МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ БЕРЕЖЛИВОГО ПРОИЗВОДСТВА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД (часть 14) от 25.06.2012 г. N 1254р М ЦД 2.10.008

9.1.3.3 Несмотря на то, что основанная задача по разработке энергооптимальных графиков для полигонов железных дорог сети осуществляется силами отраслевых научных центров ОАО «РЖД», задачами структурных подразделениях производственного блока остаются:

1. Для Центральной и региональных дирекций инфраструктуры — поддержание актуальной на конкретный момент времени нормативной базы по состоянию инфраструктуры, ограничениям скорости и прочим параметрам, что необходимо для проведения расчетов энергооптимального графика по каждому поезду.

2. Для Центральной и региональных дирекций управления движением — включение энергооптимальных «ниток» графика на стадии разработки летнего или зимнего расписания. Это необходимо для организации следования по энергооптимальным графикам в том числе локомотивов, которые пока не оборудованы системами автоведения (после соответствующего обучения машинистов). Также при внедрении энергооптимальных графиков необходимо проводить проверку сохранения перегонных времен хода в пределах допустимого (оптимизации энергопотребления в процессе движения поезда может привести к некоторому замедлению движения), чтобы не допустить снижения пропускной способности линии.

9.1.4 Улучшение использования локомотивов в местной работе

9.1.4.1 Резервы улучшения использования тяги также имеются в области местной работы. Причем может оказаться, что в местной работе резервы могут быть обнаружены не менее значительные, чем на главных ходах полигона. Традиционно движение поездов на главных ходах дорог считается более значимым и ему уделяется основное внимание, как диспетчерского аппарата ДЦУП, так и отделов Д, а в менее приоритетном движении и на второстепенных ходах потери могут длительное время не обнаруживаться.

9.1.4.2 Необходимо провести анализ схем перемещения локомотивов со сборными поездами на участках, оценить загрузку (число вагонов) сборного поезда на каждом участке (а, следовательно, производительность работы локомотива), выявить места длительных стоянок в ожидании отцепки/прицепки групп вагонов, ожидании отдыха бригад.

9.1.4.3 Возможным решением может быть ликвидация обработки сборным поездом малодеятельных станций и передача функций по сбору и доставке групп вагонов с этих станций на станцию или к сборному поезду посредством:

1. Прицепки к транзитным поездам.

2. Тепловозов из-под пассажирских поездов, следующих резервом по участку.

3. Маневровых локомотивов, которые по технологии обслуживают несколько станций участка.

4. Временного отвлечения со станций маневровых локомотивов с низкой загрузкой или простаивающих без работы в определенные периоды суток. Последнее актуально для пассажирских станций, на которых основная маневровая работа по формированию составов производится ночью. Как правило, днем данные локомотивы отдаются на ТО либо простаивают, следовательно, один из них может быть отдан в грузовую работу на соседние станции.