Пневматическая принципиальная схема обоих секций одинакова. Схемой предусматривается автоматическое торможение в случае обрыва или рассоединения межсекционных рукавов. Тормозное оборудование, установленное на электровозе типовое для всего локомотивного парка страны.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КМ1 типа КТб-эл, установленные по одному на каждой секции. Каждый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резервуаров PCI, РС2, РСЗ, РС4, которые соединены последовательно и резервуар РС5, который соединен параллельно через кран КН51.

Вместительность каждого резервуара 250 л., предельное давление 9,0 атм. Компрессор отключается регулятором давления SP7(AK11Б) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 атм.

На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены предохранительными клапанами КШ, КП2, отрегулированными со стороны компрессора. Перед обратным клапаном К01 на давление 9,8 атм, а со стороны резервуаров после обратного клапана на давление 10,0 атм. На напорном трубопроводе между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны КО 1, которые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления воздуха, а в аварийном (поломка компрессора) автоматически отключают неисправный компрессор от главных резервуаров, при этом главные резервуары наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль.

На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены маслоотделители МВО по одной на каждой секции, очищающие сжатый воздух от примесей паров, воды и масла.

Выделяющийся в них конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран КН46 и электропневматический клапан Y12.

Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускается в атмосферу через клапаны продувки Y15 и Y 16, приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления. На случай неисправности электрического привода возможно отключение клапанов продувки разобщительными кранами КН35, КН36, КН46.

Пневматические клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1 и КНК2 с резиновым рукавами РУ1, РУ2. Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая также, как и питательная проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами КНКЗ, КНК4 и соединительными рукавами РУЗ, РУ4. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редукционного клапана KM SQ1, которое должно быть 5,3-5,5 атм.

Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов SQ2 (усл. №367), обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине). На отростках тормозной магистрали в каждой секции установлены воздухораспределители 483.000. Каждый воздухораспределитель связан со своим запасным резервуаром РС8 и с трубопроводом и реле давления РД1, РД2, РДЗ.

Дроссель ДР1, установленный на рабочей камере воздухораспределителя и электропневматический клапан Y5 служат для отпуска тормозов электровоза при заторможенном подвижном составе. При нажатии на кнопку «Отпуск тормозов», расположенную на пульте машиниста возбуждается включающая катушка клапана Y5 и сжатый воздух из рабочей камеры через дроссель ДР1 с калиброванным отверстием 0.7, уходит в атмосферу, приводятся в действие и реле давления РД1, РД2, РДЗ, которые непосредственно связаны с тормозными цилиндрами.

Для непосредственного отпуска тормозов рабочие камеры воздухораспределители снабжены выпускными клапанами. При необходимости отключения воздухораспределителя от тормозной магистрали следует перекрыть разобщительный кран КН41. С целью сокращения времени торможения и отпуска перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле давления РД1, РД2, РДЗ (усл.№304.002.). При торможении вспомогательным краном машиниста КВТ, сжатый воздух из питательной магистрали, пройдя через фильтр Ф8, редуктор КР2, редуцирующий давление с 9,0 атм до 6,0-6,5 атм, поступает к реле давления и далее к соответствующим тормозным цилиндрам.

Разобщительный кран КН21 предназначен для отключения реле давления или группы тормозных цилиндров при их неисправности. Давление сжатого воздуха, поступающее к реле давления и запасному резервуару РС6, контролируют по манометру МН7. Тормозные элементы -разобщительный кран КН21, фильтр контакторный Ф8, редуктор КР2, обратный клапан К07 , манометр МН7 — собраны в одном блоке, называемом «агрегат тормозных цилиндров» и установлены на стенке электровоза с учетом возможности их одновременного съема при ремонтах и ревизиях.

Агрегатная система наподобии вышеуказанного с целью облегчения обслуживания, применена и в далее описанных системах:

— «агрегат цепи управления»,

— «агрегат срыва рекуперации»,

— «агрегат клапанов токоприемников»,

— «агрегат клапанов сигналов».

Функционирование тормозного оборудования электровоза ВЛ15 принципиально не отличается от функционирования тормозного оборудования электровозов других серий.

При торможении краном машиниста SQ1 происходит снижение давления в тормозной магистрали, при этом приводятся в действие воздухораспределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС8 (и всех других запасных резервуаров состава) на электровозе через электроблокировочный клапан Y19 (КПЭ99), переключательные клапаны КПРЗ и КПР4 поступает к реле давления РД1, РД2, РДЗ, которые также приводятся в действие, открывая доступ воздуха из питательной магистрали в магистрали тормозных цилиндров. Происходит торможение локомотива и поезда.

При отпуске тормозов краном машиниста, воздухораспределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле давления, приводят их в действие и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава.

Однако при работе электровоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением электровоза в тормозную магистраль поезда) с целью исключения снятия тяги и подачи песка, ручку крана машиниста в действующей кабине второго электровоза следует перевести в пятое положение.

Электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяется при следовании одиночного электровоза и маневровой работе. При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через КВТ, пройдя через магистраль вспомогательного тормоза и переключательные клапаны КГ1РЗ и КПР4 поступает к реле давления РД1, РД2, РДЗ. При этом реле давления пропускают сжатый воздух из питательной магистрали через «агрегат тормозных цилиндров» к тормозным цилиндрам.

Перестановкой ручки крана вспомогательного тормоза КВТ из поездного положения в соответствующее тормозное положение и обратно можно получить любые возможные для крана ступени торможения электровоза. Магистраль вспомогательного тормоза также, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза, но концевых кранов, как с головы, так и между секциями, не имеет. Магистраль соединяется между секциями рукавами РУ6. Кран КН32 служит для отключения магистрали вспомогательного тормоза второй секции.

На электровозе применяется два вида торможения: пневматическое и электрическое (рекуперативное). Одновременного действия обоих видов торможения осуществлять недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар.

Блокирование электрического и воздушного торможения осуществляется электроблокировочным клапаном У19 и пневматическим выключателем управления БР2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи от воздухораспределителя к реле давления.

При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана У19 обесточена и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуха из воздухораспределителя к реле давления и к тормозным цилиндрам, т.е. можно применить пневматическое торможение краном машиниста.

При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана У19 возбуждается и золотник его перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормозным цилиндрам. Торможение состава при рекуперации возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9-2,7 атм. рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления БР2, который установлен на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения, независимо от положения ручки крана машиниста.

Агрегат автоматического торможения состоит из:

— разобщительного крана КН20,

— контакторного фильтра Ф9,

— редуктора КРЗ, регулируемого на давление 2,0-2,5атм,

— электропневматического клапана Y13.

Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле давления РД1, РД2, РДЗ.

При срыве рекуперативного торможения, катушка электроблокировочного клапана Y19 теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана Y13 возбуждается и открывает путь сжатому воздуху из питательной магистрали к тормозным цилиндрам.

Происходит автоматическое пневматическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления SP3, который отрегулирован на давление включения 0,5 атм. и выключения 1,3-1,5 атм. При подаче давления сжатого воздуха выше 1,5 атм. разбирается электрическая цепь рекуперативного торможения.

Исходя из условий безопасности движения в пневматическую сеть включен дополнительный запасный резервуар РС6 (объем 250 л.). В случае аварийного состояния электровоза (обрыв межсекционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей) используется сжатый воздух запасного резервуара. Сжатый воздух в резервуар поступает из питательной магистрали, редуцируясь до 6,0-6,5 атм.

Обратный клапан К07 предназначен для сохранения сжатого воздуха в случае утечки из питательной магистрали.

При следовании электровоза в холодном состоянии разобщительные краны КН19 в обеих секциях открывают и воздух из тормозной магистрали наполняет запасные резервуары РС5 и РС6. КН48 при этом необходимо перекрыть.

Для обслуживания сдвоенных грузовых поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспечивает:

— управление с головного локомотива тормозами сдвоенных грузовых поездов,

— снятие с режима тяги локомотива второго поезда в момент начала торможения,

— возможность полного вызова служебного или экстренного торможения обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синхронизации,

— возможность торможения вспомогательным тормозом без выключения режима тяги.

При необходимости включения системы синхронизации тормозной рукав хвостового вагона первого поезда соединяйте с рукавом системы синхронизации и питательной магистралью второго локомотива. При этом положение кранов устанавливают в соответствии с таблицей №2 пневматической схемы. При включенной системе синхронизации уравнительный резервуар отключен от крана машиниста.

На воздухораспределителе между камерой и главной частью установлен пневматический датчик SP8 (№418), отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали поезда.

Предварительно до соединения грузовых поездов регулируют кран машиниста головного локомотива первого поезда на зарядное давление на 0,3-0,4 атм. выше, чем зарядное давление соединяемого с ним второго поезда. После включения синхронизации давление в тормозной магистрали второго поезда не должно снижаться против того давления, которое было при поездном положении ручки крана машиниста. При снижении давления повышают зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синхронизации локомотива второго поезда. Автотормозами управляют с головного локомотива.

Схема вспомогательных цепей.

Вспомогательными цепями электровоза являются:

— цепь звуковых сигналов,

— цепь управления токоприемниками и аппаратами. Звуковыми сигналами являются:

— тифон,

— свисток.

Тифон имеет электропневматический и пневматический приводы, свисток — только электропневматический привод. Электропневматическим приводом включаются тифоны одновременно на всех секциях электровоза, а пневматическим приводом включается только тифон, установленный у кабины, из которой подается сигнал электропневматическим приводом включается свисток, расположенный у кабины, из которой ведется управление. При неисправности какого — либо клапана сигнала, схемой предусмотрено их отключение разобщительными кранами КН10, КН11.

Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых стеклах установлены стеклоочистители СОЛ 1, СОЛ2. Стеклоочистители включаются и отключаются только редукционными кранами ВК1 и ВК2. Разобщительный кран КН6 на магистрали стеклоочистителей, расположенный на пульте управления помощника, служит для отключения стеклоочистителей только в случае выхода из строя редукционных кранов. Включение стеклоочистителей непосредственно разобщительный краном КН6 запрещается, т.к. это может привести к поломке стеклоочистителей.

На отростке питательной магистрали, на боковой стенке машинного отделения электровоза установлен, «агрегат цепи управления». Агрегат включает в себя следующее тормозное оборудование:

— разобщительные краны КН17, КН16, КН15, КН14,

— обратные клапаны К04, КОЗ,

— фильтр Ф7,

-редуктор с кронштейном КР1 .

Сжатый воздух из питательной магистрали, редуцируясь редуктором КР1 до 5,0 атм., поступает одновременно к вентилю безопасности Y18, аппаратам ВВК1 и ВВК2 через фильтры контакторные Ф5 и Ф10, БВ и запасному резервуару РС7. Давление в цепи управления контролируется манометром МН2, установленном в агрегате и МН6 на пульте помощника.

Манипулировать кранами нет необходимости, за исключением КН16, который открывается для зарядки запасного резервуара РС7 высоким давлением (55-ти литровый резервуар РС7 используется для сохранения запаса воздуха при длительных стоянках с опущенными токоприемниками). Резервуар перед остановкой компрессора заряжается до 9,0 атм. и сохраняет воздух длительное время.

Для подъема токоприемника одной из секций включают общую кнопку «токоприемники», при этом возбуждается катушка вентиля безопасности Y18 и сжатый воздух от цепи управления через вентиль поступает к пневматическим блокировкам дверей ВВК и блокировкам люков сопротивлений, которые в свою очередь перепускают воздух к пневматическому выключателю управления SP1 и элекгропневматическим клапанам Y1 и Y2.

Затем включают кнопку «токоп риемники1, Ш» или «токоприемники II, IV», при этом возбуждаются вентили клапана Y1 или Y2 и токоприемники поднимаются. Вентили клапанов Y1 и Y2 не получат питание, если двери и щиты сопротивлений какой-либо из секций не закрыты.

При отсутствии воздуха в питательной магистрали схемой предусмотрено поднятие токоприемников либо сжатым воздухом из запасных резервуаров РС7, либо нагнетательными малогабаритными вспомогательными компрессорами КМ2, установленными в каждой секции. Поднятие токоприемников в этом случае аналогично вышеописанному.

Малогабаритные компрессоры КМ2 всех секций электровоза с целью надежности эксплуатации присоединены на один трубопровод, который проходит вдоль всего электровоза. Этот трубопровод между секциями соединяется рукавами РУ5.

Обратный клапан К05 предназначен для разгрузки клапана компрессора при его стоянке. Установленный на трубопроводе компрессора предохранительный клапан регулируют на давление 5,5 атм.

Возможные неисправности пневматической схемы

1. При отсутствии давления, когда нет возможности поднять токоприемник, необходимо пользоваться вспомогательным компрессором, а при слабой АБ нужно пополнить давление в ГР от другого локомотива, соединив концевой рукав ПМ с тормозной магистралью откачивающегося локомотива, на котором КМ нужно поставить в 1-е положение, а кран КНЗЗ под автосцепкой должен быть открыт.

В пути следования резкое падение давления воздуха в главных резервуарах: из-за постороннего питания на электропневматические вентили продувки — закрыть краны КН35, КН36, КН37, КН38.

2. Обрыв питательной магистрали после обратного клапана:

а) перекрыть кран КН48 (сзади секции под кузовом с левой стороны электровоза);

б) выключить компрессор (на панели S3 кнопкой «Компрессора»), и следовать на одном компрессоре.

3. Утечка воздуха из главного резервуара РС5 — перекрыть кран КН51 под кузовом этого резервуара.

4. Резкое падение воздуха в ГР из-за постороннего питания на электропневматические вентили песочниц — выключить автомат SF9, если не поможет, то перекрыть краны КН25, КН26, КН27, КН28, КН29, КНЗО, КНЗ1 на вентили песочниц.

5. В пути следования резко падает давление в питательной и тормозной магистралях (при постановке ручки крана машиниста в 3-е положение в питательной магистрали прекращается падение давления) — причина:

а) сработал автостоп задней секции;

б) открылся концевой передний кран тормозной магистрали;

в) разъединились рукава тормозной магистрали между секциями;

6. Положение кранов при движении в холодном состоянии: Секция А — краны закрыты: КН4, КН5, КН7, КН17, КН20, КН48, КН49,

АБТ(367);

Секция Б — краны закрыты: КН4, КН5, КН7, КН17, КН20, КН48, КН49, АБТ(367);

Секция А — краны открыты: КН19; Секция Б — краны открыты: КН19.

7. Положение кранов — электровоз с составом

Ведущая — краны открыты: КН4, КН5, КН17, КН7, КН20, КН48, КН49, АБТ(367);

— краны закрыты: КН19, КНКЗ;

Ведомая — краны открыты: КН4, КН7, КН17, КН20, КН46, КН49. КПКЗ;

— краны закрыты: КН5, КН19, АБТ. 8. Положение кранов — одиночный электровоз:

Ведущая — краны открыты: КН4, КН5, КН17, КН7, КН20, КН48, КН49, АБТ;

— краны закрыты: КШ9, КНКЗ;

Ведомая — краны открыты: КН4, КН7, КН17, КН20, КН4В, КН49;

— краны закрыты: КН5, КН19, КНКЗ, АБТ.

Назначение кранов и других пневматических аппаратов

КН1 — слив отстоя с холодильника компрессора. КН2 — слив отстоя с холодильника компрессора. КНЗ — от питательной магистрали и МВО. КН4 — от питательной магистрали к ЭПК-150. КН5 — от питательной магистрали к АК-11Б (реле давления). КНб — от питательной магистрали к стеклоочистителю. КН7 — от тормозной магистрали к скоростемеру. КН8 — для соединения цепей управления с магистралью вспомогательного компрессора 2-й секции (сзади под кузовом секции). КШО — от питательной магистрали к тифону. КН11 — от питательной магистрали к свистку. КН12 — к токоприемнику № I. КН13 — к токоприемнику № 2.

КН14 — на пневматической панели, для отключения аппаратов ВВК1, ВВК2.

КН15 — на пневматической панели — в атмосферу. КН16 — на запасной резервуар.

КН17 — от питательной магистрали к запасному или резервуару управления — 55 л.

КН18 — от манометра к резервуару РС6.

КШ9 — между питательной и тормозной магистралью (движение в холодном состоянии).

КН20 — от питательной магистрали к редуктору КРЗ, к клапану электропневматическому Y13

КН21 — от питательной магистрали к редуктору КР2 типа № 348 к SP9.

КН22 — на магистрали вспомогательного тормоза к РД1.

КН23 — на магистрали вспомогательного тормоза к РД2.

КН24 — на магистрали вспомогательного тормоза к РДЗ.

КН25 — от питательной магистрали к клапану песочницы.

КН26 — от питательной магистрали к вентилю Y6.

КН27 — от питательной магистрали к вентилю Y7.

КН28 — от питательной магистрали к вентилю Y8.

КН29 — от питательной магистрали к вентилю Y9.

КНЗО — от питательной магистрали к вентилю Y10.

КН31 — от питательной магистрали к вентилю Yl 1.

КН32 — на магистрали вспомогательного тормоза на П-ю секцию.

КНЗЗ — на питательной магистрали под кузовом, под автосцепкой.

КНЗ5 — продувки PCI. ■ КН36 — продувки РС2. КН37 — продувки РСЗ. КН38 — продувки РС4. К.Н39 — продувки РС5.

КН40 — от питательной магистрали к уравнительному резервуару 20 л (кран синхронизации).

КН41 — от тормозной магистрали к воздухораспределителю.

КН42 — от воздухораспределителя к электроблокировочному клапану Y19.

КН43 — от резервуара РС6 к РД1 передней тележки электровоза. КН44 — от резервуара РС6 к РД2 средней тележки электровоза. КН45 — от резервуара РС6 к РДЗ задней тележки электровоза. КН45 — от МВО к У12-продувка. КН47 — продувка РС6.

КН48 — после РС4, сзади под кузовом с левой стороны.

КН49 — от тормозной магистрали к Y14 (ЭПК-150).

КН50 — от моторкомпрессора, пропуск мимо МВО.

КН51 — для отключения РС6.

КН55 — условн. № 114, у блокировки № 367.

КНК1, КНК2 — концевой на питательной магистрали.

КНКЗ, КНК4 — концевой на тормозной магистрали.

SQ1 — кран машиниста с контроллером.

SQ2 — блокировка усл.№ 367: предназначена для обеспечения подачи питания в цепи управления только из рабочей кабины и для правильного перехода из кабины в кабину.

SP1 — пневматический выключатель управления (ПВУ): служит для подачи питания на вентили токоприемников при давлении в цепи блокировочных устройств высоковольтной камеры 3-ьЗ,5 кг/см2.

SP2 — ПВУ: служит для разрыва цепи питания электроблокировочного клапана Y19.при снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,9 кгс/см2.

SP3 — ПВУ: при давлении воздуха в тормозных цилиндрах 1,34-1,5 кгс1 см2 его контакты в проводах 571-594 размыкаются и разрывают цепи питания катушки контактора КМ72, тем самым отключая электрическое торможение.

SP5 — ПВУ: при создании давления в тормозных цилиндрах свыше 2,8 кгс/см2 замыкает свои контакты в проводах 578-619 и подаёт питание клапанам песочниц.

SP6 — электроблокировочный клапан.

SP7 — регулятор давления, управляет работой моторкомпрессора. SP8 — датчик контроля тормозной магистрали.

SP9 — ПВУ: при давлении в главных резервуарах менее 4,8 кгс/см! способствует включению контактора КМ69.

SP11, SP 12, SP 13 — сигнализаторы отпуска тормозов электровоза при наличии давления в тормозных цилиндрах.

Y1 — вентиль электромагнитный токоприемника № I.

Y2 — вентиль электромагнитный токоприемника № 2.

Y3 — ревун.

Y4 — свисток.

Y5 — клапан электропневматический отпуска тормоза при торможении краном усл. № 395.

Y6^Y11 — электропневматический клапан песочниц.

Y12 — электропневматический клапан продувки МВО.

Y13 — электропневматический клапан для автоматического наполнения тормозных цилиндров при срыве рекуперации.

У14-ЭПК-150.

Y15 — электропневматический клапан продувки РС1. Y16 — электропневматический клапан продувки РС2. Y17 — электропневматич. клапан отпуска тормоза при торможении краном усл. № 254.

Y18 — электропневматический вентиль защиты.

Y19 — электроблокировочный вентиль, возбуждаясь отключает тормозные цилиндры от воздухораспределителя во избежании заклинивания колесных пар при служебном торможении во время рекуперации.