Контактная сеть может быть подвешена на специальных устройствах на безопасной высоте над токоприемником э. п. с. — воздушная контактная сеть (трамвай, троллейбус, магистральные и пригородные железные дороги, промышленный транспорт) и может быть выполнена в виде контактного рельса (метрополитен) и размещена сбоку от ходовых рельсов, несколько выше их уровня.
Система подвешивания воздушной контактной сети называется контактной подвеской. В зависимости от того, как поддерживается натяжение контактного провода, как он подвешивается и закрепляется, различают простую, цепную и сложную подвески.
Простая подвеска. В такой подвеске контактный провод закрепляется на поддерживающих конструкциях (рис. 1). В жесткой простой подвеске (рис. 1, а) токоприемник, проходя место закрепления контактного провода на поддерживающем устройстве, испытывает удар. Чтобы избежать этого, между контактным проводом и поддерживающим устройством вводят- дополнительное упругое звено — рессорную (эластичную) струну. Такая простая подвеска называется эластичной (рис. 1,6).
Длина пролетов I простой подвески равна 20 — 30 м, скорость движения э. п. е., при которой сохраняется удовлетворительный токосъем, — 30 — 45 км/ч.
Цепная подвеска. В цепной подвеске контактный провод крепится при помощи струн к несущему тросу, а несущий трос закрепляется на поддерживающих устройствах (рис. 2). Исполнение, изображенное на рис. 2, а представляет собой жесткую цепную подвеску (струна под опорой ограничивает отжатие контактного провода токоприемником), остальные изображения (рис. 2, б, в) — эластичную цепную подвеску. Расстояние между струнами а з: 8 -=- 10 м. Длина пролетов может достигать 150 м. Стрела провеса несущего троса F.
Сложные подвески (рис. 3) позволяют развивать высокие скорости движения. Примером таких подвесок может служить компаундная подвеска. В ней помимо несущего троса имеется вспомогательный трос, к которому крепится контактный провод.
По способу анкеровки проводов контактные подвески подразделяют на: некомпенсированные (рис. 4, а), полукомпенсированные (рис. 4,6) и компенсированные (рис. 4, в).
При некомпенсированных подвесках контактный провод и несущий трос закрепляют неподвижно на анкерных опорах, поэтому натяжение в них и их стрелы провеса меняются в соответствии с изменением температуры и нагрузки от ветра и гололеда.
В полукомпенсированной (цепной) подвеске в контактном проводе с помощью компенсаторов автоматически поддерживается неизменное натяжение при всех климатических условиях; несущий трос жестко закреплен на опорах.
В компенсированной подвеске все провода подвески снабжены общим или отдельным для каждого провода компенсаторами, поэтому поддерживается неизменное натяжение каждого провода.
Простые контактные подвески могут быть некомпенсированными и компенсированными, при этом, естественно, понимается способ анкеровки только контактного провода.
На магистральных дорогах на главных и станционных путях, где скорость движения менее 70 км/ч, рекомендуется применять полукомпенсированную цепную подвеску со смещенными струнами (рис. 2,6). При скоростях движения до 120 км/ч применение полукомпенсированной подвески с рессорным узлом у опоры (рис. 2, в). целесообразно
Рис. 1. Схемы простой жесткой и эластичной контактных подвесок: 1 — контактный провод; 2 — изолятор; 3 — эластичная струна; 1 — стрела провеса контактного провода
Рис 2. Схемы цепной жесткой (а) и эластичной (б, в) контактных подвесок: 1 — контактный провод, 2 — изолятор, 3 — несущий трос, 4 — струна, 5 — рессорный провод
Рис. 3. Схема компаундной контактной подвески:
1 — контактный провод; 2 —изолятор, 3 — несущий трос, 4 — струны, 5 — вспомогательный трос
При скоростях движения до 160 км/ч применяют компенсированную (рис. 2, в) и полукомпенсированную цепную подвеску с двумя контактными проводами, закрепленными при помощи струн и рессорного провода к несущему тросу.
В трамвайно-троллейбусных сетях на участках со скоростями движения 30—45 км/ч применяется простая подвеска (рис. 1), некомпенсированная и компенсированная. На участках пути со скоростями движения до 50 км/ч может применяться маятниковая подвеска (на наклонных струнах с зигзагообразным расположением проводов), которой присущи свойства эластичности и частичной компенсации изменения натяжения проводов из-за климатических условий. Струны, поддерживающие контактный провод, крепятся к гибким поперечинам или к кронштейнам и располагаются наклонно к равнодействующим от вертикальной силы, которая возникает под действием массы контактного провода, и горизонтальной силы от излома провода к вершине зигзага. С понижением температуры провод укорачивается, что ведет к уменьшению зигзага и увеличению наклона струн, чем компенсируется изменение длины контактного провода. На участках со скоростями, превышающими 50 км/ч, применяются цепные некомпенсированные и полукомпенсированные подвески (рис. 2).
Так как скорости промышленного транспорта (шахтного и карьерного) невелики, то для него применяют простую контактную подвеску.
По расположению проводов относительно оси пути на прямом участке различают цепную подвеску: вертикальную — несущий трос и контактный провод расположены в вертикальной плоскости (рис. 5, а), например в троллейбусных сетях; полукосую — несущий трос расположен над осью пути, а контактный провод расположен зигзагом (рис. 5,6); косую — несущий трос и контактный провод у опоры имеют зигзаги в противоположные стороны, что повышает ветроустойчивость подвески (рис. 5, в).
Рис. 4. Схемы анкеровок проводов. 1 — контактный провод, 2 — несущий трос, 3 — струна, 4 — компенсатор
Рис. 5. Схемы расположения проводов вертикальной, полукосой и косой цепных контактных подвесок в плане 1 — контактный провод, 2 — несущий трос, 3 — ось пути
Расположение контактного провода зигзагом вдоль оси пути необходимо для равномерного износа токосъемной части токоприемника.