖД», в том числе в порядке эксплуатационной проверки.
Для реализации технологии лубрикации в ОАО «РЖД» в год расходуется около 3 тыс. т СМ.
При этом существует потребность в разработке и внедрении новых, инновационных, экологически чистых, биоразлагаемых СМ для лубрикации зоны контакта «колесо-рельс».
Несмотря на то, что ежегодная экономия расходов Компании за счет применения технологии лубрикации превышает 2,6 млрд руб., по мнению научного сообщества и ведущих специалистов, требуют совершенствования процессы автоматизации мониторинга и контроля за работой ТСЛ, системы управления технологией лубрикации, планирования и нормирования расхода СМ.
3. ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ КОНЦЕПЦИИ
3.1. Основными целями Концепции являются:
Определение стратегии действий Компании по повышению эффективности использования технологии лубрикации, обеспечению ее устойчивой окупаемости с доведением использования указанной технологии до высокодоходного уровня (обеспечение экономического эффекта не менее 2 руб. на каждый вложенный в технологию 1 руб.).
3.2. Для достижения указанных целей Концепции необходимо решить следующие задачи:
1) развитие системы управления и мониторинга технологии лубрикации;
2) оптимизация расходов на лубрикацию, на техническое обслуживание и ремонт элементов системы «колесо-рельс», в том числе за счет внедрения новых эффективных технических средств лубрикации и технологий их применения;
3) повышения эффективности технологий лубрикации.
3.3. Достижение указанных целей и решение поставленных задач базируются на следующих принципах:
1) обеспечение единой технической политики при управлении технологией лубрикации;
2) использование технологии лубрикации как составной части программ повышения энергетической эффективности и ресурсосбережения перевозочного процесса;
3) экономическая и технологическая заинтересованность структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД» и причастных дочерних и зависимых обществ в эффективном использовании технических средств лубрикации;
4) использование лучших практик передовых зарубежных и отечественных разработок в области лубрикации.
3.4. Для решения задачи по достижению устойчивой окупаемости технологии лубрикации необходимо:
— оптимизировать количество ЛРС с учетом распределения ВРС на полигонах железных дорог;
— разработать и реализовать программу дооснащения и переоснащения сети дорог техническими средствами лубрикации, с учетом выбытия ТСЛ, выработавших свой ресурс;
— обеспечение эффективного сервисного и технического обслуживания ТСЛ в структурных подразделениях, филиалах, ДЗО Компании;
— разработать и использовать новые механизмы оплаты услуг сервисным и аутсорсинговым организациям за реальные результаты использования ТСЛ.
4. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ЛУБРИКАЦИИ
К основным направлениям развития технологии лубрикации следует отнести:
— совершенствование системы организации и управления технологиями лубрикации;
— разработка и внедрение инновационных СМ;
— создание системы сквозного контроля качества используемых для технологии лубрикации СМ;
— развитие системы мониторинга работы ТСЛ и эффективности их использования на основе объективных данных о ресурсе и состоянии элементов пары взаимодействия «колесо-рельс»;
— разработка и внедрение инновационных технических средств и технологий лубрикации зоны контакта «колесо-рельс»;
— разработка и внедрение комплексных методов обработки поверхности катания рельсов с использование модификаторов и активаторов трения.
4.1. Совершенствование системы организации и управления технологиями лубрикации
4.1.1. Управление технологиями лубрикации реализуется по трем уровням:
первый уровень — подразделения центрального аппарата ОАО «РЖД», центральных дирекций, руководство дочерних обществ ОАО «РЖД», научно-производственных и других организаций;
второй уровень — региональные структурные подразделения филиалов и дочерних обществ ОАО «РЖД», РЦКУ;
третий уровень — структурные подразделения региональных дирекций ОАО «РЖД» и его дочерних обществ.
4.1.2. Для повышения эффективности применения технологии лубрикации необходима разработка новых и актуализация действующих регламентов взаимодействия между структурными подразделениями филиалов внутри ОАО «РЖД» и между ними и дочерними обществами ОАО «РЖД», сервисными и аутсорсинговыми организациями по вопросам лубрикации.
4.1.3. Создание Единого центра управления технологией лубрикации (далее — Центр) в составе ЦДИ позволит повысить управляемость региональными подразделениями филиалов, участвующих в реализации технологии лубрикации, исключить дублирование функций планирования и контроля за работой ТСЛ, реализовать проведение экономически обоснованной политики в области лубрикации (в том числе — путем оптимизации распределения и вариантов совместного и раздельного использования различных ТСЛ на полигонах железных дорог), осуществлять дифференцированное нормирование расхода СМ для каждого участка, а также оценку эффективности использования различных технических средств лубрикации.
4.1.4. Объективно целесообразным и требующим немедленного решения является создание в составе ЦДИ Единого центра лубрикации, который сможет координировать вопросы организации выполнения технологии лубрикации в ОАО «РЖД» совместно с другими подразделениями первого уровня управления.
Региональные структурные подразделения (второй уровень управления) организуют выполнение технологии лубрикации в пределах одной, а при необходимости нескольких железных дорог.
Структурные подразделения региональных дирекций (третий уровень) обеспечивают эффективное выполнение установленной технологии лубрикации и своевременное формирование и представление соответствующих отчетов о результатах лубрикации.
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЛУБРИКАЦИЕЙ
См. схему
Условные обозначения на схеме
ЦТЕХ — Департамент технической политики;
ЦДИ — Центральная дирекция инфраструктуры;
ЦЛ — Департамент управления бизнес-блоком «Пассажирские перевозки»;
ЦУНР — Управление планирования и нормирования материально-технических ресурсов;
ЦТ — Дирекция тяги;
ЦТР — Дирекция по ремонту тягового подвижного состава;
ЦДМВ — Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава;
ЦД — Центральная дирекция управления движением;
РЖДС — Росжелдорснаб;
ЦТА — Центр технического аудита;
ЦЭУ — Департамент экономики;
ФПК — ОАО «Федеральная пассажирская компания»;
ОЦВ — ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»;
САО — сервисные и аутсорсинговые организации;
ЦДИДМ — Управление диагностики и мониторинга инфраструктуры Центральной дирекции инфраструктуры;
ЦП — Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры;
НТП — служба технической политики железной дороги;
НТЭЦ — топливно-энергетический центр железной дороги;
ХТЛ — головной производственный участок химико-технической лаборатории железной дороги;
XTЛЛ — линейный производственный участок химико-технической лаборатории железной дороги;
ДИ — дирекция инфраструктуры;
РДМВ — региональная дирекция моторвагонного подвижного состава;
Т — региональная дирекция тяги;
ДТР — региональная дирекция по ремонту тягового подвижного состава;
Д — региональная дирекция управления движением;
ДМТО — региональная дирекция материально-технического снабжения;
РП ФПК — региональные подразделения ОАО «Федеральная пассажирская компания»;
ДИЦДМ — Центры диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры дирекции инфраструктуры;
ДПМ — Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин дирекции инфраструктуры;
ДЦВ — Дорожные центры внедрения новой техники и технологий.
ДЛ — региональная служба развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре;
НЭ — службы экономики и финансов железных дорог;
ТЧЭ — эксплуатационные локомотивные депо;
ТЧР — ремонтные локомотивные депо;
ТЧ ПРИГ — моторвагонные депо;
ПЧ — дистанции пути;
ХТЛ — производственные участки химико-технической лаборатории железной дороги;
ГМС — главные материальные склады железных дорог.
4.1.5. Технология лубрикации реализуется в структурных подразделениях с учетом применения передвижных технических средств и СПЛ.
Наиболее эффективным, из применяемых ТСЛ, является использование современных ВРС в составе пассажирских поездов дальнего следования.
ВРС должны обеспечивать нанесение смазки в зону контакта колесо-рельс на участках с грузонапряженностью* до:
до 45 млн. т брутто — не менее чем с одним проходом в двое суток;
45 — 80 млн. т брутто — с одним проходом в сутки;
более 80 млн. т брутто — не менее чем с тремя проходами в двое суток.
———————————
* Примечания: 1. Без учета возможных отклонений эксплуатационных условий и ресурса смазочного материала от указанных в Методике планирования и нормирования расхода смазочных материалов для лубрикации зоны контакта «колесо-рельс», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 20.01.2012 г. N 81р.
2. Увеличение числа проходов ВРС в сутки должно быть обосновано по каждому участку пути расчетом по упомянутой Методике, с учетом конкретных эксплуатационных условий и опытного определения ресурса смазки для каждого конкретного участка.
4.1.6. В целях организации эффективной работы ТСЛ, до момента насыщения сети ВРС, прикрытие участков железных дорог целесообразно осуществлять, при необходимости, с использованием: локомотивов-рельсосмазывателей (при этом для экономии энергоресурсов локомотивы должны быть, по возможности, односекционные), мотор-вагонного подвижного состава, оборудованного системами рельсосмазывания, а также альтернативных мобильных рельсосмазывателей (на базе дрезин, средств на комбинированном ходу и др.).
По мере насыщения сети ВРС необходим вывод из эксплуатации ЛРС (без ущерба для снижения износа основных элементов системы «колесо-рельс»).
В первую очередь должны быть выведены ЛРС, оборудованные устаревшей системой лубрикации конструкции ВНИКТИ (с выносным бачком для смазки), которые не могут использовать пластические виды смазки.
Лубрикация широтных ходов сети и малодеятельных участков должна осуществляться с помощью ЛРС, МВПС и других мобильных ТСЛ.
4.1.7. Применение СПЛ должно осуществляться, как правило, на станциях для прикрытия горловин станций, стрелочных переводов и на перегонах в кривых радиусом менее 650 м, на которых отсутствует возможность эффективного применения передвижных средств лубрикации или в случае не обеспечения ими заданной величины снижения износа.
Определение приоритетности установки СПЛ и достижение конкретных показателей величины бокового износа рельсов и элементов стрелочных переводов относится к задачам работников путевого хозяйства, решение которых целесообразно осуществлять в рамках специальной программы хозяйства.
4.1.8. Лубрикация гребней колес подвижного состава осуществляется с помощью бортовых гребнесмазывателей, установленных на локомотивах, а также на мотор-вагонном подвижном составе.
Находящийся в эксплуатации тяговый подвижной состав (электровозы, тепловозы) и мотор-вагонный подвижной состав должен оборудоваться современными гребнесмазывателями, имеющими действующий срок годности, с учетом технико-экономической целесообразности их использования и с обязательным обеспечением требуемого финансирования. В локомотивных и мотор-вагонных депо должен быть необходимый ремонтно-восстановительный запас гребнесмазывателей. Вопрос об оснащении нового подвижного состава штатными системами гребнесмазывания на предприятиях-изготовителях должен быть решен при формировании соответствующих заказов на поставку подвижного состава (требований к подвижному составу).
Выбор систем гребнесмазывания и достижение конкретных показателей износа гребней колес относится к задачам балансодержателя, решение которых целесообразно осуществлять в рамках специальных программ этих хозяйств.
4.1.9. Оптимальное территориальное распределение ТСЛ осуществляется специалистами центра лубрикации при взаимодействии с региональными подразделениями на основе технико-экономического анализа и выбора оптимального
4.2. Разработка и внедрение инновационных смазочных материалов
Повышение эффективности лубрикации также достигается за счет совершенствования и унификации (с учетом регионов применения) смазочных материалов, используемых в различных ТСЛ, обеспечения их соответствия утвержденным техническим требованиям. Формированием технической политики Компании в области смазочных материалов занимается Управление планирования и нормирования материально-технических ресурсов.
Реализация данных мероприятий достигается посредством исключения применения смазочных материалов, не соответствующих техническим требованиям, с организацией на базе химико-технических лабораторий входного контроля качества СМ при их поступлении в подразделения филиалов ОАО «РЖД» и хранении;
Необходимо создание и использование в передвижных рельсосмазывателях смазочных материалов с повышенным ресурсом, позволяющих сократить плановое количество поездок и рабочий парк передвижных рельсосмазывателей, обеспечив смазывание участка с грузонапряженностью до 100 млн. т брутто за один проход передвижного рельсосмазывателя в сутки.
Целесообразно осуществить переход в единицах нормирования ресурса СМ от количества пропущенных осей к пропущенному тоннажу, так как величина контактного давления оказывает влияние на ресурс смазочного материала. Для этого необходимо доработать методику оценки ресурса СМ с учетом пропущенного тоннажа.
Актуально совершенствование методики оценки энергоэффективности в зависимости от различных технологий лубрикации и их наложения.
При этом сохраняется требование обеспечения рыночного подхода к определению стоимости смазочных материалов для лубрикации с обязательным использованием соотношения цена/качество.
4.3. Создание системы сквозного контроля качества СМ, используемых для технологии лубрикации
Важной составляющей в обеспечении эффективности технологии лубрикации является использование смазочных материалов требуемого качества. На сети железных дорог ОАО «РЖД» выполняется входной контроль качества СМ только при их получении линейными причастными подразделениями и по не полному перечню параметров. В связи с этим необходимо создание системы сквозного контроля качества СМ (от стадии производства до этапа применения в эксплуатации — после нанесения на требуемую поверхность).
4.4. Развитие системы мониторинга работы ТСЛ и эффективности их использования на основе данных о ресурсе и состоянии элементов пары взаимодействия «колесо-рельс»
Необходимо принять меры по улучшению организации и повышению достоверности системы учета показателей эффективности работы рельсосмазывателей и бортовых гребнесмазывателей, включая снижение влияния человеческого фактора на результат анализа.
4.4.1. В целях повышения эффективности и обеспечения единства применения технологии лубрикации на сети железных дорог ОАО «РЖД», с учетом использования различных технологий и новых технических средств лубрикации, наличия большого количества форм отчетности, имеется необходимость в создании единой системы мониторинга и управления технологией лубрикации в ОАО «РЖД» на основе использования автоматизированной системы управления технологией лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» (АСУ ТЛ).
Для оперативного управления и оценки эффективности технологии лубрикации необходимо регулярное проведение мониторинга использования лубрикации на сети дорог ОАО «РЖД» силами региональных центров лубрикации и специалистов причастных подразделений, с привлечением профильных научных коллективов и использованием современных научных методов и автоматизированных технических средств.
4.4.2. Для уменьшения влияния человеческого фактора необходимо реализовать систему мониторинга состояния параметров износа рельсов на основе данных современных измерительных средств (на начальном этапе — на основе данных путеизмерительных комплексов ЦНИИ-4, ЭРА, ИНТЕГРАЛ).
Оперативный контроль бокового износа рельсов осуществляется путем промеров на контрольных участках пути, устанавливаемых, как правило, в наиболее загруженных сложных кривых всех радиусов (до 350 м, от 350 м до 650 м, от 650 м до 1000 м).
4.4.3. В целях получения более точных данных о работе ТСЛ, а также о динамике износа основных элементов системы «колесо-рельс» существует потребность в разработке новых и повышении эффективности существующих технических средств диагностики. Необходима разработка новых методов и средств контроля результатов выполнения технологии лубрикации (определения интенсивности износа гребней и рельсов, исключающих или минимизирующих человеческий фактор), имеющих соответствующее метрологическое обеспечение.
4.4.4. В связи с наличием больших и несвязанных между собой баз данных, используемых для мониторинга и контроля выполнения технологии лубрикации, существует потребность в объединении и дополнении этих баз в автоматизированном режиме. Необходимо продолжить развитие единой автоматизированной системы АСУ ТЛ, которая позволит обобщать информацию всех профильных локальных автоматизированных систем и генерировать необходимые данные для контроля работы причастных подразделений и анализа эффективности выполнения технологии лубрикации. Эта система должна базироваться на пространственно-временных сетевых потоковых моделях и коллективной многопользовательской системе технологических расчетов.
Общим результатом должен быть переход к мониторингу технологии лубрикации, позволяющему принимать обоснованные управленческие решения по повышению эффективности и оптимизации вариантов использования этих технологий.
4.5. Разработка и внедрение инновационных технических средств и технологий лубрикации зоны контакта «колесо-рельс»
Стратегией инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года определено, что одним из приоритетов развития Компании является достижение высокой эффективности ее работы за счет технологической модернизации и инновационной деятельности, реализуемой путем внедрения ресурсосберегающих технологий и повышения энергоэффективности производственных процессов.
4.5.1. Результаты проведенных в рамках плана научно-технического развития ОАО «РЖД» прикладных научно-исследовательских, а также опытно-конструкторских и опытно-технологических работ, позволили выявить ряд барьерных мест и определить основные направления инновационного развития ОАО «РЖД» в области использования технологий лубрикации:
1) разработка биоразлагаемых смазочных материалов для лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» с повышенным ресурсом, исключающих негативные сегрегационные процессы в металлах колес и рельсов;
2) создание мобильных ТСЛ, в том числе на комбинированном ходу (на базе дрезин, автомобилей и др.);
3) разработка технологий лубрикации с применением модификаторов трения, наносимых на поверхность катания внутреннего рельса;
4) совершенствование технологии и разработка технических средств лубрикации боковой грани головки рельсов и элементов стрелочных переводов на основе использования антифрикционных наномодифицированных материалов и покрытий;
5) дальнейшее повышение эффективности стационарных путевых рельсосмазывателей для прикрытия горловин станций и стрелочных переводов, а также (в случае необходимости) кривых главных путей;
6) использование лучших доступных практик отечественных и зарубежных ТСЛ и СМ, для снижения эксплуатационных расходов на реализацию технологии лубрикации с учетом применения механизмов расчета стоимости жизненного цикла.
4.6. Разработка и внедрение комплексных методов обработки поверхности катания рельсов с использование модификаторов и активаторов трения
Одним из основных направлений повышения эффективности эксплуатации железнодорожного транспорта является увеличение весовых норм и скоростей движения поездов. Рост этих показателей, а также необходимость обеспечения безопасности перевозок при любых погодных и климатических условиях обуславливают повышенные требования к сцепным качествам колес тягового подвижного состава (ТПС) с рельсами.
Улучшение фрикционных свойств трибологической системы «колесо-рельс» возможно как на стадии внесения соответствующих дополнений в конструктив локомотивов, так и на стадии их эксплуатации. При этом предпочтение отдается направлению улучшения фрикционных свойств данной системы непосредственно в процессе эксплуатации за счет применения модификаторов и активаторов трения, обеспечивающих направленное воздействие на физико-химическое состояние контактирующих поверхностей.
Существующие в настоящее время способы повышения и стабилизации коэффициента сцепления колес ТПС с рельсами имеют ряд недостатков, в числе из которых — отсутствие управления трением в контакте «поверхность катания колеса — рабочая поверхность рельса».
В связи с этим требуется разработка и внедрение комплексных методов обработки поверхности катания рельсов с использование модификаторов и активаторов трения.
4.7. Оценка реализуемости Концепции. Основные риски и пути их компенсации
4.7.1. Вероятность реализации данной Концепции оценивается как высокая, т.к. для ее осуществления имеются все необходимые предпосылки и ресурсные составляющие:
— принятие руководством Компанией технологии лубрикации как одного из основных мероприятий по снижению износа в системе «колесо- рельс»;
— опыт реализации прежней редакции Концепции лубрикации;
— достаточный опыт использования различных технологий лубрикации, информационных и навигационных технологий;
— высокая оснащенность полигонов железных дорог различными ТСЛ;
— дооснащение и переоснащение подразделений железных дорог различными ТСЛ;
— разработки и внедрение перспективных конструкций автоматизированных передвижных и стационарных рельсосмазывателей;
— появление смазочных материалов с повышенным ресурсом;
— разработка перспективных СМ для лубрикации;
— наличие целевых инвестиционных проектов и программ, прямо или косвенно направленных на снижение износа основных элементов системы «колесо-рельс»;
— принятие соответствующих организационных мероприятий бизнес-процессов холдинга «РЖД» по энерго- и ресурсосбережению;
— развитие существующих знаний и теоретических представлений о причинах и механизмах возникновения износа в системе «колесо-рельс», а также методах его снижения.
4.7.2. Задача эффективной организации работы технических средств лубрикации требует выработки мероприятий по снижению как внутренних, так и внешних рисков на базе их оценки.
Особое внимание должно быть уделено техническим, технологическим и внешним рискам нарушения технологии лубрикации.
К внешним рискам относятся, в том числе перебои в движении (использовании) технических средств лубрикации по причинам, не связанным со структурами холдинга «РЖД», но и недостаточное правовое обеспечение новой технологии лубрикации.
Нужна обязательная консолидированная ответственность за реализацию технологии лубрикации и обеспечение работы технических средств лубрикации, для чего необходимо создание соответствующих регламентов взаимодействия с внесением дополнений в существующую нормативно-правовую базу.
4.7.3. Принципиально возможны два подхода к снижению внутренних рисков и повышению надежности технологии лубрикации:
1) Первый способ повышения надежности заключается в увеличении количества технических средств лубрикации на некоторую величину «дельта» к1. Надежность приближается к 100%, однако в этом случае снижается эффективность технологии, увеличиваются расходы Холдинга за счет увеличивающейся потребности в технических средствах лубрикации, количестве эксплуатационного и ремонтного персонала.
2) Второй способ предусматривает оптимизацию количества и сочетания технических средств лубрикации с уменьшением их количества на величину «дельта» к2 за счет гарантированного соблюдения установленной технологии лубрикации, применения современных инновационных подходов и методов, использования современных автоматизированных систем и комплексов для оперативного мониторинга выполнения технологии лубрикации и других мероприятий, также оцениваемых уменьшением соответствующих издержек.
Этапность расширенного внедрения технологии лубрикации устанавливается на основе технико-экономического анализа эффективности использования технических средств лубрикации.
Реализация настоящей Концепции осуществляется по следующим направлениям:
— создание корпоративной системы управления технологией лубрикации;
— нормативно-техническое обеспечение технологии лубрикации;
— информационное обеспечение технологии лубрикации;
— оснащение техническими средствами лубрикации;
— применение современных смазочных материалов.
Реализация указанного подхода помогает решать следующие вопросы:
1) создание планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта технических средств лубрикации, в том числе на условиях сервисного обслуживания и аутсорсинга;
2) создание актуализированной формы внутренней статистической отчетности, характеризующей результаты (технические и экономические) использования технических средств лубрикации;
3) применение систем управления техническими средствами лубрикации на основе средств спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS;
4) развитие автоматизированной системы управления технологией лубрикации с доработкой взаимосвязей с отраслевыми информационными системами (АСУТ, АСУП, ГИС ОАО «РЖД», АСОУП, ЕК АСУ-И);
5) организация системы научно-технического сопровождения работ по применению технологии лубрикации, включая мониторинг (анализ) использования технологии лубрикации и износа основных элементов системы «колесо-рельс»;
6) проведение мониторинга, а также анализа отечественной и зарубежной научно-технической информации по вопросам лубрикации;
7) повышение экологических требований к смазочным материалам для лубрикации, применение экологических СМ;
8) применение смазочных материалов, не содержащих в своем составе химических элементов, приводящих к возникновению сегрегационных процессов в металлах колес подвижного состава железных дорог и рельсов;
9) совершенствование методов нормирования расхода смазочных материалов для лубрикации;
10) совершенствование системы входного контроля качества смазочных материалов для лубрикации на базе химико-технических лабораторий;
11) разработка системы качественных и количественных показателей оценки эффективности применения технических средств лубрикации, а также механизмов стимулирования работников ОАО «РЖД» за их выполнение;
12) включение в критерии готовности базового подвижного состава показателей исправности и использования рельсо- и гребне-смазывающего оборудования (коэффициент технической готовности и коэффициент использования этого оборудования, соответственно):
13) приведение ТСЛ к единым нормативным количественным и качественным показателям их работы с учетом характеристик обслуживаемых участков рельсосмазывания (грузонапряженность, кривизна, соотношение грузового и пассажирского движения и пр.).
Для оптимизации финансовых затрат на использование технологии лубрикации и повышения эффективности ТСЛ необходимо:
— сформулировать технико-экономические принципы оптимального территориального распределения ТСЛ и формирования технологических карт смазывания по сети дорог ОАО «РЖД», с учетом специфики перевозочного процесса на основе разработки «лубрикационных» паспортов участков железных дорог, технико-экономических паспортов ТСЛ и смазочных материалов, применяемых для лубрикации;
— разработать методику выбора конкретных видов технических средств лубрикации для различных участков, в зависимости от их технических характеристик и условий работы;
— провести оптимизацию распределения технических средств лубрикации (устранение перекрестной лубрикации и замена затратных ТСЛ более экономичными при безусловном соблюдении технологических нормативов гребне- и рельсосмазывания).