Концепция ОАО РЖД от 08.02.2013 N 40

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

УТВЕРЖДАЮ

Первый вице-президент ОАО «РЖД»

В.Н. Морозов

08.02.2013 г. N 40

СОГЛАСОВАНО

Вице-президент ОАО «РЖД»

А.В. Воротилкин

13.11.2012 г.

СОЗДАНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ДИРЕКЦИИ ТЯГИ (ИУС ЦТ)

КОНЦЕПЦИЯ

1. СПИСОК ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ И ОБОЗНАЧЕНИЙ

БАМ — Enterprise Asset Management (Автоматизированная система управления основными фондами предприятия)

ERP — Enterprise Resource Planning System (Система планирования ресурсов предприятия)

MES — Manufacturing Execution System (Производственная исполнительная система)

АБД ТПС — Автоматизированная база данных тягового подвижного состава

АРМ — Автоматизированное рабочее место

АС РБ — Автоматизированная система управления безопасностью движения

АС ТРС — Автоматизированная система учета и анализа отказов, повреждений, дефектов и ненормативного износа оборудования локомотивов

АС ЭТД — Автоматизированная система технологического документооборота

АСОУП-2 — Автоматизированная система оперативного управления перевозками

АСПТ — Автоматизированная система оценки уровня знаний работников локомотивного хозяйства ОАО «РЖД»

АСУ — Автоматизированная система управления

АСУ ЖДРМ — Автоматизированная система управления ОАО «Желдорреммаш»

АСУ НЕД — Автоматизированная система учета и расследования нарушений безопасности движения по результатам расшифровки скоростемерных лент

АСУ ЦТР — Автоматизированная система управления Дирекции по ремонту тягового подвижного состава — филиала ОАО «РЖД»

АСУТ — Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством

АСУТ ТП — Автоматизированная система управления технологическими процессами по ремонту подвижного состава на линейном, дорожном и корпоративном уровне

ГВЦ — Главный вычислительный центр ОАО «РЖД»

ДСП — Дежурный по станции

ДЦВ — Дорожный центр внедрения

ДЦУП — Диспетчерский центр управления перевозками

ЕК АИС МПС — Единая корпоративная автоматизированная интегрированная система идентификации и мониторинга местоположения подвижного состава

ЕК ИОММ — единый комплекс интегрированной обработки маршрутов машиниста

ЖДРМ — ОАО «Желдорреммаш»

ИВЦ — Информационно-вычислительный центр

ИС — Информационная система

ИУС ЦТ — Информационно-управляющая система Дирекции тяги

КАС АНТ — Комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности

КИП — Контрольно-инструкторская поездка

КР — Капитальный ремонт локомотива

МЛП — Модернизация с продлением срока полезного использования (срока службы)

МТО — Материально-техническое обеспечение

МТР — Материально-технические ресурсы

НСИ — Нормативно-справочная информация

ОАО «РЖД» — Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

ОЦВ — Закрытое акционерное общество «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий»

ООУТР — Оперативный отдел управления тяговыми ресурсами Дирекции тяги

ПО — Программное обеспечение

Промышленный терминал — СК-500М или аналогичный терминал

Разработчик — организация — разработчик Проекта, исполнитель работ по разработке и внедрению программного обеспечения;

РЖДС — Росжелдорснаб

САИ ПС — Система автоматической идентификации подвижного состава

СПД — Сеть передачи данных ОАО «РЖД»

Т — дирекция тяги

ТО — Техническое обслуживание локомотива

ТПЕ — Тяговая подвижная единица

ТПС — Тяговый подвижной состав

TP — дирекция по ремонту тягового подвижного состава

ТФС — Типовая филиальная система

ТЧ — Локомотивное депо

ТЧД — Дежурный по депо

ТЧР — Ремонтное локомотивное депо

ТЧЭ — Эксплуатационное локомотивное депо

ТЭР — Топливно-энергетические ресурсы

ЦКИ — Департамент информатизации и корпоративных процессов управления ОАО «РЖД»

ЦНСИ — Центральная нормативно-справочная информация

ЦОММ — Централизованная система обработки маршрутов машинистов

ЦПр — Целевая проверка

ЦТ — Дирекция тяги — филиал ОАО «РЖД»

ЦТР — Дирекция по ремонту тягового подвижного состава — филиал ОАО «РЖД»

ЦУНР — Управление планирования и нормирования материально-технических ресурсов

ЧТЗ — Частное техническое задание

ЭЦП — Электронная подпись

Ядро явок — Постоянные явки, на которые ДСП гарантированно планирует движение поездов

2. ВВЕДЕНИЕ

Настоящая концепция определяет задачи единой корпоративной информационно-управляющей системы Дирекции тяги, пути их решения и критерии достижения поставленных целей.

В концепции рассматриваются:

— основные цели и направления по информатизации сфер производственной деятельности Дирекции тяги;

— интеграция с существующими автоматизированными системами филиалов ОАО «РЖД», в том числе АСУ ЦТР,

— порядок проведения работ с учетом имеющихся наработок в этом направлении.

В целом содержание концепции ориентировано на формирование общей политики информатизации Дирекции тяги, единого методологического подхода при проектировании прикладных информационных технологий, описание базовых архитектурных принципов, заложенных в основу проектирования, создания и развития эффективной системы управления локомотивным комплексом.

Цели Дирекции тяги в области информатизации основных и вспомогательных процессов:

1) Обеспечение управляемости производственной деятельностью в процессе структурных преобразований и в целевом состоянии.

2) Повышение эффективности качества эксплуатации подвижного состава, улучшение использования режимов труда и отдыха локомотивных бригад и снижение издержек путем создания информационно-управляющих систем, внедрения автоматизированных технологий планирования, исполнения и контроля.

3) Повышение культуры производства и управления, условий труда и уровня знаний работников.

Цели достигаются путем решения следующих задач:

1) Определение процессов, требующих автоматизации.

2) Разработка и адаптация существующих информационных систем, обеспечивающих выполнение процессов планирования, исполнения и контроля по видам деятельности эксплуатационного комплекса Дирекции тяги.

3) Обучение персонала и сопровождение работы системы.

4) Переработка системы управления, показателей, норм и методик формирования управленческой отчетности.

В связи со структурными изменениями в локомотивном комплексе существенно изменились процедуры внутрихозяйственных и внешних взаимодействий. Особое значение приобрели задачи контроля процессов взаимодействия с внешними контрагентами и образования эффективной системы планирования работы эксплуатационного комплекса, как в долгосрочном (год, квартал), так и в краткосрочных (месяц, сутки) периодах.

При подготовке настоящего документа использованы следующие источники:

1) Стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2030 года.

2) Концепция формирования хозяйственного комплекса и системы управления Дирекции тяги в составе ОАО «РЖД».

3) Политика корпоративной информатизации.

4) Белая книга ОАО «РЖД».

5) Функциональная стратегия корпоративной интегрированной системы менеджмента качества.

3. ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА АВТОМАТИЗАЦИИ

3.1. Общие сведения

Организационно-функциональная структура управления Дирекции тяги сложилась на основании целевой производственной структуры бизнес-единицы и представляет собой жесткую вертикаль управления. В укрупненном виде она представлена на рисунке 3.1:

См. Рисунок 3.1 — Укрупненная организационная схема

Согласно положению о Дирекции тяги — филиале ОАО «РЖД» основными задачами вертикали Дирекции тяги являются:

— обеспечение локомотивами и локомотивными бригадами планируемого объема перевозок грузов и пассажиров;

— обеспечение безопасности движения в рамках компетенции Дирекции тяги;

— организация контроля соблюдения требований законодательства РФ и нормативно-регламентирующей документации ОАО «РЖД» в области охраны труда, пожарной безопасности и защиты окружающей природной среды в Дирекции тяги;

— организация работ по повышению экономической эффективности эксплуатационной деятельности Дирекции тяги.

Дирекция тяги в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:

— мониторинг и анализ технического состояния локомотивного парка;

— формирование программы ремонта локомотивов;

— организация процесса постановки локомотивов на ремонты и технические обслуживания и их приемку после ремонта;

— планирование структуры, распределения и размещения локомотивного парка по полигонам эксплуатации;

— планирование списания локомотивов и дальнейшего использования годных деталей и оборудования локомотивного парка;

— согласование предложений по продаже и сдаче в аренду локомотивов;

— организация технологического процесса работы локомотивных бригад;

— краткосрочное и долгосрочное регулирование численности персонала локомотивных бригад, с учетом сезонности грузопотоков и общей стратегии развития и изменения структуры грузоперевозок;

— подготовку и переподготовку персонала локомотивных бригад;

— техническое обучение и мониторинг за уровнем технической грамотности работников локомотивных бригад;

— разработка, согласование и выполнение регламентов и нормативно-методических документов по системе и режиму работы локомотивных бригад, условиям и технологиям вождения поездов;

— разработка, согласование и организация выполнения технико-технологических и организационных мероприятий, направленных на повышение экономической эффективности работы локомотивов и локомотивных бригад;

— разработка нормативов и анализ топливно-энергетической эффективности эксплуатации локомотивов;

— анализ состояния безопасности движения поездов, разработка и организация выполнения мероприятий, направленных на снижение случаев нарушений безопасности движения локомотивными бригадами;

— согласование операционных бюджетов хозяйственной деятельности филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД», находящихся в непосредственном ведении Дирекции тяги;

— оптимизация затрат по Дирекции тяги, обеспечение достижения плановых/нормативных значений себестоимости услуг Дирекции тяги;

— планирование платежного баланса Дирекции тяги, контроль его исполнения;

— ведение организационно-штатной работы, учет кадров, реализация единой социальной политики в области управления персоналом;

— информационно-правовое обеспечение деятельности, обеспечение защиты законных интересов Дирекции тяги по административным и уголовным делам, организация претензионной работы;

— ведение договорной работы в Дирекции тяги;

— взаимодействие с РЖДС в части материально-технического обеспечения предприятий;

— обеспечение эффективности инвестиционной деятельности Дирекции тяги;

— контроль соблюдения требований природоохранного законодательства РФ, выполнения нормативных правовых и иных актов в области охраны природы;

— организация проведения мероприятий по обеспечению пожарной безопасности локомотивов в процессе эксплуатации.

3.2. Взаимодействие Дирекции тяги с подразделениями ОАО «РЖД»

В своей работе Дирекция тяги взаимодействует с потребителями ее услуг и с организациями, в которых Дирекция тяги является заказчиком услуги.

Для Центральной дирекции управления движением Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на вывоз грузовых поездов.

Для Федеральной пассажирской компании и Пригородным пассажирским компаниям Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на вывоз пассажирских и пригородных поездов на локомотивной тяге.

Для Дирекции по ремонту пути и Дирекции инфраструктуры Дирекция тяги оказывает услуги обеспечения локомотивами и локомотивными бригадами заказов для проведения хозяйственных работ по капитальному ремонту и текущему содержанию инфраструктуры, а также использование локомотивов-рельсосмазывателей для осуществления лубрикации пути.

Для Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на локомотивы и локомотивные бригады для маневровой работы на деповских путях ремонтных локомотивных депо и организации своевременной подачи локомотивов на ремонт.

Для Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов Дирекция тяги оказывает услуги по выполнению заказов на локомотивы и локомотивные бригады для выполнения внутритехнологических маневровых передвижений по тракционным путям вагонных депо.

В Дирекции тяги выполняется сбор, обобщение и систематизация наряд-заказов на предоставление услуги тяги и локомотивных бригад. На основании полученной информации формируется общая сетевая заявка на предоставление локомотивов и локомотивных бригад.

Взаимодействие со структурными подразделениями ОАО «РЖД» осуществляется на основании регламентов либо документов, их заменяющих.

Дирекция тяги является потребителем услуг, оказываемых:

— Центральной дирекцией управления движением (обеспечение отцепок и продвижения локомотивов на ремонт, выполнение плановых показателей использования подвижного состава и пробежных норм локомотивных бригад);

— Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава (ремонт и техническое обслуживание парка тягового подвижного состава Дирекции тяги);

— Центральной дирекцией инфраструктуры (обеспечение электроснабжением, поддержание инфраструктуры ТЧЭ в исправном состоянии);

— Росжелдорснабом (организация материально-технического обеспечения предприятий Дирекции тяги и поставка ГСМ);

— медицинскими учреждениями (предрейсовые медицинские осмотры локомотивных бригад и врачебно-экспертные комиссии всего персонала цеха эксплуатации, реабилитационные услуги локомотивным бригадам);

— корпоративным центром по обучению (подготовка, обучение и повышение квалификации кадров);

Рекламационная работа между Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава ведется в соответствии с положением по рекламационной работе, а с внешними предприятиями в соответствии с условиями, обговоренными в договорах поставки.

В ходе выполнения основных видов деятельности, направленных на предоставление услуг тяги, взаимодействие с внешними участниками можно представить следующей схемой (рисунок 3.2).

См. Рисунок 3.2 — Схема движения информационных потоков в ходе исполнения основного вида деятельности

4. ОСНОВНЫЕ БИЗНЕС-ПРОЦЕССЫ ДИРЕКЦИИ ТЯГИ

Анализ деятельности Дирекции тяги в целевом состоянии позволяет выделить следующие основные комплексы бизнес-процессов, которые подлежат автоматизации:

— сменно-суточное планирование тяговых ресурсов (локомотивов и локомотивных бригад);

— организация и контроль выдачи локомотивов и локомотивных бригад;

— оценка возможности предоставления ресурсов, прогноз рисков по содержанию локомотивов и локомотивных бригад;

— контроль безопасности движения (включая комплексный учет и анализ нарушений и прочих событий);

— анализ потерь качественных показателей и подготовка мероприятий по их восполнению;

— планирование выполнения деповских и заводских видов ремонта тягового подвижного состава;

— организация своевременной постановки и пересылки локомотивов к местам проведения ремонта (сервисного обслуживания);

— контроль содержания подведомственных объектов инфраструктуры (административные здания, дома отдыха локомотивных бригад и др.);

— контроль взаимоотношений со страховыми компаниями.

4.1. Планирование тяговых ресурсов

Процесс планирования работы осуществляется по трем направлениям: годовое, квартальное (бюджетное), месячное, сменно-суточное.

4.1.1. Годовое, квартальное (бюджетное) и месячное планирование содержания локомотивов и локомотивных бригад

На входе процесса от заказчиков услуг поступают заявленные объемы работ (тонно-километры брутто, объемы ремонтных работ, график и объемы движения пассажирских поездов и пр.).

На выходе процесса — рассчитанная потребность парка локомотивов и штата локомотивных бригад, необходимая для обеспечения перевозочного процесса.

Функцией процесса является расчет потребности парка локомотивов и штата локомотивных бригад на установленный объем работы. Потребность определяется отдельно в границах эксплуатационных депо, региональных дирекций тяги и по сети в целом.

Также обеспечивается поквартальная и помесячная разбивка работы локомотивов и локомотивных бригад, представляющие собой корректировку полученных значений процесса годового планирования с учетом изменения объема работ.

В рамках планирования режимов труда и отдыха локомотивных бригад на месяц обеспечивается формирование и редактирование именных расписаний работы локомотивных бригад с учетом соблюдения всех требований (обеспечения безопасности движения, соблюдения норм труда и отдыха и т.п.).

Дополнительно для формирования суточного наряда локомотивных бригад в эксплуатационных депо для пассажирского и маневрового вида движения, а так же для бригад грузового движения, работающих по жестким ниткам графика, формируются именные расписания и график работы локомотивных бригад на месяц.

На входе процесса в депо поступают графики движения пассажирских поездов.

На выходе — сформированный график работы бригад на месяц (или иной период) и именные расписания.

Функции процесса:

— осуществление подвязки ниток графика движения поездов по пунктам оборота локомотивных бригад;

— постановка локомотивных бригад на нитки графика с учетом требований нормативных документов ОАО «РЖД» и равномерного распределения времени работы и отдыха локомотивных бригад;

— формирование именных графиков.

Планирование потребности в локомотивах выполняется исходя из инвентарного наличия локомотивов и отвлечения их на ремонт с учетом его корректировки в течении года.

4.1.2. Планирование плеч обращения локомотивов и локомотивных бригад

В одну из задач Дирекции тяги входит расчет и постоянная оптимизация тяговых плеч локомотивов и плеч оборота локомотивных бригад (в виду появления новых серий локомотивов, изменения скоростей движения и т.п.). В задачи дирекции тяги так же входит подготовка альбома тяговых плеч и плеч оборота локомотивных бригад для грузового и пассажирского движения. В рамках процесса обеспечивается:

1. Разработка схемы тяговых плеч депо и плеч оборота локомотивных бригад с использованием данных ЦНСИ (ЕСР станций плеч оборота) с учетом:

— нормативного времени следования поездов по участкам;

— установленной максимальной продолжительностью рабочего времени локомотивной бригады;

— места жительства и места заступления локомотивных бригад на работу;

— расположение и вместимость домов отдыха локомотивных бригад;

— специализации локомотивных бригад (закрепление локомотивных бригад за сериями подвижного состава).

2. Разработка тяговых плеч локомотивов для грузового и пассажирского движения с учетом:

— смена рода тока и вида тяги;

— характеристик инвентарного парка локомотивных депо, обслуживающих данный полигон;

— развития инфраструктуры для обеспечения устойчивой эксплуатации и ремонта локомотивов;

— весовых норм поездов, установленных на данном полигоне обслуживания;

— сложившегося плана формирования поездов.

4.1.2.1. Сменно-суточное планирование содержания локомотивов и локомотивных бригад

На входе процесса от Заказчиков поступают планы содержания локомотивов в эксплуатируемом парке и выдачи локомотивных бригад. В хозяйственном и маневровом движении план разбит по 12-ти часовым периодам, в грузовом — по 12-ти, 6-ти или 3-х часовым периодам.

На выходе процесса — сформированный наряд локомотивных бригад, с учетом барьерных функций планирования.

Функции процесса:

— получение сменно-суточного плана выдачи локомотивных бригад и содержания локомотивов;

— выдача локомотивных бригад согласно заданию;

— оповещение работников локомотивных бригад об изменении времени плановой явки;

— оповещение работников локомотивных бригад в случае отмены плановых явок, а персонала вызывных бригад о назначении времени явки;

— передача информации о сформированном наряде.

Наряд формирует нарядчик локомотивных бригад в основном депо по всем пунктам явки локомотивных бригад. В наряде установлены локомотивные бригады на планируемые сутки с указанием места начала работы и ее вида (хозяйственное, вывозное, грузовое, маневровое, пассажирское или следование пассажиром).

Суточное планирование работы локомотивных бригад осуществляется в соответствии с требованиями Единого порядка суточного заказа локомотивных бригад и формирования суточного наряда в условиях автоматизации, утвержденного вице-президентами ОАО «РЖД» Лемешко В.Г. и Воротилкиным А.В. от 26 октября 2010 года.

Указанный документ устанавливает единый порядок суточного заказа локомотивных бригад, формирования суточного наряда и подбора локомотивных бригад с использованием автоматизированной системы.

Основой взаимодействия предприятий двух Дирекций (ЦТ и ЦД) должен являться электронный технологический документ, который содержит информацию о потребном количестве локомотивных бригад с разбивкой по направлениям и трехчасовым периодам, и его заполнение.

4.1.2.2. Оперативная работа при реализации сменно-суточного плана

Оперативная работа заключается в непосредственной корректировке сменно-суточного плана по 3-х часовым периодам не позднее 3-х часов до момента явки.

На входе процесса от заказчика поступают оперативные заказы на вызов бригад с указанием времени их явки или отправления поезда. На выходе процесса — вызов локомотивной бригады нарядчиком с указанием Ф.И.О. и точного времени явки.

Функции процесса:

— получение оперативного заказа на выдачу локомотивной бригады;

— вызов локомотивной бригады;

— передача информации о срыве в выдачи локомотивов и локомотивных бригад для проведения служебного расследования;

— подвязка локомотива к локомотивной бригаде;

— передача информации о локомотивной бригаде и локомотиве ДСП, ДНЦ, ТНЦ;

— добавление в наряд дополнительных локомотивных бригад при заказе сверх плана.

4.1.3. Организация и контроль выдачи локомотивов и локомотивных бригад

Явка локомотивных бригад в эксплуатационных локомотивных депо (удаленных пунктах) и получение допусков к работе производятся в соответствии с требованиями типового регламента организации эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве, утвержденного старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Гапановичем В.А. 12 августа 2006 года N ЦТЛ-16/2 с учетом технологии ЭММ.

Порядок явки локомотивных бригад на станции и получение допусков к работе аналогичен порядку явки в депо. При этом обеспечиваются обязательные проверки наличия локомотивной бригады в наряде основного депо с явкой по этой станции по представленным графикам или выписки из наряда. В случае отсутствия полностью автоматических систем, допуск бригады заверяется подписью ответственного лица (фельдшера, дежурного по станции).

В процессе организации явки локомотивных бригад должны фиксироваться следующие точки допуска:

— заказ на локомотивную бригаду с заданными эксплуатационными параметрами (вид работ, серия локомотива, направление движения, условий предшествующей работы (тяжеловесные, сдвоенные поезда), место и время явки локомотивной бригады);

— подбор и постановка локомотивной бригады на явку;

— информирование локомотивной бригады о плановом времени и месте явки;

— явка локомотивной бригады к дежурному по депо или ответственному лицу по месту заступления на работу;

— открытие (формирование) электронного маршрута машиниста;

— допуск локомотивной бригады фельдшером к работе;

— проведение предрейсового инструктажа;

— приемка локомотивной бригадой локомотива;

— время проследования локомотивной бригадой контрольного поста депо (для случая явки в депо);

— время отправления поезда со станции;

— время прибытия поезда на станцию оборота;

— время прохождения контрольного поста в пункте оборота;

— время прихода к дежурному по депо;

— время прихода в дом отдыха;

— отдых локомотивной бригады в пункте оборота;

— время подъема локомотивной бригады;

— явка локомотивной бригады к поездке в оборотном депо;

— открытие (формирование) электронного маршрута машиниста;

— допуск локомотивной бригады фельдшером к работе в пункте оборота;

— приемка локомотивной бригадой локомотива в пункте оборота;

— время отправления поезда со станции оборота;

— время прибытия поезда на станцию основного депо;

— время прохождения контрольного поста в основном депо;

— время прихода к дежурному по депо;

— закрытие маршрута и завершение работы бригады в основном депо.

В процессе организации эксплуатации локомотивов фиксируются точки процесса в соответствии с Инструкцией по учету наличия, состояния, ремонта, технического обслуживания, работы и использования тягового подвижного состава, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 11 ноября 2009 года N 2293р, а также с Инструкцией по учету локомотивов, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 октября 2012 года N 2155р.

4.1.4. Оценка возможности предоставления ресурсов, прогноз рисков по содержанию локомотивов и локомотивных бригад

Оперативное управление работой парка локомотивов и локомотивных бригад на линии осуществляется диспетчерским аппаратом ДЦУП. Локомотивным диспетчером оперативно формируются приказы (задания): на выдачу локомотивов и локомотивных бригад на линию, заход локомотивов в депо, выполнение регулировочных заданий, подмену локомотивных бригад, отдых локомотивных бригад в пункте оборота, следование локомотивных бригад пассажиром.

На вход процесса поступают:

— количество поездов по поездоучасткам и прием и отправление поездов по стыковым пунктам дирекций управления движением;

— сведения о нахождении и состоянии локомотивов;

— сменно-суточный план на выдачу локомотивов и локомотивных бригад и его заполнение;

— сведения о нахождении локомотивных бригад в пунктах оборота;

Функции процесса:

— определение оптимальных вариантов использования локомотивов и локомотивных бригад;

— определение потребности локомотивных бригад для следования пассажиром по участкам обслуживания;

— минимизация отдыха в пункте оборота;

— выдача локомотивов в поездную работу, в регулировку;

— постановка локомотивов на ремонт;

— соблюдение установленных режимов работы локомотивных бригад.

Выходом процесса является задание на выдачу локомотивов и локомотивных бригад.

4.1.5. Подготовка вариантов анализа для принятия управленческих решений

Процесс выработки вариантов управленческих решений основывается на следующих принципах:

— оперативность обработки первичных учетных документов;

— объективность, т.е. максимальная независимость процессов формирования и обработки учетных документов от человеческого фактора;

— адресность анализа, т.е. формирование соответствующих справочно-аналитических материалов в необходимых объемах руководителям всех уровней вертикали управления Дирекции тяги.

На вход процесса поступают рассчитанные статистические (количественные и качественные) показатели работы локомотивного комплекса на основе регистрации событий с локомотивной бригадой, локомотивом и поездом, а именно:

— выполнение дирекцией тяги поездной и маневровой работы;

— учет использования времени труда и отдыха локомотивных бригад;

— учет парка тягового подвижного состава;

— учет расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов, отопление пассажирских поездов и т.д.;

— расчет количественных показателей работы локомотивного комплекса и железных дорог (объем перевезенного груза, расход топлива на тягу поездов и т.д.);

— расчет качественных показателей работы локомотивного комплекса и железных дорог (участковая и техническая скорость, производительность локомотива, средний вес поезда и т.д.)

Также на вход процесса поступают нормативные (плановые) значения тех или иных эксплуатационных показателей.

Функциями процесса являются:

1) Формирование списка корректирующих воздействий с целью достижения нормативных показателей эксплуатационной работы с ответственными за их исполнение, сроком реализации, плановых результатов.

2) Формирование результатов учета и анализа эксплуатационной работы локомотивов и локомотивных бригад в виде электронных отчетных форм:

— Справочные формы по локомотивным бригадам (допуски, права управления, отчет по первозимникам, вариантные списки, списки постоянного закрепления, действующие бригады и т.п.);

— Отчетные формы по использованию труда и отдыха локомотивных бригад (переработка, дополнительные работы, учет отработанных смен, отдых/переотдых, прибытие бригады на смену, разнесенные заявки, суточный план-наряд, расписание явок, нарушения режима отдыха в пунктах оборота, использование бригад с оборота, сокращение домашнего отдыха, случаи езды пассажиром и резервом, случаи нерационального использования бригад, книга нарядов, график работы локомотивных бригад, отвлечения и т.п.);

— Отчетные формы по эксплуатационным показателям (выполнение объема перевозок по эксплуатационному блоку локомотивного хозяйства; эксплуатационные расходы по эксплуатационному блоку локомотивного хозяйства (ФОТ, материалы, топливо, электроэнергия, амортизация и прочие); себестоимость перевозок в целом по хозяйству; среднемесячная заработная плата; фонд заработной платы работников локомотивных бригад; затраты на капитальный ремонт подвижного состава по эксплуатационному блоку локомотивного хозяйства; показатель среднего веса поезда; показатель среднесуточного пробега; показатель среднесуточной производительности локомотива; показатель участковой скорости движения грузового поезда; показатель технической скорости движения грузового поезда; непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад (часы следования пассажирами, часы и случаи отдыха в пунктах оборота более 100% от отработанного времени); количество нарушений безопасности движения поездов; выполнение заданного технического плана содержания локомотивов в рабочем парке на запланированный объем работ; своевременное выполнение плана выдачи локомотивов и локомотивных бригад);

— Показатели работы и содержания парка тягового подвижного состава (содержание парка локомотивов по дорогам (депо), инвентарный парк локомотивов, выдача локомотивов по депо, заходы локомотивов в неплановый ремонт, перепростои локомотивов в ремонте, содержание парка локомотивов на других дорогах, отчет о пробегах и требуемых ремонтах, анализ оборота локомотивов по станциям и работы ПТОЛ, состояние парка локомотивов, содержание эксплуатируемого парка локомотивов и т.п.);

— Отчетные формы по выполнению нормативов командно-инструкторского состава (заключения ТЧМИ, плановые и внеочередные инструктажи, зачетное и обязательное тестирование, техническое обучение, проведение КП, целевые проверки, план- график работы машиниста-инструктора, сданные скоростемерные ленты, представления и приказы о взысканиях, контроль проведения медосмотров, результаты повышения квалификации, сводный отчет о работе колонн, результаты отчетов ТЧМИ и т.п.).

На выходе процесса:

— перечень мероприятий по корректировке показателей отличных от нормативных (плановых);

— аналитическая отчетность по результатам эксплуатационной работы.

4.1.6. Планирование выполнения деповских и заводских видов ремонта тягового подвижного состава, организация своевременной постановки и пересылки локомотивов к местам проведения ремонта

На входе процесса — информация о виде, типе тяговой подвижной единицы и виде используемого движения, нормах пробегов между видами ремонтов и простое на каждом из видов ремонта, дате и виде проведенного ремонта и технического обслуживания, формировании новой единицы тягового подвижного состава после сборки локомотива на локомотивостроительном заводе.

На выходе процесса:

— информация о пробегах, как тяговой подвижной единицы, так и ее основного паспортизированного оборудования;

— информация о видах ремонта, необходимых для проведения каждой подвижной единицы с расчетным временем постановки на них;

— план-график проведения ремонтов;

— информация о загрузке ремонтных мощностей.

Функции процесса:

— получение информации о пробегах тяговой подвижной единицы и виде используемого движения;

— получение информации о проведенном ремонте тяговой подвижной единицы и основного паспортизированного оборудования;

— осуществление учета и агрегирования информации о техническом состоянии тягового подвижного состава;

— регистрация информации об изменении технического состояния тягового подвижного состава.

4.1.6.1. Процесс планирования ремонта тягового подвижного состава и формирование корпоративного заказа на ремонт

По требованиям «Регламента организации планирования программы ремонта локомотивов в соответствии с потребностью при помощи автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством АСУТ», утвержденного Распоряжением ОАО «РЖД» от 15 июля 2009 г. N 1487р на входе процесса поступает:

— информация об эксплуатационных депо, имеющих приписной парк ТПС;

— информация о приписном парке ТПС эксплуатационных депо;

— информация о побегах локомотивов на указанную дату и произведенных ремонтах на момент расчета, расчетному виду ремонта и дате его проведения;

— поправочные коэффициенты;

— нормы выполнения технологических операций и межремонтных пробегов;

— информация о местах проведения ремонта ТПС;

— информация о техническом состоянии ТПС и его основного оборудования;

— информация об объемах ранее произведенных ремонтов.

На выходе процесса:

— расчетная потребность в ремонте ТПС на год, полугодие (или другой указанный период) и сформированный корпоративный заказ на ремонт ТПС по эксплуатационным депо, имеющим приписной парк.

Функции процесса:

— получение данных, необходимых для расчета потребности в ремонте ТПС;

— автоматизированный расчет потребности в ремонте ТПС;

— корректировка расчетных данных о необходимом ремонте ТПС;

— информационный обмен данными при корректировке потребности в ремонте ТПС;

— формирование корпоративного заказа на ремонт ТПС.

4.1.6.2. Процессы взаимодействия с Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава и предприятиями ОАО «Желдорреммаш» в части контроля выполнения программы ремонта

Процесс взаимодействия подразделений Дирекций тяги и по ремонту тягового подвижного состава в настоящее время автоматизирован частично. Расчет потребности в ремонте локомотивов осуществляется в автоматическом режиме в системе АСУТ-Т. Формирование плана ремонта локомотивов и контроль его исполнения осуществляется в системе АСУ ЖДРМ и АСУТ ТП (АСУ ЦТР). На входе процесса:

— плановые параметры ремонта;

— оперативный план ремонта;

— заказ на маневры. На выходе процесса:

— актуальная информация о выполнении ремонта тягового подвижного состава.

Функции процесса:

— распределение потребности ремонта локомотивов по ремонтным предприятиям;

— контроль исполнения программы ремонта на ремонтных предприятиях средствами автоматизированных систем.

4.1.7. Организация безопасности движения (включая комплексный учет и анализ нарушений безопасности движения)

Деятельность Дирекции тяги, направленная на обеспечение гарантированной безопасности, организована в соответствии с функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 29 мая 2007 года N 987р.

Дирекция обеспечивает:

— своевременное выявление угроз безопасности движения поездов, таких как: нарушение труда и отдыха локомотивных бригад, использование локомотивных бригад на незакрепленных участках, сериях локомотива, станциях и т.д., перепробеги локомотивов;

— планирование, проведение и учет результатов плановых и внеплановых инструктажей локомотивных бригад по безопасности движения;

— планирование, проведение и учет результатов контрольных поездок;

— своевременное ознакомление работников с изменениями в ТРА станций и другими нормативными документами по безопасности движения поездов и организации поездной и маневровой работы на обслуживаемых участках;

— своевременную постановку тягового подвижного состава в плановые виды ремонта и обслуживания;

— планирование, проведение и учет результатов технического обучения сотрудников локомотивных бригад;

— учет и контроль прохождения медицинских и психологических освидетельствований, формирование действующих локомотивных бригад с учетом группы психофизиологического допуска;

— расследование случаев нарушения нормальной организации эксплуатационной работы локомотивов и локомотивных бригад.

Комплексный учет нарушений безопасности движения поездов осуществляется при полном взаимодействии с информационными системами КАСАНТ, АС РБ, АСУТ НБД и обеспечивает:

— получение оперативной информации из системы КАСАНТ об отказах и задержках поездов по вине локомотивного комплекса выше установленных норм;

— регистрацию информации о необходимости выдачи резервного локомотива для продолжения движения поездов;

— получение информации из системы АС РБ об отнесении на локомотивный комплекс случаев нарушения безопасности движения поездов;

— организацию расследования случаев нарушения безопасности движения поездов.

Для предотвращения возникновения случаев нарушения безопасности движения поездов Дирекция тяги обеспечивает:

— расследование случаев неправильных действий локомотивных бригад при ведении поезда и управлении тормозами, работе с устройствами безопасности;

— организацию обучения локомотивных бригад по результатам работы АСУТ НБД-2;

— разработку мероприятий по результатам выявленных нарушений;

— персональный анализ регулярности нарушений;

— формирование рейтинговой системы всех подразделений предприятия. Совершенствование технологии стимулирования труда;

— формирование программы производственного обучения и курсов повышения квалификации для работников предприятий;

— контроль процесса получения допуска к поездке по итогам проведенных с работником мероприятий;

— формирование необходимых форм аналитической отчетности.

4.1.8. Контроль содержания подведомственных объектов инфраструктуры (административные здания, дома отдыха локомотивных бригад и др.)

Процесс организации и проведения планово-предупредительных и капитальных ремонтов объектов инфраструктуры относится к ведению Дирекции инфраструктуры. Однако, учитывая важность готовности объекта инфраструктуры в общей системе организации работы локомотивного хозяйства, в Дирекции тяги должен обеспечиваться контроль над процессами капитального и текущего ремонта, а также надлежащим состоянием подобных объектов.

На вход процесса поступают:

— программа капитального строительства и ремонта объектов инфраструктуры;

— программа проведения планово-предупредительных ремонтов инфраструктуры;

— информация о ненадлежащем состоянии объектов инфраструктуры.

Функции процесса:

— просмотр и анализ программы планово-предупредительных и капитальных ремонтов объектов инфраструктуры. Получение информации о запланированных и проведенных ремонтах объектов инфраструктуры, объеме ремонта, статусе проведения и т.п.;

— фиксацию сведений о ненадлежащем состоянии объектов инфраструктуры заинтересованными лицами, а также контроль исполнения поручений. Регистрация инцидентов по состоянию инфраструктуры, а также назначение ответственного за разбор и устранение инцидента, и контроль сроков и качества исполнения.

Выходом процесса являются сформированный перечень инцидентов по состоянию объектов инфраструктуры, а также сведения об ответственных, сроках и результатах их устранения.

4.1.9. Обеспечение контроля взаимоотношений со страховыми компаниями

На входе процесса:

— данные о договорах страхования (заключенные, планируются к заключению, истекают в ближайшее время);

— данные о страховых случаях (включая прикрепленные документы подтверждающие факт наступления страхового случая).

Функции процесса:

— отражение страхового договора с реквизитами (статус договора, объект страхования, сумма, срок страхования и т.п.)

— формирование страхового дела (в случае наступления страхового случая сбор и прикрепление к делу всех необходимых документов в электронном виде, а также обновление статуса страхового дела, ответы и письма страховой компании, заявленная и выплаченная сумма ущерба);

— формирование аналитической отчетности в необходимых разрезах.

Выходом процесса является сводная отчетность по взаимодействию региональных подразделений Дирекции тяги со страховыми компаниями и основанный на ней рейтинг-анализ поставщиков страховых услуг.

В перспективе при заключении соглашений об электронном обмене данными со страховыми компаниями возможно создание полноценной системы электронного документооборота, на основе web-портала, с предоставлением доступа как сотрудникам подразделений Дирекции тяги, так и сотрудникам страховых компаний.

4.2. Заключение о текущем уровне информатизации эксплуатационного комплекса Дирекции тяги

Необходимо отметить следующие проблемные участки в деятельности Дирекции тяги:

— Невыполнение графика движения поездов и отсутствие автоматизированных систем по сменно-суточному планированию при взаимодействии с Дирекцией управления движением;

— Отсутствие взаимодействия в части использования данных системы учета выполненной работы (ЦОММ), что приводит к:

— наличию сверхурочных часов работы локомотивных бригад;

— наличию непроизводительных потерь за счет случаев следования «пассажиром» и «резервом»;

— наличию непроизводительных потерь за счет превышения установленных нормативов оборота локомотивных бригад;

— росту общего времени простоя в работе локомотивных бригад.

— пересодержанию локомотивов в эксплуатируемом парке;

— росту потребного инвентарного парка локомотивов, увеличению программы ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава.

— Отсутствие четкой регламентированной автоматизированной системы оперативного взаимодействия между Дирекциями тяги и Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, что приводит к:

— росту простоя парка тягового подвижного состава в неисправном состоянии в ожидании постановки в плановые виды ремонта и обслуживания;

— росту простоя тягового подвижного в ожидании и пересылки к местам проведения ремонта;

— росту простоя тягового подвижного состава в неплановых ремонтах, в т.ч. и по вине сторонних организаций (рекламация);

— росту перепробегов тягового подвижного состава между плановыми видами ремонта и обслуживания.

— Обеспечение безопасности движения поездов.

— Обеспечение надежности работы тягового подвижного состава.

— Своевременное обеспечение компенсации финансовых потерь в случаях повреждения и утраты тягового подвижного состава, отказов тягового подвижного состава в гарантийный период эксплуатации от страховых компаний и заводов по ремонту и изготовлению тягового подвижного состава.

Для минимизации негативного влияния выявленных проблем необходимо обеспечить:

— снижение нерационального использования локомотивных бригад за счет:

— сокращения случаев следования «пассажиром», резервом;

— выполнение норматива пробежных норм локомотивными бригадами;

— снижения сверхурочных часов работы;

— сокращение потребного количества локомотивных бригад;

— сокращение эксплуатационных расходов путем снижения фактических объемов содержания локомотивов в эксплуатируемом парке;

— сокращение времени обслуживания тягового подвижного состава;

— сокращения трудозатрат на подготовку оперативных и аналитических справок и материалов.

— повышение уровня безопасности движения поездов за счет организации автоматизированного допуска локомотивных бригад к поездке;

— повышение уровня безопасности движения за счет повышения качества, расшифровки скоростемерных лент (кассет бортовых устройств локомотивов), обеспечение адресного анализа выявленных нарушений и организации технической учебы локомотивных бригад;

— повышение надежности парка тягового подвижного состава за счет соблюдения технологи ремонта и обслуживания ТПС, взаимодействия с ремонтными локомотивными депо и заводами по ремонту подвижного состава.

По итогам проведенного анализа уровня автоматизации в локомотивном комплексе ОАО «РЖД» следует отметить значительную работу, проведенную в части автоматизации бизнес-процессов хозяйства. Основные отраслевые решения выполнены в Автоматизированной системе управления локомотивным хозяйством АСУТ, АСОУП-2 (Автоматизированная система оперативного управления перевозками), САИ ПС (системой автоматической идентификации подвижного состава), АС ЭП (электронный паспорт локомотива), АСУ ЖДРМ (Автоматизированная система управления заводами по ремонту подвижного состава). В ходе структурной реформы локомотивного комплекса из числа подсистем комплекса АСУТ в ведение Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» были переданы:

— АРМ АСУТ — программное обеспечение автоматизированных рабочих мест цеха эксплуатации локомотивного депо;

— АСУТ-Т, АСУТ-ЦТ — информационно-сигнальная система поддержки принятия решений в локомотивном хозяйстве регионального (Т) и корпоративного (ЦТ) уровней;

— АСУТ НБД — региональная информационно-сигнальная система учета, анализа и расследования нарушений безопасности движения по замечаниям машиниста (АСУ ЗМ) и результатам расшифровки скоростемерных лент;

— АСУТ-ТП — автоматизированная система управления технологическими процессами ремонта тягового подвижного состава линейного уровня.

Кроме того, в работе Дирекция использует следующие информационные системы ОАО «РЖД»:

— АСОУП-2 — автоматизированная система управления перевозочным процессом;

— АСУ «Желдорреммаш» — автоматизированная система управления заводами по ремонту тягового подвижного состава ОАО «Желдорреммаш» в части мониторинга выполнения заводских видов ремонтов;

— ГИД-УРАЛ-ВНИИЖТ — автоматизированная система ведения графика исполненного движения;

— АСПТ — система оценки уровня знаний работников локомотивного хозяйства;

— ЕК АСУТР — единая корпоративная система управления трудовыми ресурсами;

— ЕК АСУФР — единая корпоративная система управления финансовыми ресурсами;

— ЕК ИОММ, ЦОММ — единая корпоративная (централизованная) система интегрированной обработки маршрутов машиниста;

— КАС АНТ — комплексная автоматизированная система учета, контроля устранения отказов технических средств и анализа их надежности;

— СИС «Эффект» — система информационного сервиса по предоставлению данных оперативной статистической отчетности;

— СРКПНиР — система расчета комплексных показателей надежности и ремонтопригодности локомотивов;

— СИГНАЛ-Л — автоматизированная система планирования и регулирования эксплуатационной работы, парка локомотивов и локомотивных бригад (предоставляются данные АСОУП-2);

— СИГНАЛ-Бриг — автоматизированная система активного контроля состояния, дислокации и нарушений в работе локомотивных бригад (предоставляются данные АСОУП-2);

— ЭММ — электронный маршрут машиниста;

— АБД ТПС — автоматизированная база данных тягового подвижного состава;

— АС ЭТД — автоматизированная система электронного технологического документооборота;

— ИХ — информационное хранилище.

Вместе с тем, функциональные возможности и средства интеграции перечисленных систем не позволяют в настоящее время обеспечить комплексное и быстрое решение двух важнейших задач:

— модернизации информационных модулей, переданных в ведение Дирекции тяги из состава АСУТ в связи с изменениями технологических процессов работы Дирекции тяги, перераспределением функций и ответственности за их выполнение между Дирекциями тяги и по ремонту тягового подвижного состава. Центральной дирекцией управления движением, а также другими подразделениями ОАО «РЖД» и созданными ДЗО;

— для обеспечения решения сквозных задач комплексов бизнес-процессов Дирекции тяги, необходимо выполнить интеграцию производственных и финансовых систем в едином информационном пространстве ИУС ЦТ, на базе современных аппаратно-программных платформ, с последующей взаимоувязкой со смежными отраслевыми системами.

Также стоит акцентировать внимание на проблеме расхождения однотипных данных в смежных системах управления (базах данных) ввиду несовершенства интеграционных механизмов, а также дублирования ввода первичной информации, влекущей за собой сбои в работе комплекса управления тяговыми ресурсами в целом, а также проблемы взаимодействия со смежными подразделениями. Так, например, можно констатировать, что управление единым сквозным процессом обеспечения перевозок локомотивами и локомотивными бригадами производится посредством двух отдельных автоматизированных систем управления Дирекции тяги (АСУТ) и Центральной дирекции управления движением (АСОУП-2), связанных между собой устаревшим механизмом асинхронного обмена текстовыми сообщениями.

В системе АСУТ обрабатывается первичная информация о выполнении технологических операций с локомотивами и локомотивными бригадами на территории эксплуатационных локомотивного депо, а в системе АСОУП-2 о полном цикле работы бригады и локомотива. В некоторых ситуациях, из-за несовершенства технологического процесса работы, информация об операциях с локомотивными бригадами на линии может передаваться из локомотивных депо. Расхождение информации по локомотивам и локомотивным бригадам, хранящейся в обеих системах, неизбежно возникает из-за функций логического контроля, выполняемого в обеих информационных системах

В соответствии с требованиями распоряжения ЦЗ-1 Морозова В.Н. от 8 февраля 2010 года N 264р «Об утверждении мероприятий по улучшению использования рабочего времени локомотивных бригад на сети железных дорог ОАО «РЖД» на 2010 год» в рамках Программы информатизации ОАО «РЖД» 2010 года была выполнена доработка технологии взаимодействия систем АСУТ и АСОУП-2. В системе АСОУП-2 исключен логический контроль при приеме сообщения о явке локомотивной бригады, а в системе АСУТ реализована передача сообщений о явке по фактическому началу работы локомотивной бригады. Данная мера позволила существенно повысить достоверность информации по явкам локомотивных бригад, однако остались значительные расхождения по прочим данным.

Основными причинами недостоверности данных являются:

— большой объем ручного ввода сообщений.

— низкая   технологическая   дисциплина   при  отправке  сообщения  в  АСОУП-2,  как  в

локомотивных депо, так и на станциях.

В   основном,  ошибки  при  формировании  и  передаче  сообщений  вызваны  следующими

причинами:  наличие  дублирующих  контролей  и  отсутствие механизмов гарантированной

доставки  информации,  своевременно  не передаются сообщения о прибытии хозяйственных

поездов  и  локомотивов при следовании резервом, несвоевременно передается информация

об окончании отвлечения;

— расхождение   информации,   вызванные   ограниченными  функциональными  возможностями

информационного взаимодействия АСУТ и АСОУП-2.

Между  системами  АСУТ  и  АСОУП-2  не предусмотрена автоматическая передача паспорта

работника  из системы АСУТ в АСОУП-2, для перехода к автоматической передаче паспорта

работника требуется изменение алгоритма обработки с.268 в АСОУП-2.

В  АСОУП-2  не  реализована  возможность  допуска локомотивной бригады при проведении

контрольно-инструкторской  поездки  для  заключения на права управления данной серией

локомотива.   Не   предусмотрена   обработка   информации  о  работе  персонала  цеха

эксплуатации  в  качестве  3-их  лиц  (обкатка,  работа  проводником), что приводит к

появлению «зависшего» персонала в АСОУП-2.

Наибольший процент расхождения данных выявлен в операциях «Начало отдыха в пункте оборота» и «Явка после отдыха в пункте оборота», что обусловлено запаздыванием станций в передаче сообщений о прибытии поездов.

Выходом из сложившегося положения послужит создание единой комплексной информационно-управляющей системы Дирекции тяги основанной на новых, унифицированных принципах взаимодействия всех входящих в нее подсистем, а также со всеми смежными системами, использующимися в отрасли. Новая система управления производством позволит обеспечить процессы планирования, управления и учета эксплуатационной деятельностью предприятий Дирекции тяги в масштабе времени близком к реальному. За счет интеграции разрозненных на данный момент систем ИУС ЦТ обеспечит однократный ввод первичной информации, ее актуальность и непротиворечивость, а реализация нового архитектурного подхода на базе web-сервисов — доступность этой информации всем пользователям системы, быструю адаптацию системы к изменяющейся бизнес-среде, простоту и скорость внедрения необходимых изменений функционала на рабочих местах пользователей. Создание сервисов взаимодействия с системой электронной подписи, равно как и модернизация и развитие контрольной составляющей автоматизированной системы позволит повысить дисциплину исполнения технологических процессов и минимизировать негативное влияние человеческого фактора. ИУС ЦТ должна разрабатываться не только как средство контроля над качеством работы персонала, но и как реальная помощь и удовлетворение производственных ожиданий пользователей, предоставление необходимой для выполнения технологических операций информации (в том числе справочной), обеспечение расчетов показателей автоматическое формирование отчетно-учетных форм. Таким образом, должен быть обеспечен баланс между контролем достижения бизнес-целей подразделений локомотивного комплекса, эргономичностью пользовательских интерфейсов системы и информационным обеспечением каждого специалиста на всем ландшафте внедрения ИУС ЦТ — линейном, региональном и центральном уровнях.

5. КОНЦЕПЦИЯ СОЗДАНИЯ ИУС ЦТ

5.1. Цель и задачи создания ИУС ЦТ

Целью создания ИУС ЦТ является совершенствование системы управления локомотивами и локомотивными бригадами на территории эксплуатационных депо, повышение управляемости и качества предоставления услуг тяги, эффективности работы структурных подразделений Дирекции тяги путем комплексной автоматизации основных бизнес-процессов эксплуатационного комплекса ОАО «РЖД», при этом должны быть решены следующие задачи:

— оптимизация и повышение экономической эффективности основного вида деятельности Дирекции тяги;

— повышение качества планирования потребного количества локомотивов и локомотивных бригад на выполняемый объем работ;

— снижение количества часов сверхурочной работы;

— снижение количества часов простоя локомотивов на плановых видах ремонта за счет повышения качества планирования программы ремонта;

— максимальное исключение влияния негативного «человеческого» фактора во всех бизнес-процессах;

— повышение уровня персональной ответственности исполнителей;

— повышение производительности труда работников Дирекции тяги;

— повышение качества первичных данных для формирования оперативной и статистической отчетности.

Создание ИУС ЦТ является неотъемлемой частью работ по оптимизации и реформированию локомотивного комплекса ОАО «РЖД».

Функциональные возможности ИУС ЦТ должны обеспечивать решение следующих задач:

— планирование тяговых ресурсов (локомотивов и локомотивных бригад);

— организация и контроль выдачи локомотивов и локомотивных бригад;

— оценка возможности предоставления ресурсов, прогноз рисков по содержанию локомотивов и локомотивных бригад;

— контроль безопасности движения (включая комплексный учет и анализ нарушений и прочих событий);

— подготовка вариантов управленческих решений с целью преодоления кризисных ситуаций на полигоне, приведения эксплуатационных показателей к заданным значениям;

— планирование выполнения деповских и заводских видов ремонта тягового подвижного состава, организация своевременной постановки и пересылки локомотивов к местам проведения ремонта (сервисного обслуживания);

— контроль содержания подведомственных объектов инфраструктуры (административные здания, дома отдыха локомотивных бригад и др.);

— контроль взаимоотношений со страховыми компаниями.

5.2. Интеграция ИУС ЦТ с информационными системами ОАО «РЖД»

Информационный обмен между компонентами и смежными системами должен осуществляться по СПД ОАО «РЖД».

В рамках реализации технологических процессов информационно- управляющей системе Дирекции тяги необходимо обеспечить взаимодействие со следующими информационными системами:

— АСУ ЗМ — в части обмена данными о поездках локомотивных бригад, сформированных локомотивными бригадами замечаниями по случаям выявленных нарушений безопасности движения и содержания объектов инфраструктуры, результатов их рассмотрения предполагаемыми виновными предприятиями и ревизорским аппаратом железных дорог;

— АСПТ — в части передачи данных о работниках локомотивных бригад направленных на обучение (аттестацию), а также получения данных о результатах проведенной аттестации;

— АСУ НБД — в части обмена данными о поездках локомотивных бригад, выявленных нарушениях по результатам расшифровки скоростемерных лент и регистраторов локомотивных приборов безопасности, результатах расследования выявленных нарушений и принятых мерах;

— САИ ПС — в части обмена данными о считывании кодовых бортовых датчиков тягового подвижного состава системой автоматической идентификации подвижного состава;

— АСПО — в части получения сведений о допуске локомотивной бригады к поездке медицинским работником;

— КАС АНТ — в части обмена данными о нарушениях графика движения поездов по вине дирекций тяги и результатах их расследования;

— СИГНАЛ-Л — в части обмена оперативной информацией о дислокации и технологическом состоянии локомотивов на полигонах обращения (предоставляются данные АСОУП-2);

— СИГНАЛ-Бриг — в части обмена оперативной информацией о дислокации и технологическом состоянии локомотивных бригад (предоставляются данные АСОУП-2);

— СРКПНиР — в части передачи данных о работе тягового подвижного состава, получения результатов расчета комплексных показателей надежности и ремонтопригодности локомотивов;

— ПЛАН ЛБ — в части заказа локомотивных бригад, оперативного взаимодействия дирекций тяги и управления движением по организации использования локомотивных бригад;

— АБД ТПС — в части обмена данными об учетных операциях (включение, исключение из парка и т.д.) с парком тягового подвижного состава;

— ЦОММ — в части обмена данными об учетных операциях с локомотивными бригадами (реализуется в рамках проекта Электронный маршрут машиниста), а также получения сведения о результатах эксплуатационной работы для дальнейшего планирования работы локомотивных бригад;

— ЕК АСУТР — в части обмена данными о контингенте и учетных характеристиках локомотивных бригад.

— АСУ ЦТР — в части согласования и утверждения программы ремонта, формирования графика постановки локомотивов в ремонт, обмена данными по рекламационной работе, согласования заданий на сверхцикловые работы, а также передачи замечаний по работе линейного оборудования, приемки тягового подвижного состава с деповских видов ремонта;

— АСУ ЖДРМ — в части формирования программы заводского ремонта тягового подвижного состава, мониторинга хода ее выполнения, пересылки локомотивов к местам проведения ремонта.

— Системой электронного документооборота в соответствии с нормами Федерального закона 06 апреля 2011 года N 63-ФЗ «Об электронной подписи» (для обеспечения презумпции соответствия документам в бумажной форме).

Принципиальная схема взаимодействия в рамках создания ИУС ЦТ представлена на рисунке 5.1.

См. Рисунок 5.1 — Схема информационного взаимодействия в рамках ИУС ЦТ

5.3. Функциональная модель взаимодействия компонентов ИУС ЦТ, задействованных в автоматизации бизнес процессов

На рисунке 5.2 представлена схема автоматизации процессов управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД».

См. Рисунок 5.2 — Принципиальная схема автоматизации локомотивного комплекса ОАО «РЖД»

На рисунке 5.3 представлена функциональная модель взаимодействия автоматизированных рабочих мест и модулей создаваемой ИУС ЦТ в ходе исполнения бизнес-процессов организации оказания услуг перевозок Дирекции тяги. Схема также отражает архитектуру интеграции компонентов ИУС ЦТ, используемых и планируемых к внедрению в эксплуатационной составляющей локомотивного комплекс ОАО «РЖД».

См. Рисунок 5.3 — Функциональная модель ИУС ЦТ

5.4. Взаимодействие с системой технологического документооборота (ЭТД). Электронная подпись.

Проектирование ИУС ЦТ необходимо проводить в координации технических решений с концепцией «Электронный технологический документооборот с возможностью применения электронной подписи (ЭЦП)».

Целью внедрения электронного технологического документооборота является замена бумажного первичного документа, констатирующего фактически произошедшее событие на электронный документ с ЭЦП, как эталонной версии произошедших событий.

Результатом внедрения интерфейсов взаимодействия с АС ЭТД в функциональные подсистемы ИУС ЦТ должно стать:

— повышение достоверности данных в информационных системах ОАО «РЖД», являющихся основой для контроля, анализа, оперативного управления и прогнозирования эксплуатационной работы компании;

— снижение количества непроизводительных операций при выполнении производственной деятельности на линейном уровне;

— улучшение планирования срочных, оперативных, среднесрочных и стратегических мероприятий и работ;

— повышение информированности руководства ОАО «РЖД»;

— повышение качества представления аналитической информации для всей вертикали управления;

— реализации бизнес-целей компании в условиях ее реформирования.

Информационное взаимодействие ИУС ЦТ и ЭТД осуществляется на всех уровнях архитектуры ИУС ЦТ.

Важнейшим аспектом взаимодействия и функционирования ИУС ЦТ и ЭТД является использование электронной подписи при формировании первичных документов. Система ИУС ЦТ должна использовать развернутую в ОАО «РЖД» инфраструктуру открытых ключей.

Подписание форм первичной документации должно обеспечить:

контроль целостности и повышение достоверности управленческой и статистической отчетности, сформированной на основе первичной документации;

контроль целостности электронных документов, используемых в бизнес-процессах содержания инфраструктуры;

создание механизма юридически значимой как внутри компании, так и между юридическими лицами электронной цифровой подписи в системе.

5.5. Автоматизация формирования первичных документов и документов установленной отчетности

Кроме достижения экономического эффекта за счет прозрачности процессов и соответственно повышении информационной и аналитической основы для принятия управленческих решений необходимо уделить особую и ответственную роль автоматизации первичных документов на линейном уровне.

При проектировании ИУС ЦТ необходимо на основании подробных схем бизнес-процессов обеспечить в целевом ориентире полную автоматизацию формирования и движения документов, являющихся частью информационного обеспечения процесса. При проектировании системы необходимо основываться на трех принципах, изложенных ниже в приоритетном порядке:

— если при автоматизации бизнес-процесса существует возможность отказаться от формирования первичного документа и достаточно информационного взаимодействия участников процесса на уровне интерфейсов и данных системы, то это необходимо использовать. Отмена формирования документа и легитимность иного информационного взаимодействия обеспечивается нормативно-руководящими документами;

— если при автоматизации бизнес процесса нет возможности отказаться от формирования первичного документа, то необходимо его сформировать в системе и обеспечить использование ЭЦП причастных;

— если при автоматизации бизнес процесса и формировании первичного документа по каким-либо причинам (отсутствие технических средств, экономическим и.т.п.) невозможно использовать ЭЦП, необходимо обеспечить формирование документа в системе с возможностью печати для последующего визирования причастными.

При проектировании ИУС ЦТ необходимо уделить внимание и автоматизации формирования установленных форм отчетности и использовании электронных форм отчетности на всех уровнях управления в рамках подсистему ЕС ПУЛ.

5.6. Требования к созданию единой информационной модели

Разработка сложных информационных систем таких, какой является ИУС ЦТ, невозможна без тщательно обдуманного методологического подхода. Какие этапы необходимо пройти, какие методы и средства использовать, как организовать контроль над качеством выполнения работ — эти и другие вопросы решаются методологиями программной инженерии.

Ключевым моментом в реализации системы должно стать построение совокупности логических моделей предметной области при помощи графических методов структурного анализа, которые дали бы возможность пользователям, аналитикам и разработчикам получить ясную общую картину проекта, а также обеспечили бы естественный переход к логической модели будущей системы.

Основным подходом в реализации ИУС ЦТ должна стать парадигма «методология — метод — нотация — средство». Методология определяет критерии для оценки и выбора проекта создаваемой системы, этапы работы и их последовательность, а также правила распределения и назначения методов. Методы — это систематические процедуры, применяемые для создания описаний подсистем и функциональных компонентов системы с использованием соответствующих нотаций. Нотации предназначены для представления проектных данных о структуре системы и способах ее функционирования, процессах, информационных потоках, накопителях и т.д. CASE-средства — инструментарий для поддержки и усиления методов. Инструментальные средства поддерживают работу аналитиков при реализации проекта в сетевом интерактивном режиме, они способствуют организации проекта, обеспечивают управление процессами анализа и проектирования.

Инструментальные средства должны обеспечивать:

— формирование (создание) моделей, диаграмм, спецификаций, прочих документов требуемых для реализации проекта;

— хранение всех моделей и спецификаций, относящихся к проекту, возникающих на различных этапах ее жизненного цикла, в централизованной базе данных — репозитории. Ввод и корректировку хранимой информации, поверке ее согласованности и полноты, преобразованию одних моделей в другие и т.д.;

— возможность работы над одним проектом коллектива разработчиков. Механизм блокировки, гарантирующий, что разработчик не может изменить какой-либо элемент проекта, пока с ним работает другой разработчик, а также функции сравнения версий (внесенных изменений).

В общем случае методология реализации проекта предполагает проведение следующих этапов:

1) Моделирование и анализ функционирования существующей системы

Целью этапа является построение моделей существующих процессов управления, выявление их недостатков и возможных источников усовершенствования.

2) Построение и анализ информационной модели предметной области

На данном этапе осуществляется детальное информационное моделирование существующей системы, описывающее информационные потребности. Результатом является информационная модель системы, отображающая ее единое информационное пространство.

3) Разработка концептуальной модели базы данных новой системы

Основным содержанием работ, проводимых на этапе концептуального проектирования базы данных, является построение формализованного информационного описания будущей предметной области. Конечным результатом этапа является СУБД-независимое описание базы данных. Достижение этого результата предполагает построение концептуальной модели базы данных, являющейся подмножеством концептуальной модели предметной области.

4) Проектирование функциональной структуры новой системы

Анализ полученных при выполнении предыдущих этапов результатов позволяет перейти к проектированию функциональной структуры новой информационной системы. Результаты этих работ представляются в виде диаграмм функциональной декомпозиции или текстового описания функциональных возможностей создаваемой системы.

5) Проектирование процессов обработки данных новой системы

Результатом этапа является описание особенностей организации процессов обработки данных в новой информационной системе. Фиксация результатов проектирования на этом этапе осуществляется в виде диаграмм потоков данных. Основой для их построения служат, как правило, диаграммы потоков данных, полученные на этапе анализа функционирования существующей системы управления. Построение диаграмм потоков данных для новой системы предполагает принятие целого ряда проектных решений, например, таких, как определение состава и мест ввода первичных данных, владельцев данных, последовательности и способов реализации процессов обработки данных, структур первичных и выходных документов и т.д.

6) Проектирование и реализация приложений

Заключительными этапами являются проектирование и реализация пользовательских приложений. Функциональные возможности создаваемой системы определяются спецификацией модулей различных типов, основными из которых являются экранные формы, отчеты, меню, процедурные модули. В процессе реализации пользовательских приложений создаются программы, отвечающие всем требованиям проектных спецификаций.

Определение методологии, методов и нотаций реализации проекта, а также его инструментальной составляющей будет проведено на стадии создания Технического задания.

В перспективе развития системы возможно использование автоматизированных средств управления базой. Существует ряд систем «оркестровки» исполнения бизнес-процессов, которые позволяют выстраивать цепочки использования тех или иных функциональных сервисов для выполнения того или иного процесса с заданными характеристиками (условия, время и т.п.).

6. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ СОЗДАНИЯ ИУС ЦТ

Состав и содержание работ по развитию системы приведены в табл. 6.1.

План реализации проекта будет уточнен на стадии создания технического задания.

Таблица 6.1 — Состав и содержание работ по развитию системы

N п/п	Наименование работ	Исполнитель	Дата завершения
Первая очередь, очередь 2013 года		ПКТБ ЦКИ/ ЗАО «ОЦВ»	12.13
1	Техническое проектирование	ПКТБ ЦКИ/ ЗАО «ОЦВ»	05.13
2	Разработка центрального сегмента	ПКТБ ЦКИ/ ЗАО «ОЦВ»	06.13
3	Разработка и адаптация программного обеспечения	ПКТБ ЦКИ/ ЗАО «ОЦВ»	08.13
4	Ввод программного обеспечения ИУС ЦТ в опытную эксплуатацию на полигоне	ПКТБ ЦКИ/ ЗАО «ОЦВ»	09.13
5	Ввод программного обеспечения ИУС ЦТ в постоянную эксплуатацию на пилотном полигоне	ПКТБ ЦКИ/ ЗАО «ОЦВ»	12.13
Вторая очередь, 2014 год		ПКТБ ЦКИ/ ЗАО «ОЦВ»	12.14
1	Тиражирование ИУС ЦТ	ПКТБ ЦКИ/ ЗАО «ОЦВ»	12.14