Назначение железнодорожных паромов
По техническим и экономическим условиям зачастую невозможно построить железнодорожный мост через широкие и глубокие водные пути. Железнодорожное движение тогда осуществляется с большим обходом или обрывается у водной преграды, где производится пересадка пассажиров или перегрузка грузов на судно, как на промежуточное средство перевозки. Это требует большой затраты времени, дорого в эксплуатации и может привести к снижению качества груза. Поэтому в таких случаях применяется перевозка железнодорожными паромами. Особенно целесообразно осуществлять переправу грузовых вагонов, которая устраняет двойную перегрузку. Переправа пассажирских вагонов также способствует устранению пересадки пассажиров с багажом. Железнодорожные паромы перевозят также автомашины. Для переправы железнодорожных вагонов требуются специальные устройства:
а) паромы для приема железнодорожных вагонов (без локомотивов) с оборудованной для этого вагонной палубой (с одним путем очень редко);
б) на корме специальные переходные устройства между пристанью и паромом в виде вертикально передвигающихся погрузочных мостов с многопутными стрелочными переводами;
в) путевое развитие паромных станций для расформирования и формирования поездов, для перехода вагонов на паромы и обратно;
г) устройства для таможенной обработки и контроля документов, если железнодорожная переправа функционирует между двумя государствами;
д) дополнительные пути и примыкания к паромному судну для автомашин.
Современная техника мостостроительства позволила в некоторых случаях сооружать стационарные соединения и заменить тем самым паромное сообщение. Это значительно сокращает время перевозок и обеспечивает независимость от погодных условий.
Паромная станция
Расформирование и формирование поездов, а также подача вагонных групп на паром (железнодорожный паром) и обратно выполняется на паромной станции. В международном сообщении станция выполняет дополнительно таможенную обработку и пограничный досмотр. Маневровый локомотив подает вагонную группу по длине путей на палубе, подлежащую размещению на пароме, вагонами вперед через погрузочный мост. Так как локомотиву следовать через погрузочный мост запрещается, то между ним и вагонной группой должна быть дополнительная вставка из вагонов. Грузовые вагоны должны быть соответственно подформированы для равномерной загрузки судна во избежание крена.
В пассажирском сообщении поезда в большинстве случаев подаются на паром не полным составом. Вагоны пополнения составов не переправляются. Поэтому при большом пассажирском сообщении часть пассажиров покидает прибывший поезд и поднимается в каюты судна пешком. Мотор-вагонные поезда расцепляются на секции, соответствующие длине палубы.
На рис. 1 показано путевое развитие паромной станции с паромным причалом, который обслуживается с западного вытяжного пути Zw, а на восточном вытяжном пути подлежащие перевозке грузовые вагоны формируются в группы, равномерные по весу и увязанные с длиной путей палубы.
Длина паромного судна на рисунке условно не увязана с масштабом изображения путевого развития станции.
Для ускоренной перестановки пассажирских вагонов первая вагонная группа, равная длине пути палубы, переставляется после прицепки поездного локомотива через Zw, а затем сразу же переставляется следующая группа.
Вагоны пополнения следуют в хвосте поезда и остаются сначала у платформы. Незанятые пассажирскими вагонами участки путей на судне занимаются грузовыми вагонами, которые короче.
Дорогостоящие паромные суда должны находиться в порту как можно меньше времени, поэтому прибывающие с паромом вагоны должны быстро выводиться с судна, а подлежащие перевозке вагоны также быстро подаваться на судно. Для этого требуется достаточное количество станционных путей соответствующей длины. В пассажирском сообщении один пассажирский поезд должен быть всегда готовым к отправлению внутрь страны, а другой — к подаче на паром, для чего требуется два перронных пути.
Если судно имеет специальную промежуточную палубу для автомашин, то для их погрузки используется эстакада, расположенная сбоку судна.
Если пути въезда и съезда лежат на продолжении погрузочного моста (рис. 2), то рейсы по перестановке вагонов сокращаются, но перронные пути в этом случае должны быть разделены съездами для прицепки маневрового локомотива. Пассажирский поезд после прибытия делится на части. Поездной локомотив подтягивает первую часть немного вперед для освобождения съездов 1—2 или 3—4, отцепляется и следует на путь для стоянки. Тем временем маневровый локомотив со вспомогательными вагонами подходит через съезды 1—2 или 3—4 в хвост первой части состава и подает ее на судно. При необходимости за ней подается вторая часть состава с использованием второго маневрового локомотива.
Рис. 1. Паромная переправа для автомашин и вагонов с паромной станцией и одним паромным причалом:
Ζίο, Zo — вытяжные пути, 1 — сортировочные отстойные пути для грузовых вагонов, подлежащих подаче на паром: 2 — сортировочные и резервные пути; 3 — перекрытые пути с платформой для таможенного осмотра; 4 — причальные сваи; 5 — здание для оформления документов; 6 — паром с тремя путями на палубе для вагонов у причала; 7 — погрузочный мост; 8 — осмотр автомашин; 9 — узкий проезд
Рис. 2. Паромная станция и комбинированное паромное устройство (железнодорожное и автомобильное сообщение) с двумя причалами
Перестановка пассажирских вагонов с парома к платформе осуществляется двумя группами, причем маневровый локомотив второй группы покидает перронный путь через съезд 4—3, а созданныи разрыв между двумя группами поезда устраняется поездным локомотивом.
На пути у платформы 2 обращаются дополнительные поезда, которые прибывают вслед за основным поездом незадолго до отправления парома, и отправляются перед основным поездом через короткий промежуток времени после прибытия парома.
Через причал 2 переправляются только грузовые вагоны. Сортировочные отстойные пути располагаются между районами обоих причалов для удобства и быстрой подачи и уборки тех отдельных грузовых вагонов, которые переправляются через причал 1.
Погрузочный мост и паром
Непостоянный уровень воды и переменная осадка парома затрудняют переход от путей, расположенных на берегу к путям на пароме. Кроме того, при уборке и подаче вагонов на отдельные пути (на паромы с четырьмя путями) образовывается крен судна (боковой крен). Погрузочный мост должен иметь возможность следовать за всеми изменениями положения судна. Это обеспечивается делением его на два участка (рис. 3). Общая длина моста (паром в Заснице 2X25 м) зависит от разницы уровня наивысшего и наинизшего положений головки рельса парома (на Балтийском море около 2,40 м). Углы наклона более 3° не допускаются. Так как переломы профиля не сопрягаются кривой в продольной оси погрузочного моста, то по нему могут следовать локомотивы, имеющие не более двух осей.
В этом случае, между локомотивом и подаваемыми на паром вагонами включается целый ряд вспомогательных вагонов, обеспечивающих соответствующую общую длину. В рабочем положении погрузочный мост жестко соединен с паромом. Так как палубы для вагонов имеют от двух до четырех путей, то с пути подачи при помощи специальных стрелочных переводов, которые переходят на погрузочный мост или лежат только на нем, создается возможность соединения с несколькими путями парома. Если погрузочный мост используется для движения автомашин, то он должен иметь настил, а расстояние между остряками и концом рамных рельсов стрелочных переводов должно быть сокращенным.
На рис. 4 схематически показан применяемый в Заснице стрелочный перевод, ведущий на пять путей, с помощью которого присоединяются как паромы, имеющие только три пути на палубе для вагонов {1, 3 и 5), так и паромы, имеющие четыре пути (1, 2, 4 и 5).
Во время перевозки железнодорожные вагоны должны быть прочно закреплены на путях при помощи натяжных цепей и обезопасены от самопроизвольного движения.
Рис. 3. Схематическое изображение погрузочного моста в продольном разрезе
Рис. 4. Стрелочный перевод на пять путей, расположенный на разделенном погрузочном мосту (изображение по длине сокращенное). Стрелочный перевод установлен для следования на путь / вагонной палубы
Паромы различной ширины (в зависимости от года постройки и от числа путей на палубе для вагонов) не могут причаливать по соображениям безопасности к одному общему причалу. Паромные переправы в этом случае имеют два причала (ом. рис. 2). Силы соударения должны быть поглощены направляющими и отбойными сваями.
Паром Засниц на маршруте Засниц — Треллеборг, шириной 18,80 м и длиной 137,50 м имеет четыре пути, которые обслуживаются только с кормы. Общая длина путей на борту составляет 398 м. На них могут быть установлены 15 пассажирских вагонов скорых поездов с длиной каждого 24,5 или 40 грузовых вагонов, по 10 м каждый. 1000 пассажиров располагаются в каютах. Дополнительно может быть размещено 40 легковых автомашин.