Распоряжение ОАО РЖД от 30.11.2013 N 2718р

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ



от 30 ноября 2013 г. N 2718р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ И МОДЕРНИЗАЦИИ (РЕКОНСТРУКЦИИ) ПУТИ В «ОКНА» ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬЮ 8 — 12 ЧАСОВ И НА ЗАКРЫТЫХ ПЕРЕГОНАХ

В целях повышения эффективности ремонта железнодорожного пути:

1. Ввести в действие с 1 января 2014 г. «Методику расчета эффективности технологических процессов по капитальному ремонту и модернизации (реконструкции) пути в «окна» продолжительностью 8 — 12 часов и на закрытых перегонах» (далее — Методика).

2. Начальникам дирекций инфраструктуры и по ремонту пути, руководителям причастных подразделений ОАО «РЖД» довести вышеуказанную Методику до сведения причастных работников, обеспечить ее изучение и применение.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на начальников Центральной дирекции инфраструктуры Супруна В.Н., Центральной дирекции по ремонту пути Пименова И.Я.

Вице-президент ОАО «РЖД»

А.В.Целько

«УТВЕРЖДЕНА»

Распоряжением ОАО «РЖД»

от 30 ноября 2013 г. N 2718р

МЕТОДИКА



РАСЧЕТА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ И МОДЕРНИЗАЦИИ (РЕКОНСТРУКЦИИ) ПУТИ В «ОКНА» ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬЮ 8-12 ЧАСОВ И НА ЗАКРЫТЫХ ПЕРЕГОНАХ

1 Область применения

Методика оценки сравнения стоимости капитального ремонта и реконструкции пути при технологии ремонта на закрытом перегоне и типовом технологическом процессе в «окна» продолжительностью 8-12 часов предназначена для выбора оптимальной технологии на этапе разработки проектными организациями проектно-сметной документации.

Методика устанавливает порядок, при котором проектные институты ОАО «Росжелдопроект», в рамках разрабатываемых проектов на капитальные ремонты и реконструкцию пути, могут производить выбор технологического процесса и организацию производства работ на закрытом перегоне или в «окно» на основе их технико-экономического сравнения и отраслевого экономического эффекта.

2 Термины и определения

Грузонапряженность (густота грузовых перевозок) — показатель интенсивности перевозок, измеряется в тонно-километрах (ткм) на 1 км в год и определяется делением выполненного грузооборота по участку в ткм на эксплуатационную длину участка [6].

Жизненный цикл — совокупность взаимосвязанных, последовательно осуществляемых процессов установления требований создания, применения и утилизации объекта, происходящих в течении периода времени, который начинается с этапа создания концепции объекта и заканчивается после этапа утилизации объекта [1].

«Неправильный» железнодорожный путь — железнодорожный путь, по которому осуществляется движение поездов в направлении противоположном специализированному направлению [3, 4].

Окно — время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтно-строительных работ [5].

Приведенная грузонапряженность — показатель интенсивности перевозок, характеризующий суммарный объем перевозок брутто грузов и пассажиров по рассматриваемой линии или участку (млн. ткм брутто/км в год) [6].

Перегон — часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами [4].

Развернутая длина железнодорожных путей участка — общая строительная длина всех главных железнодорожных путей участка [6].

Технологический процесс — организационно-технический документ, разрабатываемый для выполнения комплексной работы, ремонта или реконструкции пути, определяющий состав и последовательность работ, состав технических средств, время, трудоемкость выполняемых работ, требования к качеству и безопасности их выполнения [3].

Эксплуатационная длина железнодорожного пути участка или перегона — расстояние (в км) между осями станций, измеренная по оси главного пути [6].

Эксплуатационные расходы — текущие затраты на обеспечение производственного процесса железнодорожного транспорта, включающие выплаты заработной платы, приобретения топлива, оплаты электроэнергии, материалов, амортизацию основных производственных фондов и т.п. [6].

3 Общие положения

Стратегия ведения путевого хозяйства в современных условиях направлена на снижение удельных эксплуатационных расходов и повышение качества выполнения ремонтно-путевых и строительных работ.

Для ускорения работ по модернизации и повышения мощности объектов инфраструктуры большое значение при проведении ремонтно-путевых и строительных работ при условии обеспечения непрерывного процесса перевозок имеют работы с максимально возможным выполнением на закрытых перегонах.

Учитывая многообразие факторов, влияющих на затраты при использовании той или иной технологии производства работ, для выбора наиболее эффективной технологии необходимо выполнение сравнительной оценки технологий производства ремонтно-путевых и строительных работ.

Существующие методики [7, 8] позволяют определять оптимальную продолжительность «окон» для ремонтно-путевых и строительных работ, но не рассматривают выполнение работ при закрытых перегонах, что не дает возможность оценки преимуществ и недостатков той или иной технологии проведения ремонта пути и не может в должной степени способствовать совершенствованию системы планирования ремонтных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД» и оптимизации затрат компании.

В Методике представлен порядок расчета стоимости проведения реконструкций, капитальных ремонтов верхнего строения пути с учетом сметной стоимости работ, стоимости мероприятий, необходимых для обеспечения пропуска поездов в период проведения работ, стоимости времени остановки движения на участке и размера недополученной ОАО «РЖД» прибыли, вследствие невозможности пропуска планового количества поездов по обходным маршрутам по разным вариантам проведения работ.

Дирекции инфраструктуры на железных дорогах создают рабочие группы по планированию ремонтных работ на инфраструктуре ОАО «РЖД» и оптимизации затрат компании, в состав которых входят представители всех причастных дирекций железных дорог и институтов «Росжелдорпроект». Рабочая группа создается на время разработки ППР и проведения технико-экономического обоснования на работы по капитальному ремонту и реконструкции для согласования принимаемых решений в процессе планирования ремонтных работ. Заказчик совместно с рабочей группой, используя методики [7, 8], определяет оптимальную продолжительность «окна», разрабатывает нормативно-техническую документацию для проектирования работ по реконструкции и ремонту железнодорожного пути [3], определяет организационно-технические мероприятия по усилению пропускной способности в период «окна» и закрытого перегона, формирует исходные данные (см. приложение 1) для расчетов по выбору оптимального варианта производства работ по реконструкции и капитальному ремонту железнодорожного пути, выполняемых институтами ОАО «Росжелдорпроект». Принимаемые решения обсуждаются и согласуются в рабочей группе, которая собирается с целью определения исходных данных для принятия решения на этапе подготовки расчетов, согласования спорных вопросов (продолжительность «окна», длительность закрытия перегона и т.д.) и для принятия окончательного решения по полученным результатам расчетов. Выработанные решения по ремонту инфраструктуры передаются в технический совет железной дороги для рассмотрения и разработки проектов годовых планов по ремонту сооружений и устройств путевого хозяйства [5].

4 Выбор оптимального варианта реконструкции и капитального ремонта железнодорожного пути

4.1 Определение затрат, связанных с реконструкцией и капитальным ремонтом железнодорожного пути

Выбор оптимального варианта по организации работ при реконструкции и капитальном ремонте пути производится в соответствии с результатами расчетов стоимости того или иного из возможных вариантов (v):

1. «Окно» продолжительностью 8 — 12 часов.

2. Закрытый перегон на весь период производства работ.

Структура затрат  (тыс. руб.) в течение жизненного цикла рассматриваемого объекта в соответствии с СТО РЖД 02.037-2011, СТО РЖД 02.041-2011 (распоряжение ОАО «РЖД» от 22 марта 2012 г. N 560р) в зависимости от варианта  организации работ по реконструкции и капитальному ремонту пути включает в себя стоимости разработки, приобретения, эксплуатации и утилизации рассматриваемого объекта инфраструктуры:

СЖЦ    разработки    приобретения    установки    владения    утилизации

Сv   = Cv           + Сv            + Сv         + Сv        + Сv         , v = 1,2. (1)

разработки

Затраты Сv          (тыс. руб.), связанные с разработкой нормативной,   технической  и

приобретения

технологической документации, затраты Сv           (тыс. руб.), связанные с приобретением

владения

материалов  верхнего  строения  пути, затраты Сv       (тыс. руб.),  связанные с   текущим

содержанием, плановыми и внеплановыми  ремонтами в период эксплуатации   верхнего строения

утилизации

пути, затраты Сv          (тыс. руб.), связанные  со    снятием  после  выработки  ресурса

верхнего строения пути и его частичной утилизацией, не зависят  от варианта   организации

работ по реконструкции и капитальному ремонту пути и в дальнейших расчетах не участвуют.

установки

Затраты Сv         (тыс. руб.), связанные  с  реконструкцией  и  капитальным  ремонтом

железнодорожного  пути,  включают  затраты  по стоимости ремонтно-путевых работ, стоимости

мероприятий,  необходимых  для  обеспечения  пропуска поездов, стоимости времени остановки

движения  на  участке и размеру недополученной ОАО «РЖД» прибыли в следствии невозможности

пропуска  планового  количества  поездов  по  обходным  маршрутам,  при  разных  вариантах

производства работ в одинаковых условиях могут быть различны и представлены в формуле:

установки    рек.   м    пр.п.   н.д.

Сv          = Cv   + Сv + Сv    + Сv   , v = 1,2.                     (2)

рек.

где:  Cv  —  сметная  стоимость  работ по реконструкции и капитальному ремонту пути по

варианту  в  текущем уровне цен, определяется на основании сметной документации (без учета

материальных ресурсов) на весь ремонтируемый участок, тыс. руб.;

м

Cv   —  стоимость  мероприятий,  необходимых  для  обеспечения  пропуска  поездов  при

организации  работ  по  реконструкции  и  капитальному  ремонту пути по варианту в текущем

уровне цен (укладка дополнительных съездов, организация временных блокпостов, оборудование

участка  двухсторонней  автоблокировкой,  отмена  предупреждений  об  ограничении скорости

движения поездов на прилегающих перегонах и соседнем пути и т.д.), тыс. руб.;

пр.п.

Cv    — стоимость времени остановки движения  на  участке  при  организации  работ  по

реконструкции  и  капитальному  ремонту  пути  по варианту в текущем уровне цен (учитывает

потери  поездо-часов  при  проведении ремонта пути и ограничения скорости движения поездов

после  и  во время ремонта пути, дополнительные затраты на расход электроэнергии (топлива)

при  разгоне-торможении  поездов,  а  также  затрат  на пропуск части поездов по обходному

маршруту), тыс. руб.;

н.д.

Cv    — размер недополученной ОАО  «РЖД»  прибыли в  следствии  невозможности пропуска

планового количества поездов по обходным маршрутам на однопутных и  многопутных  линиях  и

невозможности   дополнительного   пропуска   поездов   по   неправильному  пути  в  период

ремонтно-путевых работ по варианту в текущем уровне цен, тыс. руб.

Для определения оптимального по приведенным затратам варианта требуется, используя исходные данные (см. приложение 1), произвести расчеты, заполнить таблицу 1 и определить суммарные затраты по вариантам реконструкции (капитального ремонта) железнодорожного пути.

Таблица 1 — Затраты, связанные с реконструкцией и капитальным ремонтом железнодорожного пути, тыс. руб.

┌────────────┬──────────────┬────────────────┐

│            │  Вариант 1   │   Вариант 2    │

├────────────┼──────────────┼────────────────┤

│    рек.    │    рек.      │     рек.       │

│   Cv       │   C1         │    C2          │

├────────────┼──────────────┼────────────────┤

│    м       │     м        │     м          │

│   Сv       │    С1        │    С2          │

├────────────┼──────────────┼────────────────┤

│   пр.п.    │     пр.п.    │     пр.п.      │

│  Сv        │    С1        │    С2          │

├────────────┼──────────────┼────────────────┤

│   н.д.     │    н.д.      │      н.д.      │

│  Сv        │   С1         │     С2         │

├────────────┼──────────────┼────────────────┤

│  установки │  установки   │  установки     │

│Сv          │С1            │С2              │

└────────────┴──────────────┴────────────────┘

Далее  в  п.  4.2  описана  процедура  определения  сметной  стоимости реконструкции и

рек.

капитального  ремонта  железнодорожного пути Сv  ;  в п. 4.3 описана процедура определения

затрат  на организационно-технические мероприятия, связанные с пропуском поездов на период

м

проведения  ремонтно-путевых  работ  Сv   ; в п. 4.4 описана процедура определения затрат,

пр.п.

связанных с движением поездов в период проведения ремонтных работ, Сv   ; в п. 4.5 описана

процедура  определения  затрат,  связанных  с невозможностью принятия к перевозке грузов в

н.д.                                   установки

период   проведения   ремонтных  работ, Сv   .  Совокупные приведенные затраты Сv        ,

связанные с реконструкцией и капитальным ремонтом железнодорожного пути, согласно  формуле

(2) являются суммой,  приведенных  выше  затрат  по вариантам. Алгоритм расчета совокупных

установки

приведенных затрат Сv         представлен в п. 4.7.

4.2 Определение сметной стоимости реконструкции и капитального ремонта железнодорожного пути

Сметная стоимость работ формируется проектными организациями при разработке проектно-сметной документации в соответствии с основными условиями и показателями организации проведения ремонтно-путевых работ, установленных службой заказчика, с учетом конкретных характеристик пути, условий эксплуатации ремонтируемых участков, разработанных организационно-технологических схем проведения ремонтных работ специализированными комплексами путевых машин, и зависит от рассматриваемого варианта производства работ.

Сметная документация разрабатывается в соответствии с Порядком определения стоимости строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и других объектов ОАО «РЖД» с применением отраслевой сметно-нормативной базы ОСНБЖ-2001, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2011г. N  2821р в редакции распоряжения ОАО «РЖД» от 8 августа 2013 г. N  1720р (ОПДС-2821.2011) [9]. Сметные нормативы ОСНБЖ-2001 на проведение работ по реконструкции, капитальному ремонту верхнего строения пути учитывают затраты на комплексы работ по замене звеньев рельсошпальной решетки, глубокой очистке (замене) балласта и другие с учетом затрат на локомотивы и предусматривают наиболее эффективные технологические и организационные схемы производства ремонтно-путевых работ в соответствии с типовыми технологическими процессами, разработанными ПТКБ ЦП и утвержденными в установленном порядке.

Сметная стоимость работ по реконструкции и капитальному ремонту пути в текущем уровне цен определяется с учетом цен, сложившихся на момент составления сметной документации, и рассчитывается по формуле:

рек.   рек.

Сv   = Сv баз  Исмр, v = 1,2,                        (4)

рек.

где: Сv баз — сметная стоимость работ по варианту в базисном уровне цен на 01.01.2000г.,

тыс.руб.;

Исмр — текущий индекс изменения сметной стоимости строительно-монтажных работ.

Для выполнения локальных сметных расчетов стоимости реконструкции верхнего строения пути на основании нормативно-технической документации и исходных данных (см. приложение 1), по конструкции верхнего строения пути, машинизированному комплексу и продолжительности предоставления времени для проведения работ («окна» или «закрытый перегон»), по сборникам сметных нормативов [10, 11] выполняется подбор соответствующих расценок на комплексы работ в технологической последовательности, соответствующей варианту производства работ.

Для учета дополнительных затрат к единичным расценкам применяют поправочные коэффициенты в соответствии с условиями их применения [12] и оговоренные в общих положениях соответствующих сборников расценок [10, 11].

В расчете сметной стоимости транспортные затраты по доставке рельсошпальной решетки, рельсовых плетей и балласта учитываются отдельной строкой по данным сборника ОССПЖ-2001 [13] на основании представленных в исходных данных расстояний транспортировки материалов.

Стоимость работ по реконструкции в текущем уроне цен определяется путем применения к сметной стоимости в базисном уровне индексов пересчета сметной стоимости, утверждаемых в установленном порядке распоряжениями ОАО «РЖД» на соответствующую дату. Текущие индексы изменения сметной стоимости разрабатываются ежеквартально на основе цен, сложившихся на момент их разработки [14].

Расчет прочих затрат и работ при определении сметной стоимости работ по реконструкции производится в соответствии с положениями ОПДС-2821.2011 [9].

Сметные расчеты выполняются проектными организациями с применением сметно-программных комплексов, которые позволяют разложить общую сметную стоимость на отдельные ресурсные составляющие: оплату труда, материальные ресурсы, эксплуатацию машин.

Данные по ресурсам, полученным из смет рассматриваемых вариантов, дают возможность сравнить ресурсные показатели как в количественном, так и в стоимостном выражении и определить максимальные значения по элементам затрат (см. приложение 2), которые могут быть использованы в дополнительных критериях по выбору оптимального варианта проведения ремонтно-путевых работ.

Сметная документация на капитальный ремонт железнодорожного пути составляется в соответствии с требованиями и основными положениями, изложенными в главе 9.3. Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути [3]. Стоимость ремонта пути определяется в текущих ценах на основании сводной калькуляции.

4.3 Определение затрат на организационно-технические мероприятия, связанные с пропуском поездов на период проведения ремонтно-путевых работ

При разработке проектно-сметной документации на выполнение работ по реконструкции и капитальному ремонту верхнего строения пути на стадии проекта производства работ предусматривается разработка дополнительных организационно-технических мероприятий, необходимых для пропуска поездов на период проведения ремонтно-путевых работ: открытие временных блокпостов; укладка временных съездов между главными путями на перегоне вблизи постов секционирования, станций и установление однопутного движения на части перегона; оборудование участка двусторонней автоблокировкой, для организации двустороннего пакетного движения в период ремонтно-путевых работ на временно однопутном участке, а также проведение мероприятий по устранению инфраструктурных ограничений, направленных на сокращение интервалов попутного следования, таких, как переустройство автоблокировки для устранения блок-участков, ввод в эксплуатацию дополнительных трансформаторов на подстанциях и монтаж усиленной контактной подвески для сохранения интервалов попутного следования по условиям электроснабжения.

Стоимость строительства дополнительных устройств, необходимых для пропуска поездов на период проведения ремонтно-путевых работ определяется по формуле:

м    вр.б-п    автобл.   монтаж к.п.

Сv = Cv      + Сv      + Сv          + …, v = 1,2          (5)

вр.б-п

где: Сv    — сметная стоимость организации временного блок-поста, тыс. руб.;

автобл.

Сv      — сметная   стоимость   оборудования  участка двусторонней автоблокировкой или

переустройства автоблокировки для устранения блок-участков, тыс. руб.;

монтаж к.п.

Сv          — сметная стоимость монтажа усиленной контактной подвески, тыс. руб.; и т.д.

Совокупная стоимость устройства временного блок-поста составит:

вр.б-п    вр.б-п см    вр.б-п эксп

Сv      = Сv         + Сv          , v = 1,2    (6)

вр.б-п см

где: Сv        — сметная стоимость организации временного блок-поста, тыс. руб.;

вр.б-п эксп

Сv          — эксплуатационные затраты по обслуживанию временного блок-поста, тыс. руб.

Средства на устройство временных съездов или временных блок-постов, специально возводимых на период производства работ и других организационно-технических мероприятий, определяются локальными сметными расчетами на виды работ — установку, подключение и демонтаж.

вр.б-п см    вр.съездов   СЦБ и св.   рег.к.с

Сv         = Сv         + Сv        + Сv       + … ,v = 1,2    (7)

вр.съездов

где: Сv         — сметная стоимость устройства временного съезда, тыс. руб.;

СЦБ и св.

Сv        — сметная стоимость устройства СЦБ и связи, тыс. руб.;

рег.к.с

Сv      — сметная стоимость регулировки контактной сети, тыс. руб.

В соответствии с положениями Порядка ОПДС-2821.2011 (п. 3.10.1.3) [9] в сметной документации не учитывается обслуживание временного блок-поста.

Затраты на выполнение работ по обслуживанию временных блок-постов предусматриваются при формировании годовых бюджетов структурных подразделений филиалов ОАО «РЖД».

Для сравнения затрат по вариантам при расчете общей стоимости временных блок-постов дополнительно определяются эксплуатационные затраты, учитывающие оплату труда дежурных по блок-посту на период проведения ремонтно-путевых работ:

вр.б-п эксп    мес              вр.б-п

Сv           = Зфакт : В · 24 · Тv     , v = 1,2    (8)

мес

где: Зфакт — фактическая (по данным эксплуатационных служб) среднемесячная  оплата

дежурного по блок-посту, руб.;

В — среднегодовое месячное количество рабочих часов;

24 — количество часов в сутках;

вр.б-п

Тv     — период эксплуатации временного блок-поста в сутках.

м

В каждом конкретном случае, стоимость мероприятий Сv связанных с организацией движения

поездов  в  период  проведения  ремонтных  работ  по каждому из рассматриваемых вариантов,

определяется  индивидуально  на  основе  существующей  технической оснащенности перегона и

организации  движения  поездов  с  использованием  проектов-аналогов  или  по  укрупненным

показателям   удельных   капитальных   вложений   и   затрат   в  объекты  железнодорожной

инфраструктуры.  При необходимости учета эксплуатационных затрат для определения затрат на

организационно-технические мероприятия, связанные с пропуском поездов на период проведения

ремонтно-путевых  работ,  данные необходимо запрашивать в соответствующих эксплуатационных

службах.

4.4 Определение затрат, связанных с движением поездов в период проведения ремонтных работ

Стоимость времени остановки движения на двухпутном участке при организации работ по реконструкции и капитальному ремонту пути по варианту  в текущем уровне цен рассчитывается по формуле:

пр.п   Т    ОС   Э    О

Сv   = Сv + Сv + Сv + Сv, v = 1,2,               (9)

Т

где: Сv —  совокупная  стоимость  потерь  поездо-часов  при  проведении ремонтов пути

по варианту , тыс. руб.;

ОС

Сv —   совокупная   стоимость  потерь поездо-часов  при  ограничении скорости движения

поездов   при  организации  работ  по  варианту   в   течение   ремонтно-путевых   работ и

стабилизационного периода Гп, тыс. руб.;

Э

Сv —   совокупная  стоимость  дополнительного  расхода  электроэнергии  (топлива)  при

разгоне-торможении  поездов  при  организации работ по варианту в течение ремонтно-путевых

работ и стабилизационного периода Гп, тыс. руб.;

О

Сv — совокупные затраты по пропуску части поездов по обходному маршруту при организации

работ по варианту v, тыс. руб.

Т

Дополнительные  затраты Сv,  связанные с потерями поездо-часов при проведении ремонтов

пути по варианту v, определяются по следующей формуле:

Т       ок  ост.дв.

Сv = А1 Тv  n       ,  v = 1,2,

v

Тпер — i )

1                              р

А1 = —- · (Тпер — i )·(1 + ———- )·(«альфа» · С  + «альфа»  · С  ),      (10)

Тпер            р       i  — I              П    П         ГР    ГР

р

где: А1 — потери от простоя поездов за 1 час в ожидании пропуска, тыс. руб./ч;

ок                                                  ок

Тv — продолжительность «окна» (на закрытом перегоне Т2 = 24), ч;

ост.дв.

n       —   количество   закрытий перегона, связанное с вариантом организации работ по

v

реконструкции и капитальному ремонту пути (количество «окон» или суток ремонта на закрытом

перегоне), шт.

Тпер — непакетный период графика для временно однопутного участка пути (определяется на основании графика движения поездов текущего года для каждого конкретного участка индивидуально), ч;

i  — средний межпоездной интервал до предоставления «окна», ч;

р

I — интервал автоблокировки, ч;

«альфа»,  «альфа»  —  доли  пассажирских  и  грузовых  поездов,  проходящих по участку

П         ГП

(интервал  автоблокировки,  доли  пассажирских  и грузовых поездов, проходящих по участку,

принимаются  на  основании  графика движения поездов текущего года для каждого конкретного

участка индивидуально);

Примечание редакции.

Очевидно, здесь и далее по тексту документа допущена опечатка. Вместо «N 111р» следует читать «N 1113р».

С , С  — стоимость пассажирского и грузового поездо-часа, тыс. руб./поездо-час (величина

П   ГР

стоимости  пассажирского поездо-часа принимается на основании распоряжения ОАО «РЖД» от 26

мая  2010  г.  N  111р  «Об  утверждении ставок арендной платы за услуги по предоставлению

локомотивных  бригад  и  за  пользование  локомотивами ОАО «РЖД»: ставка арендной платы за

услуги  ОАО  «РЖД»  по предоставлению локомотивных бригад в пассажирском движении и ставка

арендной  платы  в  сутки  за пользование магистральным локомотивом ОАО «РЖД» определенной

серии, передаваемыми в аренду для использования в пассажирском движении, с учетом индексов

роста  цен.  Для  пользования  локомотивами  сторонними  организациями  необходимо  учесть

рентабельность в требуемом размере. Величина стоимости поездо-часа в грузовом движении при

электротяге  принимается  в  соответствии  с укрупненными расходными ставками ОАО «РЖД» за

отчетный год.

Средний  межпоездной  интервал  i  определяют  с  учетом  максимального количества пар

р

поездов, проходящих по участку:

K        · q

24             -3   «альфа»    гр

i  = — = 8,76 · 10  · —————,           (11)

р   m                       Г2

2

где:  m  —  максимальное  количество пар поездов, проходящих по двухпутному участку до

2

ремонтов пути в сутки, пар поездов/сут.:

3

2,74 · 10

m  = ————— · Г2,                  (12)

2   K        · q

«альфа»    гр

q , q   — средние массы  пассажирских  и  грузовых  поездов,  проходящих  по  участку,

n   гр

соответственно, т (массу грузового поезда в расчете необходимо принять в качестве среднего

значения  массы  по  направлениям  «туда»  и «обратно» по данным структурных подразделений

Центральной  дирекции управления движением железных дорог — филиала ОАО «РЖД», капитальный

ремонт и реконструкцию, которые планируют осуществлять);

Г2 — грузонапряженность двухпутного участка, млн. т бр.км/км год (суммарная грузонапряженность по участку определяется на каждом участке индивидуально, либо на основе данных формы отчетности ЦО-4 по графе 18 «Густота движения» <1> суммарно в грузовом и негрузовом направлениях за 12 месяцев отчетного года <2>);

———————————

<1> «Густота движения» (тонн) в числовом значении равна показателю «грузонапряженность» (ткм/км).

<2> На основании данных распоряжения ОАО «РЖД» от 01.07.2009 N 1393р об утверждении Методики классификации железнодорожных линий.

К        — коэффициент,    определяемый  долями  «альфа» , «альфа»  ,  соответственно,

«альфа»                                               П         гр

пассажирских и грузовых поездов.

q

n

К       = «альфа» · — + «альфа»              (13)

«альфа»        П   q           гр

гр

ОС

Расходы   Сv,   связанные   с   ограничением  скоростей  движения  поездов  в  течение

ремонтно-путевых  работ  и  стабилизационного периода, при организации работ по варианту v

определяются без учета составляющих меньшего порядка по формуле:

ОС            6      Гv ст                                           ОС рем.

Cv ~= 0,04 · 10 · ————— ·(«альфа» · С  + «альфа» · С  )(1 + Кv      ),

К       · q            П    П         ГР   ГР

«альфа»   гр

ост.дв.                                   (14)

2К       · q   · n1

ОС рем.    «альфа»   гр               ОС рем.

К1      = ————————-,  К2      = 0,

Г1ст

где: Гv ст — пропущенный тоннаж, при котором стабилизируется путь после ремонта (~= 0,35 млн т бр. в «окно»; 0,7 млн т бр. при закрытом перегоне) [3];

0,04 — время торможения/разгона поезда, ч;

Расходы, связанные с дополнительными потерями энергоресурсов при разгоне-торможении поездов в течение ремонтно-путевых работ и стабилизационного периода после ремонта из-за ограничения скоростей движения определяются по формулам:

Э                              2   2               2                  Э рем.

C1 ~= 3,8 · Г1ст · Cэm · Кэm ·(V — V  · «альфа»  — V  · «альфа» )(1 + К1     ),    (15)

25        25    60        60

ост.дв.

2К       · q   · n1

Э рем.     «альфа»   гр

К1      = ————————-,

Г1ст

Э                              2   2

C2 ~= 3,8 · Г2ст · Cэm · Кэm ·(V — V  ),

60

где:  «альфа»     — доля поездов, следующих  по участку с ограничением скоростей после

25(60)

проведения ремонта пути в «окно» (два поезда после «окна» следуют со скоростью не более 25

км/ч, остальные — 60 км/ч) [3];

V, V      — участковая скорость по участку  до ремонта (определяется на каждом участке

25(60)

индивидуально)   и   средняя   скорость   при   ограничении   после   ремонта   в  течение

стабилизационного периода, км/ч;

Cэm — стоимость кВт.ч электроэнергии (кг условного топлива), тыс. руб./ кВт.ч (тыс. руб./кг) (стоимость кВт.ч электроэнергии определяется по данным железной дороги — филиала ОАО «РЖД», для которой определяются затраты на капитальный ремонт (реконструкцию) участка);

Кэm — коэффициент, характеризующий расход электроэнергии (условного топлива) на вводах тяговых подстанций на 1 т-км механической работы (расчетное значение Кэm ~= 3,42).

Расходы,  связанные  с  пропуском  части поездов по обходному маршруту при организации

О

работ на закрытом перегоне C2, определяются по формуле:

О             ост.дв.

C2 = (З1 — З2)n       ,                   (16)

v

где: З1 — затраты на передвижение, связанные с пропуском поездов по планируемому к ремонту участку, тыс. руб.;

З2 — затраты на передвижение, связанные с пропуском поездов по обходному маршруту, тыс. руб.

гр    n

З1 = З1  + З1,

(17)

гр    n

З2 = З2  + З2,

гр   n

где:  З1 , З1  —  затраты,  связанные с пропуском, соответственно, груженых и порожних

поездов по планируемому к ремонту участку, тыс. руб.;

гр   n

З2 , З2  — затраты, связанные с пропуском, соответственно, груженых и порожних поездов

по обходному маршруту, тыс. руб.

гр      гр                      -3

З1(2) = Р1(2) · n   · 2 · Qв · 10  ,

пер                                 (18)

n       n                       -3

З1(2) = Р1(2) · n   · 2 · Qв · 10  ,

пер

гр      n

где: Р1(2) , Р1(2) —  расходы  по  пропуску  одного  груженого  и   порожнего  вагона,

гр(n)                                   гр(n)

соответственно, по планируемому к ремонту Р1    участку или по обходному маршруту Р1    ,

тыс. руб. (данные расходы определяются на основании существующей отчетности ОАО «РЖД»);

n     —  количество  переключаемых  на  обходной маршрут пар поездов, пар поездов/сут.

пер

(определяется  по  каждому  участку  индивидуально путем вычитания количества пар поездов,

обращавшихся  на  рассматриваемом  участке до начала проведения ремонтно-путевых работ, из

максимальной пропускной способности временно однопутного участка);

Qв — средняя составность поезда (определяется по данным статистического отчета о работе железнодорожного транспорта за предыдущий год либо индивидуально по каждому участку).

Расходы,  связанные  с  пропуском  части поездов по обходному маршруту при организации

Э

работ  в  «окна»  повышенной  продолжительности  С1  при  ремонте  одного пути двухпутного

участка, определяют по формуле:

max

(m2 — n   )

О                                        Н     ост.дв.

С1 ~= «гамма»1 · «Дельта» L · То · ———— n       ,          (19)

24       v

где: «гамма»1 — стоимость поездо-км, тыс. руб./поездо-км (укрупненная расходная ставка, определяется по данным железной дороги — филиала ОАО «РЖД», капитальный ремонт и реконструкцию которой планируется осуществлять);

m2 — максимальное количество пар поездов, проходящих по двухпутному участку до ремонтов пути, пар поездов/сут.;

«Дельта» L — увеличение пробега поездов по обходному маршруту, км (разница между протяженностью обходного маршрута и кратчайшего пути следования поездов);

max

n    — максимальная  пропускная  способность временно  однопутного  участка  в   сутки,

Н

пар-поездов/сут.

4.5 Определение потерь, связанных с невозможностью принятия к перевозке грузов в период проведения ремонтных работ

В случае невозможности пропуска потребного (переключаемого) количества поездов обходным маршрутом во время организации работ с закрытием перегона Компания будет вынуждена отказать грузоотправителю в погрузке по причине невозможности доставить груз ввиду инфраструктурных ограничений, что приведет к недополученной прибыли.

Оценка потерь в виде недополученной прибыли до налогообложения, связанных с невозможностью принятия к перевозке грузов в период проведения ремонтных работ по варианту v:

н.д.                    Dст — Pзав

Cv   = Nv · Qв · W · L · ———-, v = 1,2,            (20)

1000000

где: Nv — количество отмененных поездов по закрытому перегону (определяется по каждому участку индивидуально путем вычитания количества поездов, обращавшихся на рассматриваемом участке до начала проведения ремонтно-путевых работ, из пропускной способности лимитирующего участка обходного маршрута);

W — средняя статическая нагрузка на вагон, т;

L — средняя дальность перевозки, км (средняя статическая нагрузка на вагон и средняя дальность перевозки грузов определяются по данным статистического отчета о работе железнодорожного транспорта за предыдущий год);

Dст — доходная ставка, коп/10т-км;

Pзав — себестоимость в части расходов, зависящих от движения, коп/10т-км (расчетная величина, определяемая в размере 41% от себестоимости перевозки).

4.6 Порядок расчета оптимального варианта производства работ по реконструкции (капитальному ремонту) железнодорожного пути

отп

Оптимальный вариант v    производства  работ  может  быть  найден  из условия минимума

суммарных   приведенных   затрат,   связанных  с  реконструкцией  и  капитальным  ремонтом

железнодорожного пути:

отп        установки              установки

v    = {v: Сv         = min       C         }.                  (21)

v`=1,2  v`

Помимо основного критерия выбора оптимального варианта могут быть еще использованы дополнительные критерии, связанные с техническими показателями (см. таблицу 2). При определенных условиях для Заказчика оптимальным может оказаться вариант, который несколько дороже, чем оптимальный по основному критерию, но более привлекателен по дополнительным критериям.

Таблица 2 — Сравнение вариантов проведения работ, связанных с реконструкцией (капитальным ремонтом) железнодорожного пути с использованием основного и дополнительных критериев оптимальности

Показатели	Вариант 1	Вариант 2
Затраты, связанные с реконструкцией (капитальным ремонтом) железнодорожного пути, тыс. руб.
Совокупное время выполнения ремонтно- путевых работ, ч
Совокупные трудозатраты на проведение ремонтно-путевых работ, чел.-часы
Совокупные потери поездо-часов из-за проведения ремонтно-путевых работ, поездо-часы*
Количество поездов с отклонением маршрута на период проведения ремонтно-путевых работ, пар поездов*
Общий вес не принятого из-за проведения ремонтно-путевых работ к перевозке груза, т*

* Данные предоставляются службами дирекций железных дорог.

Заказчик совместно с рабочей группой принимает решение по выбору оптимального варианта.

4.7 Алгоритм расчета

рек.

Шаг  1.  Рассчитав  в соответствии с п. 4.2 сметные стоимости работ C1баз  по варианту

рек.

«окно» продолжительностью  8  — 12 часов и C2баз по варианту закрытия перегона в базисном

уровне цен на 01.01.2000г.,  используя формулу (4), вычисляем сметные стоимости работ   по

рек.

реконструкции   и   капитальному  ремонту  пути  в  текущем  уровне цен Cv   , v = 1,2, по

рассматриваемым вариантам.

Шаг  2. Определение стоимости мероприятий, связанных с организацией движения поездов в

м.

период проведения ремонтных работ по каждому из рассматриваемых вариантов Cv , v = 1,2.

Шаг  2.1.  Если  временный  блок-пост  организуется, то  перейти    к Шагу 2.2, иначе,

вр.б-п

Cv      = 0, v = 1,2, перейти к Шагу 2.5.

вр.б-п эксп

Шаг 2.2. По формуле (8) вычислить Cv          , v = 1,2.

вр.б-п см

Шаг 2.3. По формуле (7) вычислить Cv        , v = 1,2.

вр.б-п

Шаг 2.4. По формуле (6) вычислить Cv     , v = 1,2.

м.

Шаг 2.5. По формуле (5) вычислить Cv , v = 1,2.

Шаг  3.  Определение  стоимости  времени  остановки движения на двухпутном участке при

пр.п.

организации работ по реконструкции и капитальному ремонту пути в текущем уровне цен Cv   ,

v = 1,2.

Шаг 3.1. Используя исходные данные «альфа», «альфа» , q , q  , Г2,  по   формуле  (11)

П        гр   п   гр

вычисляем i .

р

ок   ост.дв.

Шаг 3.2. Используя исходные данные Тv , n      , v = 1,2, Тпер, I, «альфа»,  «альфа» ,

v                               П         гр

Т

С , С  , а также i , по формуле (10) вычисляем Cv, v = 1,2.

П   ГР           р

ост.дв.

Шаг  3.3.  Используя  исходные данные Гv ст, n      , v = 1,2, q  , «альфа», «альфа» ,

v                 гр        П        гр

ОС

С , С  , а также К        из (13), по формуле (14) вычисляем Сv , v = 1,2.

П   ГР           «альфа»

ост.дв.

Шаг 3.4. Используя исходные данные Гv ст, n      , v = 1,2, q  , «альфа», «альфа» , С ,

v                 гр        П        гр   П

Э

С   , «альфа» ,  «альфа» , V, V  , V  , Cэт, Кэm, по формулам (15) вычисляем Сv, v = 1,2.

ГР         25         60      25   60

Шаг 3.5. Если v = 1, то перейти к Шагу 3.6, иначе перейти к Шагу 3.7.

max   ок   ост.дв.

Шаг 3.6. Используя исходные данные «гамма»1, «Дельта»L, n   , Т1 и n       , по формуле

H          v

o

(19) вычисляем C1. Далее перейти к Шагу 3.10.

гр    n    гр    n

Шаг 3.7. Используя исходные данные Р1 ,  Р1,  Р2  , Р2,  n    и  Qв,  по формулам (18)

пер

гр   n   гр   n

вычисляем З1 , З1, З2 , З2.

Шаг 3.8. По формулам (17) вычисляем З1, З2.

ост.дв.                             о

Шаг 3.9. Используя исходные данные n       , по формуле (16) вычисляем C2.

v

пр.п.

Шаг 3.10. По формуле (9) вычисляем Сv    , v = 1,2.

Шаг 4. Вычисление потерь в виде недополученной прибыли до налогообложения, связанных с

невозможностью принятия к перевозке грузов в период проведения ремонтных работ по варианту

н.д.

v Cv   , v = 1,2, производится по формуле (20) с использованием исходных данных Nv, Qв, W, L, Dст, Рзав.

установки

Шаг 5. Используя формулу (2), вычисляются затраты Cv        , связанные с реконструкцией

(капитальным  ремонтом)  железнодорожного  пути  в  период  проведения  ремонтных работ по

варианту v, v = 1,2.

Шаг 6. Из формулы (21) находится оптимальный по минимуму суммарных приведенных затрат,

связанных   с   реконструкцией   (капитальным  ремонтом)  железнодорожного  пути,  вариант

опт

v    производства работ.

Шаг 7. Выбор окончательного варианта осуществляет Заказчик совместно с рабочей группой, используя также дополнительные критерии из таблицы 2, связанные с техническими показателями.

5 Нормативные ссылки

1. СТО РЖД 02.037-2011, СТО РЖД 02.041-2011, СТО РЖД 02.044-2011. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 22 марта 2012 г. N 560р.

2. Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД». Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 2 мая 2012 г. N 857р.



3. Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 18 января 2013 г. N 75р.



4. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N  286.



5. Инструкция о порядке предоставления и использования окон для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах  ОАО «РЖД». Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 29 ноября 2011 г. N  2560р.



6.  Железнодорожный транспорт, энциклопедия, 1994 г.



7. Методика определения оптимальной продолжительности технологического окна для производства работ на инфраструктуре в зависимости от места проведения ремонта и грузонапряженности полигона. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 19.09.2011 г. N 2062р.



8. Система расчета оптимальной продолжительности «окон» для ремонтно-путевых работ. Утверждена ЦДРП ОАО «РЖД» 10.11.2011 г.



9. Порядок определения стоимости строительства объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и других объектов ОАО «РЖД» с применением отраслевой сметно-нормативной базы ОСНБЖ-2001. ОПДС-2821.2011. Утвержден ОАО «РЖД» от 29 декабря 2011г. N 2821р в редакции распоряжения ОАО «РЖД» от 8 августа 2013 г. N 1720р.



10. Отраслевые единичные расценки на строительные и специальные строительные работы ОЕРЖ 81-02-28-2001 Часть 28. Железные дороги.



11. Отраслевые единичные расценки на капитальный ремонт объектов железнодорожного транспорта ОЕРЖкр 81-07-04-2001 Часть 4. Верхнее строение пути.



12. Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации. МДС-81.35.2004. Утверждена постановлением Госстроя РФ от 05.03.2004 г. N 15/1.



13. Отраслевые сметные цены на перевозки грузов ОССПЖ 81-01-2001. Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2011 г. N 178р.



14. Регламент формирования и применения индексов пересчета сметной стоимости строительных, ремонтно-строительных, монтажных работ и оборудования, выполняемых за счет средств ОАО «РЖД», к уровню цен сметно-нормативной базы СНБ-2001. Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 26 января 2009 г. N 107р.

6 Пример расчета

Нормативно-техническая документация, представляемая заказчиком для проектирования работ по реконструкции (модернизации) и ремонтам железнодорожного пути

Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути направления Лоста — Обозерская Северной железной дороги, участок Лепша — Ивакша, I главный путь от 849 км ПК7 до 859 км ПК7. Количество главных путей — 2. Перегон электрифицирован.

Реконструкция участка производится в соответствии с типовым технологическим процессом «Замена звеньевого пути на бесстыковой путь и очисткой балласта с применением машины РМ-80 (с укладкой геотекстиля)», утвержденный 4 августа 1998 г. Условия производства работ и комплекс путевых машин в «окна» и на закрытом перегоне принят одинаковый. Период выполнения ремонтно-путевых работ: летний.

Конструкция верхнего строения пути до реконструкции: звеньевой путь рельсы Р-65 длиной 25 м, шпалы деревянные с костыльным скреплением, балласт щебеночный загрязненность более 35%, разделительный слой отсутствует. Место складирования загрязненного балласта предусмотрено на станции Лельма Северной ж.д.

Конструкция верхнего строения пути после реконструкции: бесстыковой путь рельсы Р-65 сваренные в плети на длину блок-участка, шпалы железобетонные со скреплением АРС, слой чистого щебеночного балласта составляет 45см, защитно-разделительный слой из геотекстиля.

Место дислокации путевых машин и место формирования хозяйственных поездов:

— при работе в «окно» — ст. Коноша Северной ж.д.;

— при работе на закрытом перегоне — ст. Лельма Северной ж.д.

Организационно-технические мероприятия по усилению пропускной способности в период «окна» и при работе на закрытом перегоне

Все грузовые и пассажирские поезда во время ремонтно-путевых работ в «окно» и на закрытом перегоне проследуют без задержек и без отклонения от основного хода. Для этой цели требуется укладка и электрификация временных съездов при работе на закрытом перегоне.

Перечень исходных данных

N п/п	Наименование параметра	Единица измерения	Значение параметра
1	Продолжительность предоставляемых «окон» для глубокой очистки (вырезки) балласта	ч	8
2	Продолжительность предоставляемых «окон» для укладки рельсо- шпальной решетки	ч	8
3	Продолжительность предоставляемых «окон» для укладки бесстыкового пути	ч	8
4	Продолжительность предоставляемых «окон» для работы по очистке кюветов	ч	8
5	Количество «окон» на период ремонтно- путевых работ	окно	24
6	Закрытие перегона на период ремонтно- путевых работ	сутки	9
7	Расстояние от места формирования хозяйственных поездов до места производства работ: — при работе в «окно» — при работе на закрытом перегоне	км	165 34
8	Дальность транспортировки к месту производства работ звеньев рельсошпальной решетки	км	153
9	Дальность транспортировки к месту производства работ рельсовых плетей	км	581
10	Дальность транспортировки к месту производства работ щебеночного балласта из карьера, базы	км	1342
Размеры движения на участке ремонтно-путевых работ
11	Пассажирские	пар поездов/ сутки	12
	в том числе: пассажирские скоростные	пар поездов/ сутки	—
	Пригородные	пар поездов/ сутки	1
	Грузовые	пар поездов/ сутки	31
	Количество поездов, проходящих по участку в рабочее время на период предоставления «окна»	пар поездов/в «окно»	16
12	Непакетный период графика для временно однопутного участка пути	ч.	0,86
13	Интервал автоблокировки	ч.	0,17
14	Доля пассажирских поездов, проходящих по участку	%	20
15	Доля грузовых поездов, проходящих по участку	%	80
16	Стоимость пассажирского поездо-часа	тыс. руб. /поездо- час	3,73
17	Стоимость грузового поездо-часа <3>	тыс. руб. /поездо- час	2,69
18	Средняя масса грузового поезда <4>	т	4900
19	Средняя масса пассажирского поезда <5>	т	1100
20	Грузонапряженность двухпутного участка	млн т- бр.км/км год	83,5
21	Пропущенный тоннаж, при котором стабилизируется путь после ремонта в «окно»	млн т- бр.км	0,35
22	Пропущенный тоннаж, при котором стабилизируется путь после ремонта при закрытом перегоне	млн т- бр.км	0,7
23	Установленная скорость при ограничении после ремонта в течение стабилизационного периода	км/ч	100
24	Участковая скорость до ремонта	км/ч	53,5
25	Стоимость электроэнергии, кВт.ч	руб./кВ.ч	3,68832
26	Коэффициент, характеризующий расход электроэнергии на вводах тяговых подстанций на 1т-км механической работы		3,42
27	Стоимость поездо-км	тыс. руб. /поездо-км	0,247
28	Увеличение  пробега  по обходному маршруту	км	—
29	Максимальная пропускная  способность временно    однопутного участка в сутки,	пар поездов /сут.	48

Приложение 2

Сравнительный анализ ресурсных показателей сметной стоимости выполнении работ по реконструкции верхнего строения пути в условиях «окна» и закрытого перегона

п/п	Наименование ресурсных показателей	Ед. изм.	Сметная текущая стоимость на ед. изм., руб.	Затраты труда рабочих или эксплуатация путевых машин				Разница
				в условиях предоставления «окна»		в условиях закрытого перегона
				кол-во маш-ч. по смете	общая текущая стоимость, руб.	кол-во маш-ч. по смете	общая текущая стоимость, руб.	по количеству ресурсных показателей	по стоимости, руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	Затраты труда рабочих:
1.1		чел.-час
1.2		чел.-час
1.3		чел.-час
…
2	Путевые машины, в т.ч. локомотивы:
2.1		маш.-ч
2.2		маш.-ч
2.3		маш.-ч
…