Распоряжение ОАО РЖД от 27.11.2012 N 2400р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 27 ноября 2012 г. N 2400р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ, ВНЕДРЯЕМЫХ НА ТЯГОВОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
В целях обеспечения единства принципов определения экономии эксплуатационных расходов от основных эффектообразующих факторов энергосберегающих технических средств:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 декабря 2012 г. методики оценки эффективности энергосберегающих технических средств, внедряемых на тяговом подвижном составе (далее — методики):
системы автоведения поездов с регистратором параметров движения поезда (УСАВП);
системы автоматизированного управления вентиляторами электровозов (САУВ);
системы прогрева тепловоза (СПТ);
унифицированной микропроцессорной системы управления электропередачей тепловозов (УСТА);
унифицированной системы автоматического управления температур теплоносителей дизелей тепловозов 2ТЭ10 и 2ТЭ116 (УСАРТ).
2. Начальнику Управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов Звереву А.В. обеспечить рассылку электронных приложений к методикам в Дирекцию тяги, топливно-энергетические центры и службы технической политики железных дорог.
3. Начальникам железных дорог и первому заместителю Дирекции тяги Мишину С.П. довести до сведения структурных подразделений методики и обеспечить их применение.
4. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на начальника Управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов Зверева А.В.
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
В.А. Гапанович
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 27.11.2012 г. N 2400р
МЕТОДИКА
ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СИСТЕМЫ АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ С РЕГИСТРАТОРОМ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА (УСАВП)
(ПАССАЖИРСКОЕ И ГРУЗОВОЕ ДВИЖЕНИЕ)
Внедряемые в настоящее время унифицированные системы автоматизированного ведения (далее — УСАВП) с регистратором параметров движения поезда (далее — РПДА) предназначены для автоматизированного управления режимами тяги и торможения локомотивов на основе расчета энергооптимальных алгоритмов при условии ограничения продольно-динамических сил в составе поезда, выполнении безопасных режимов управления поездом и условий безопасности движения поездов, а также облегчения труда локомотивных бригад.
Экономия эксплуатационных расходов при использовании УСАВП определяется путем расчета экономии расходов на электроэнергию на тягу поездов, расходов на оплату труда, уменьшенной на величину расходов на эксплуатацию устройств, их обслуживание и ремонт за расчетный период.
Расчет экономии эксплуатационных расходов выполняется на основе исходных данных, полученных в результате мониторинга работы УСАВП в локомотивных депо, заявленных производителем технических характеристик, требований к обслуживанию и ремонту УСАВП, а также действующего законодательства. Перечень исходных данных необходимых для расчета эффекта приведен в таблице 1.
Основным эффектообразующим фактором от использования систем УСАВП является экономия электроэнергии на тягу поездов. Для расчета этого фактора в составе данной Методики разработана Методика оценки энергоэффективности систем УСАВП, которая выполнена на основе программного комплекса, использующего данные, полученные по результатам расшифровки картриджей РПДА.
Результаты расчета экономической эффективности используются для заполнения формы статистической отчетности ОАО «РЖД» НТО-4.
3. Оценка экономии эксплуатационных расходов (пассажирское и грузовое движение)
Таблица 1 — Перечень исходных данных
|
N |
Наименование |
Условное |
Единица |
|
1 |
Данные расшифровки картриджей РПДА (перечень |
||
|
2 |
Средние периодические затраты депо на 1 |
З(Б) |
руб. |
|
3 |
Дополнительные разовые затраты за отчетный |
З(р) |
руб. |
|
4 |
Затраты на премирование локомотивных бригад |
З(пр) |
руб. |
|
5 |
Стоимость электроэнергии на тягу поездов за |
С(э) |
руб./кВт·ч |
Оценка экономии эксплуатационных расходов производится по элементам затрат (Ээр):
Э(эр)= Э(m) — Э(об), руб, (1)
где Э(m) — экономия электроэнергии за отчетный период, от применения системы УСАВП, руб.;
Э(об) — расходы на обслуживание системы УСАВП, руб.
3.1 Расчет экономии электроэнергии на тягу поездов
Расчет данного фактора ведется в соответствии с методикой оценки энергоэффективности на основе данных РПДА.
Основные используемые средства
Ниже перечислены основные используемые средства, обеспечивающие достижение сформулированной в предыдущем пункте цели:
1) система регистрации параметров движения поезда в составе системы автоведения (далее РПДА);
2) программный модуль энергооптимального тягового расчета (далее ПМ ЭТР);
3) программный модуль расчета затрат топливно-энергетических ресурсов на тягу поезда (далее ТЭР) по фактической скоростной траектории его движения (далее ПМ ЭСТ).
Методология оценки энергоэффективности использования системы автоведения поезда основана на сравнении данных о фактическом расходе ТЭР с данными о расходе ТЭР, полученными расчетным путем, — для конкретного поездоучастка в сопоставимых условиях для каждой поездки. При этом с использованием расшифровки информации картриджа РПДА обеспечивается подготовка данных о фактическом расходе ТЭР, профиле пути, скоростной траектории движения поезда по участку, масс и длин локомотива и всего поезда, отрезков пути в режиме автоведения.
Расчет ТЭР для конкретного поездоучастка осуществляется с помощью ПМ ЭТР.
Как известно из [1], ЭТР на заданное время хода позволяет определить работу «на колесе». Для обеспечения сопоставимости этой величины с зафиксированными данными о фактическом расходе ТЭР используется ПМ ЭСТ, который основан на разработанной ранее математической модели и алгоритмах [2].
Укрупненная схема взаимодействия описанных используемых средств представлена на рис. 1.
См. Рис. 1. — Общая схема взаимодействия функциональных компонентов
Все программные модули ориентированы на использование под управлением 32-битной операционной системы MS Windows 2000/ХР на РС стандартной конфигурации.
Математическая модель расчета расхода ТЭР на тягу поездов
Расчет расхода ТЭР на тягу поездов основан на ЭТР и включает модель поезда с учетом массы, длины и тяговых характеристик локомотива, длины и основного сопротивления движению всего состава;
профиль пути;
ограничения скорости;
заданное время хода для каждого рассчитываемого отрезка пути.
Принято, что в данной модели поезд рассматривается не как материальная точка, а как гибкая неоднородная нерастяжимая нить с точным учетом профиля.
Выбор ЭТР для расчета расхода ТЭР на тягу поездов обусловлен тем, что именно он используется в системе автоведения.
Для обеспечения сопоставимости рассчитанных с помощью ПМ ЭТР значений расхода ТЭР на тягу поезда с зафиксированными данными о фактическом расходе ТЭР используется ПМ ЭСТ. При этом математические модели для ПМ ЭТР и ПМ ЭСТ идентичны и, следовательно, возможно определение постоянного для конкретной поездки коэффициента пересчета КП.
Математическая модель расчета ПМ ЭСТ основана на законе сохранения механической энергии. Ввиду этого с вычислительной точки зрения расчет ПМ ЭСТ чрезвычайно эффективен, так как он сводится к численно устойчивым вычислениям без накопления вычислительных погрешностей.
Для расчета с использованием ПМ ЭСТ, помимо вышеперечисленных данных, необходима скоростная траектория движения поезда, т.е. зависимость V = v(s), где s — текущая координата головы поезда.
Алгоритм оценки энергоэффективности использования системы УСАВП
Ниже приведен перечень исходных данных с примерами, требуемых для расчета энергоэффективности использования системы УСАВП.
Исходные данные
Расчет ТЭР на тягу поезда на конкретном участке предполагает использование следующих исходных данных:
1) Данные по профилю пути
В алгоритме используется координата пути s по отношению к началу участка пути. Поэтому предполагается, что исходные данные по профилю пути, — это массив троек чисел {s(k), d(k), g(k) }, где s(k), d(k) и g(k) задают для k-го элемента профиля координату начала, длину и уклон соответственно; [s(k)] = [d(k)] = м, [g(k)] = о/оо
Отметим, что участок подхода задается отрицательными значениями так что всегда первое значение массива по модулю равно длине поезда и отрицательно, а началу участка пути отвечает нулевое значение s.
Пример
Пример задания профиля пути для поезда длиной 500 м приведен в таблице 2.
Таблица 2 — Пример задания профиля пути
|
Начало, м |
Длина, м |
Уклон, о/оо |
|
-500 |
500 |
-1 |
|
0 |
100 |
-1.6 |
|
100 |
100 |
1.8 |
|
200 |
400 |
0 |
|
600 |
300 |
0.4 |
|
900 |
200 |
-1.1 |
|
1100 |
100 |
1.4 |
|
1200 |
300 |
0 |
|
1500 |
300 |
-0.8 |
|
1800 |
100 |
0.8 |
|
1900 |
100 |
-0.4 |
|
2000 |
100 |
1.2 |
|
2120 |
180 |
0.11 |
|
2300 |
70 |
-0.37 |
|
2370 |
330 |
-0.4 |
|
2700 |
700 |
0 |
|
3400 |
200 |
1.2 |
|
3600 |
100 |
6.6 |
|
3700 |
100 |
9.5 |
|
3800 |
100 |
7.7 |
|
3900 |
200 |
9.3 |
|
4100 |
100 |
12.4 |
|
4200 |
100 |
-0.5 |
|
4300 |
100 |
3.5 |
|
4400 |
200 |
1 |
2) Данные по скоростным ограничениям
Предполагается, что исходные данные по ограничениям скорости — это массив троек чисел { s(k), d(k), е(k)}, где, s(k), d(k), е(k) задают для k-го ограничения скорости координату начала, длину и собственно ограничение скорости соответственно; [s(k)] = [d(k) = м, [е(k)] = м/с.
Ввиду того, что ограничение скорости действует по всей длине поезда, величина d(k) включает длину поезда. Кроме того, на пересекающихся отрезках более жесткое ограничение имеет приоритет.
Пример задания исходных данных скоростных ограничений на участке длиной 279200 м приведен в таблице 3.
Таблица 3 — Пример задания ограничений скорости
|
20 |
Общее число |
|
|
Начало, м |
Длина, м |
Ограничение |
|
0 |
5800 |
11.11111 |
|
5800 |
3200 |
19.44444 |
|
9000 |
24000 |
16.66667 |
|
33000 |
34500 |
11.11111 |
|
67500 |
20500 |
16.66667 |
|
88000 |
20100 |
19.44444 |
|
108100 |
1000 |
11.11111 |
|
109100 |
16100 |
19.44444 |
|
125200 |
30600 |
16.66667 |
|
155800 |
1600 |
11.11111 |
|
157400 |
14600 |
16.66667 |
|
172000 |
51000 |
19.44444 |
|
223000 |
3800 |
16.66667 |
|
226800 |
1000 |
11.11111 |
|
227800 |
5200 |
19.44444 |
|
233000 |
4000 |
16.66667 |
|
237000 |
7700 |
19.44444 |
|
244700 |
1148 |
16.66667 |
|
245848 |
32264 |
19.44444 |
|
278112 |
1088 |
11.11111 |
3) Данные по массе и длине поезда, массе, длине и тяговым характеристикам локомотива
Исходные данные по массе и по длине поезда задаются парой целочисленных значений m(р) и l(р); [m(р)] = кг, [l(р)] = м.
Тип локомотива задается своим целочисленным признаком, который определяет массу и длину локомотива, а также его тяговые характеристики. Эти величины по заданному целочисленному признаку определяются из базы данных АРМ ЭФА.
4) Данные по количеству, типам и загрузке вагонов
Для использования ЭТР и ЭСТ необходимо задание основного удельного сопротивления движению поезда w
Зависимость величины w от скорости движения поезда v имеет вид [3]:
2
w = а1 · v + а2 · v + а3 (2)
Таким образом, для задания w необходимо определение коэффициентов а1, а2 и а3 по данным о количестве, типам и загрузке вагонов; [w] = [а3] = 1, [а2] = с/м, [а1] = кв.с/кв.м. Используемая система единиц отличается от принятой в [3], где скорость поезда задается в км/ч, а основное удельное сопротивление в кГс/т. Это различие должно быть учтено соответствующими масштабными множителями, как показано ниже. Последовательность действий такова:
— для каждого вагона, используя его тип и нагрузку на ось, по формулам [3] определяем основное сопротивление; при этом в эмпирических коэффициентах учитываем соответствующими масштабными множителями различие в единицах измерения скорости;
— суммируя и относя к весу поезда, находим коэффициенты а1 а2 и а3.
Пример
В качестве примера выполним расчет коэффициентов а1, а2 и а3 для поезда из 22 пассажирских четырехосных вагонов на звеньевом пути, локомотив ЧС2(128т, 19м).
Определяем массу поезда
m(р) = 128 + 22 · 57 = 1382 т = 1382000 кг
Используем формулу (3) из [3] для основного сопротивления вагонов
2
SUM [m(k) · 0.7 + (3 + 0.1 · V + 0.0025 · v ) / 4 ], кГс
Здесь [v] = км/ч, [m(k)] = т. Пересчет для задания скорости V в м/с дает
2 2
SUM[m(k) · 0.7 + (3 + 0.1 · 3.6 · v + 0.0025 · (3.6) · v ) · 4] =
2
= SUM[m(k) · 0.7 + 12 + 1.44 · v + 0.1296 · v ]
Получаем для вагонов
2
W(в) = 22 · 57 · 0.7 + 22 · 4 · (8 + 0.16 · 3.6 · v + 0.0023 · 12.96 · v ), кГс
Аналогично по формуле (13) из [3] для электровоза имеем
2
W(л) = 128 · [1.9 + 0.008 · 3.6 · v + 0.00025 · 12.96 · v ], кГс
Суммируя, находим
2
W(в) + W(л) = 1825 + 54.3744 · v + 3.037824 · v
Относя W(в) + W(л) к весу поезда в кГ и группируя члены при одинаковых степенях v, получаем окончательно
а1 = 3.037824/1382000 = 2.198 · Е-6,
а2 = 54.3744/ 1382000 = 3.9345 · Е-5,
а3 = 0.0013205
Пример задания данных по количеству, типам и загрузке вагонов с поясняющими комментариями приведен в таблице 4.
Таблица 4. — Пример задания количества, типов и загрузки вагонов
|
|
|
|
Комментарий |
|
3 |
число групп |
||
|
Тип вагона |
число одинаковых |
масса брутто |
|
|
1 |
4 |
57000 |
1-я группа |
5) Данные по скоростной траектории движения поезда
Скоростная траектория движения поезда V = v(s), т.е. зависимость скорости движения поезда v от координаты пути s, отвечающей положению головы поезда по отношению к начальной нулевой координате пути, задается массивом пар чисел {s(k), v(k)}, где s(k) и v(k) — узловая координата и скорость поезда для k-го элемента соответственно; [s(k)] = м, [ v(k)] = м/с.
Отметим, что необходимые для расчетов с использованием ЭТР значения скорости в начальной и конечной точках участка непосредственно задаются массивом {s(k), v(k)}. Необходимые для расчетов с использованием ЭТР значения времен хода определяются по скоростной траектории движения поезда V = v(s) интегрированием в рамках модуля ЭСТ.
6) Данные по начальным и конечным координатам отрезков пути в режиме автоведения
Отрезки пути, проследованные в режиме автоведения, задаются массивом пар чисел {s(н), s(k)}, где s(н) и s(k) начальная и конечная координаты каждого из отрезков ути в режиме автоведения; [s(н)] = [s(k)] = м.
Описание алгоритма
Для каждой конкретной i-ой поездки:
1. Фиксируется по данным РПДА фактический расход ТЭР на тягу W(фi) [кВт·ч] для всего участка.
2. С помощью ЭТР выполняется расчет работы «на колесе» Аi [кВт·ч], отвечающей полученной в п. 1 величине W(фi).
3. По фактической скоростной траектории движения поезда на всем участке с помощью ЭСТ определяется значение расхода ТЭР на тягу А(фi) [кВт·ч].
4. По найденным согласно п. п. 1, 3 величинам W(фi) и А(фi) вычисляется коэффициент К(пi), обеспечивающий сопоставимость рассчитанного с помощью ЭТР значения расхода ТЭР на тягу с его фактическим значением в данной поездке по формуле
К(пi) = W(фi)/А(фi) (3)
5. По найденным согласно п. п. 2, 4 величинам определяется расчетное значение ТЭР на тягу W(рi) [кВт·ч] для всего участка на основании формулы
W(рi) = К(пi) · А(i), (4)
а
6. Фиксируется по данным РПДА суммарный фактический расход ТЭР на тягу W(фi) [кВт·ч] для
всех отрезков пути в данной поездке, проследованных поездом с использованием системы УСАВП в
режиме автоведения.
а
7. С помощью ЭТР выполняется расчет суммарного расхода ТЭР на тягу А(i) [кВт·ч] для всех
отрезков пути в данной поездке, проследованных поездом с использованием системы УСАВП в
режиме автоведения.
8. По найденным согласно п. п. 4, 7 величинам определяется расчетное значение суммарного
а
расхода ТЭР на тягу W(pi) [кВт·ч] для всех отрезков пути в данной поездке, проследованных
поездом с использованием системы УСАВП в режиме автоведения по формуле
а а
W(рi) = К(пi) · А(i) (5)
9. В случае, когда в данной поездке имеются отрезки пути, проследованные поездом без использованием системы УСАВП в режиме автоведения, по найденным согласно п. п. 1,5, 6 и 8 величинам определяется вклад К(мi) в общий коэффициент К(м), учитывающий уровень профессиональной подготовки машиниста по формуле
а а
К(мi) = (W(фi) — W(фi) )/(W(рi) — W(рi) ) (6)
В случае, когда в данной поездке таких отрезков пути нет, К(мi) = 0.
10. Для машиниста, управляющего поездом в данной поездке, определяем общий коэффициент уровня его профессиональной, подготовки К(м) на основании тех М поездок с его участием, в которых имелись отрезки пути, проследованные поездом без использованием системы УСАВП в режиме автоведения, по формуле
а а
К(м) = SUM К(мi) · (W(pi) — W(pi) ) /SUM (W(pi) — W(pi) ), (i=1,2,…,М) (7)
11. По найденным согласно п. п. 6, 8 и 10 величинам определяется эффект от использования в данной поездке системы УСАВП в режиме автоведения E(i) [кВт·ч] по формуле
а а
E(i) = К(м) · W(pi ) — W(фi ) (8)
Для линейного подразделения за отчетный период времени с N поездками (i=1,2,.., N):
12. По найденным согласно п. 11 для каждой конкретной i-ой поездки значениям E(i) определяется общий эффект от использования системы УСАВП в режиме автоведения за отчетный период времени по формуле
Е = SUM Е(i), (i=1,2,…,N) (9)
На рис. 2. представлена укрупненная блок-схема алгоритма.
См. Рис. 2. — Укрупненная блок-схема алгоритма
Энергоэффективность систем УСАВП определяется в делом по всем поездкам за отчетный период в соответствии с формой таблицы 5. Полученное значение пропорционально разделяется на количество электровозов, оборудованных системами УСАВП.
Таблица 5. — Форма расчетной таблицы для определения энергоэффективности УСАВП
|
N |
Факт. |
Работа |
Работа |
Факт, |
Работа |
Коэф. |
Расч. |
Расч. |
Коэф. |
Эффект |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Итого |
||||||||||
|
Процент экономии расхода ТЭР |
||||||||||
3.2 Расчет затрат на обслуживание и ремонт УСАВП
При обслуживании систем силами депо расходы на обслуживание систем САУВ (З(об)) определяются:
З(об) = З(Б) + З(р) + З(пр), руб, (10)
где З(Б) — средние периодические затраты депо на 1 систему за отчетный период при обслуживании УСАВП, руб.;
З(р) — дополнительные разовые затраты за отчетный период (неплановый ремонт системы, приобретение запасных частей и т.п.), руб.;
З(пр) — затраты на премирование локомотивных бригад за работу с УСАВП, руб.
Средние периодические затраты и затраты на премирование локомотивных бригад за работу с УСАВП на одну систему УСАВП за отчетный период определяются по данным депо, при этом должны учитываться как трудовые, так и материальные затраты. Эти расходы определяются на один электровоз, оборудованный УСАВП путем деления общих расходов депо по этим статьям на количество используемых систем за отчетный период.
4. Расчет экономии эксплуатационных расходов для формы НТО-4
Расчет экономии эксплуатационных расходов выполняется в таблицах 6. Рассчитанная экономия в натуральном и денежном выражении заносится в соответствующие графы формы НТО-4 по ресурсам.
5. Условия достижения максимального экономического эффекта от использования УСАВП
Для достижения максимального фактического экономического эффекта от использования систем необходимо, чтобы системы УСАВП максимально использовались локомотивными бригадами за время поездки.
Таблица 6 — Оценка экономии эксплуатационных расходов
Оценка экономии эксплуатационных расходов за ___________ 20__ г.
(период)
┌─────────┐
1. Введите тариф на электроэнергию, руб/кВт·ч │ │
└─────────┘
┌───────┐
Введите годы Проектов, по │ │
которым ведется мониторинг ├───────┤
эффективности для НТО-4 в │ │
текущем году ├───────┤
│ │
└───────┘
|
Локомотивное |
Серия |
Год |
Экономия |
Затраты |
Затраты на |
Суммарная |
Примечание |
|
|
кВт·ч |
тыс.руб. |
|||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
|
ТЧЭ-… |
||||||||
Итоговая оценка экономии эксплуатационных расходов за ________ 20 г.
|
Локомотивное |
Год Проекта |
Экономия |
Затраты |
Затраты на |
Суммарная экономия |
|
|
тыс. |
млн. |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
ТЧЭ-… |
||||||
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 27.11.2012 г. N 2400р
МЕТОДИКА
ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯМИ ВЕНТИЛЯТОРАМИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ САУВ (ПАССАЖИРСКОЕ И ГРУЗОВОЕ ДВИЖЕНИЕ)
Система автоматизированного управления вентиляторами электровозов (далее САУВ) предназначена для автоматизированного выбора частоты вращения вентиляторов (номинальной или низкой) в зависимости от теплового состояния тяговых двигателей. За счет оптимального управления вентиляторами обеспечивается экономия электроэнергии.
САУВ используется на электровозах переменного тока пассажирского и грузового движения.
Экономия эксплуатационных расходов при использовании САУВ определяется путем расчета экономии расходов на электроэнергию на тягу поездов, уменьшенной на величину расходов на эксплуатацию устройств, их обслуживание и ремонт за расчетный период (квартал, год).
Данная методика справедлива для систем САУВ, в работу которых вмешательство машиниста электровоза невозможно, т.е. система постоянно работает в автоматическом режиме.
Расчет экономии эксплуатационных расходов выполняется на основе исходных данных, полученных в результате мониторинга работы САУВ в локомотивных депо, заявленных производителем технических характеристик, требований к обслуживанию и ремонту САУВ, а также действующего законодательства. Перечень исходных данных необходимых для расчета эффекта приведен в таблице 1.
Таблица 1 — Перечень исходных данных
|
N |
Наименование |
Условное |
Единица |
|
|
Исходные данные, получаемые в локомотивном депо: |
||
|
1 |
Расход электроэнергии локомотивом, |
Е |
кВт·ч |
|
2 |
Суммарная работа, выполненная |
А |
ткм. |
|
3 |
Средние периодические затраты депо на 1 |
З(Б) |
руб. |
|
4 |
Дополнительные разовые затраты за |
З(р) |
руб. |
|
5 |
Стоимость электроэнергии на тягу поездов |
С(э) |
руб./кВт·ч |
3. Методика оценки экономии эксплуатационных расходов (пассажирское и грузовое движение)
Оценка экономии эксплуатационных расходов производится по элементам формуле:
Э(эр) = Эm — Э(об), руб. (1)
где Э(m) — экономия электроэнергии при работе электровоза переменного тока за отчетный период, оборудованного САУВ, руб.;
Э(об) — расходы на обслуживание САУВ, руб.
3.1 Оценка экономии электроэнергии на тягу поездов
Для оценки величины экономии электроэнергии в натуральном выражении (Э(н)) от использования САУВ за отчетный период определяется по каждому электровозу, оборудованному системой по формуле:
Э(н) = (Е/(100 — К(э)) ) · К(э), кВт·ч (2)
где Е — расход электроэнергии локомотивом, оборудованным САУВ за отчетный период, кВт·ч;
К(э) — процент экономии для пассажирского движения составляет 2,1% и 3,8% для грузового движения. Коэффициент показывает, на сколько потребление электроэнергии без применения САУВ больше, чем с САУВ.
Величина экономии электроэнергии в денежном выражении (Э(m)) от использования САУВ за отчетный период определяется по каждому электровозу, оборудованному системой по формуле:
Э(m) = Э(н) · С(э), руб (3)
где Э(н) — экономия электроэнергии в натуральном выражении, кВт·ч;
С(э) — стоимость электроэнергии на тягу поездов, руб./кВт·ч.
3.2 Расчет затрат на обслуживание и ремонт САУВ
При обслуживании систем силами депо расходы на обслуживание систем САУВ (З(об)) определяются:
З(об) = З(Б) + З(р), руб (4)
где З(Б) — средние периодические затраты депо на 1 систему за отчетный период при обслуживании САУВ силами депо, руб.;
З(р) — дополнительные разовые затраты за отчетный период (неплановый ремонт системы, приобретение запасных частей и т.п.), руб.
Средние периодические затраты депо на одну систему за отчетный период определяются по данным бухгалтерии депо, при этом должны учитываться как трудовые, так и материальные затраты. Эти расходы определяются на один электровоз, оборудованный САУВ путем деления общих расходов депо на эти системы на количество используемых систем за отчетный период.
3.3 Оценка экономии эксплуатационных расходов для формы НТО-4
Оценка экономии эксплуатационных расходов выполняется в таблице 2, 2.1. Рассчитанная экономия в натуральном и денежном выражении заносится в соответствующие графы формы НТО-4 по ресурсам.
3.4 Условия достижения максимального экономического эффекта от использования САУВ
Для достижения максимального фактического экономического эффекта от использования систем необходимо, чтобы электровозы с системой САУВ использовались на участках с минимальными весовыми нормами.
Таблица 2 — Оценка экономии эксплуатационных расходов
Оценка экономии эксплуатационных расходов за ___________ 20__ г.
(период)
┌──────────┐
1. Введите тариф на электроэнергию, руб./кВт·ч Введите годы Проектов, по которым │ │
ведется мониторинг эффективности ├──────────┤
для НТО-4 в текущем году │ │
├──────────┤
Данные для расчета затрат на ТО и ремонт САУВ │ │
┌───────────┐ └──────────┘
1. Введите расходы по заработной плате, руб.│ │
├───────────┤
2. Введите расходы на материалы, руб. │ │
├───────────┤
3. Введите количество оборудованных │ │
тепловозов системой САУВ └───────────┘
|
Локомотивное |
Серия и |
Год Проекта |
Расход |
Работа, |
Экономия |
Затраты |
Суммарная |
Примечание |
|
|
кВт·ч |
тыс. |
||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
Таблица 2.1 — Итоговая оценка экономии эксплуатационных расходов
Итоговая оценка экономии в эксплуатационных расходов за ____
|
Локомотивное |
Год Проекта |
Экономия |
Затраты |
Суммарная |
|
|
тыс. |
млн. |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 27.11.2012 г. N 2400р
МЕТОДИКА
ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СИСТЕМ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ
В настоящей методике используются положения «Методики расчета экономии дизельного топлива и дизельного масла от использования системы прогрева тепловоза» утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» N 482р от 11.03.2010 г. В настоящей методике при расчете экономии эксплуатационных расходов учтены дополнительные элементы эксплуатационных затрат (затраты на периодическое техническое и/или сервисное обслуживание (материальные и трудовые), затраты на оплату труда машинистов-прогревальщиков).
В настоящее время отечественными производителями разработано несколько систем прогрева тепловозов (далее — СПТ), основными из которых являются:
— система прогрева тепловоза маневрового ТЭМ2 «Гольфстрим»;
— автономная система прогрева маневрового тепловоза ЧМЭ3;
СПТ предназначены для поддержания температур теплоносителей неработающего дизеля тепловоза на уровне, обеспечивающем его беспрепятственный надежный запуск в условиях низких температур окружающего воздуха, для обогрева кабины машиниста и подзарядки аккумуляторных батарей, что в итоге обеспечивает снижение затрат дизельного топлива при длительных отстоях тепловоза в «горячем резерве». Для обеспечения циркуляции теплоносителей по системам тепловоза используются специальные электрические насосы, питающиеся от собственных, либо штатных аккумуляторных батарей. Системы прогрева имеют собственную микропроцессорную систему управления, которая обеспечивает автоматическое регулирование температур теплоносителей дизеля. За счет наличия системы оповещения отсутствует необходимость в постоянном присутствии обслуживающего персонала (машинистов-прогревальщиков), а при полном оборудовании эксплуатируемого парка тепловозов системами СПТ возможно их высвобождение. В случае возникновения неисправностей, автоматически диагностируется причина неисправности и при необходимости посылается соответствующее информационное сообщение по каналам сотовой связи.
Применение СПТ по сравнению с применяемым в настоящее время прогревом от работающего дизеля позволяет также снизить выбросы вредных веществ в атмосферу с отработавшими газами, так как снижается количество сжигаемого дизельного топлива.
Оценка экономии эксплуатационных расходов при использовании СПТ определяется путем расчета экономии дизельного топлива, дизельного масла, платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ, и затрат на оплату труда машинистов-прогревальщиков, уменьшенной на величину расходов на эксплуатацию, обслуживание и ремонт СПТ за расчетный период (квартал, год).
Расчет экономии эксплуатационных расходов выполняется на основе: данных из отчетности локомотивных депо, заявленных производителем технических характеристик, требований к обслуживанию и ремонту СПТ; документов ОАО «РЖД», а также действующего законодательства. Перечень исходных данных необходимых для расчета эффекта приведен в таблице 1.
Таблица 1 — Перечень исходных данных
|
N |
Наименование |
Условное |
Единица |
|
1 |
Удельный расход дизельного топлива |
в(гор.m) |
кг/ч |
|
2 |
Суммарное время работы системы прогрева |
Т(спт) |
ч |
|
3 |
Часовой расход дизельного топлива ДГУ СПТ |
в(дгу) |
кг/ч |
|
4 |
Суммарное время работы ДГУ СПТ прогрева |
Т(дгу) |
ч |
|
5 |
Часовой расход дизельного топлива |
в(n) |
кг/ч |
|
6 |
Суммарное время работы горелочного |
Т(n) |
ч |
|
7 |
Суммарное время работы горелочных |
Т(1n), |
ч |
|
8 |
Среднее (по сезонам) значение удельного |
в(во) |
кг/ч |
|
9 |
Суммарное время работы воздушного |
Т(во) |
ч |
|
10 |
Цена дизельного топлива без НДС (по |
С(т) |
руб./кг |
|
11 |
Цена моторного масла без НДС (по данным |
С(м) |
руб./кг |
|
12 |
Средние периодические затраты на |
З(д) |
руб. |
|
13 |
Средние периодические затраты депо на 1 |
З(Б) |
руб. |
|
14 |
Дополнительные разовые затраты за |
З(р) |
руб. |
|
15 |
Сумма расходов на сотовую связь (по |
з(com) |
руб. |
|
16 |
Норматив платы за выбросы |
C(эк) |
руб./т |
3. Методика оценки экономии эксплуатационных расходов
Оценка экономии эксплуатационных расходов (Э(эр)) производится по элементам затрат и включает в себя:
Э(эр) = Э(m) + Э(м) + Э(фот) + Э(эк) — З(доп), руб. (1)
где Э(m) — экономия дизельного топлива, оценивается путем сравнения затрат на топливо при работе тепловоза на холостом ходу и с использованием СПТ.
Различные СПТ конструктивно могут оснащаться, либо не оснащаться системой отопления кабины машиниста. Кроме этого отопитель кабины машиниста может быть включен, либо выключен в зависимости от температуры окружающего воздуха и потребности кабины в обогреве. Расход дизельного топлива при работе СПТ складывается из трех составляющих: расход топлива на работу подогревателя (подогревателей) теплоносителя тепловоза, расход топлива на работу отопителя кабины машиниста, расход топлива на зарядку АБ системы СПТ (при наличии).
Э(м) — экономия моторного масла, напрямую зависящая от уровня экономии дизельного топлива;
Э(фот) — сокращения затрат на оплату труда машинистов-прогревальщиков, в случае, если произошло фактическое их высвобождение. Относится на года внедрения систем прогрева пропорционально количеству внедренных по каждому году систем;
Э(эк) — снижение платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ;
З(доп) — дополнительные затраты на эксплуатацию, периодическое техническое обслуживание СПТ, плановый и внеплановый ремонт СПТ, затраты на сотовую связь.
При этом затраты на обслуживание и ремонт СПТ необходимо учитывать по тем тепловозам которым делали различные виды ТО и ТР в текущем квартале (определять по номеру тепловоза), а затраты по договору с сервисной организацией учитывать на каждую систему пропорционально числу систем внедренных в каждом году.
3.1 Оценка экономии эксплуатационных расходов на дизельное топливо
Величина экономии эксплуатационных расходов на дизельное топливо в денежном выражении (Э(m)) от использования СПТ за отчетный период определяется по формуле:
Э(m) = (В(m1) — В(m2) — В(m3) — В(m4) — В(m5)) · С(т), руб. (2)
где В(m1) — расчетное значение расхода дизельного топлива тепловозом при простое в «горячем» состоянии с незаглушенным дизелем за время равное времени работы СНГ в течение отчетного периода, кг;
В(m2) — расчетное значение расхода дизельного топлива ДГУ СПТ (при его наличии) за отчетный период, кг;
В(m3) — расчетное значение расхода дизельного топлива подогревателем (при конструктивном исполнении с двумя подогревателями — обоими подогревателями) СПТ за отчетный период, кг;
В(m4) — расчетное значение расхода дизельного топлива воздушным отопителем кабины машиниста СПТ за отчетный период, кг.
В(m5) — расчетное значение расхода дизельного топлива на зарядку АБ СПТ за отчетный период, кг.
С(т) — цена дизельного топлива без НДС, руб/кг.
3.1.1 Расчетное значение расхода дизельного топлива тепловозом при простое в «горячем» состоянии за время равное времени работы СПТ в течение отчетного периода определяется по формуле:
В(m1) = в(гор.m) · Т(спт), кг. (3)
где в(гор.m) — удельный расход дизельного топлива тепловозом при простое в «горячем» состоянии. Определяется только за время работы тепловоза с незаглушенным дизелем, кг/ч;
Т(спт) — суммарное время работы системы прогрева за отчетный период, не учитывающее время работы воздушного отопителя кабины машиниста совместно с подогревателями, ч.
3.1.2 Расчетное значение расхода дизельного топлива ДГУ СПТ за отчетный период определяется по формуле:
В(m2) = в(дгу) · Т(дгу), кг. (4)
где в(дгу) — часовой расход дизельного топлива ДГУ СПТ, кг/ч;
Т(дгу) — суммарное время работы ДГУ СПТ прогрева за отчетный период, ч.
3.1.3 Для СПТ конструктивного исполнения с одним подогревателем расчетное значение расхода дизельного топлива за отчетный период определяется по формуле:
В(m3) = в(n) · Т(n), руб. (5)
где в(n) — часовой расход дизельного топлива подогревателем системы прогрева, кг/ч (определяется по таблице 2);
Т(n) — суммарное время работы горелочного устройства подогревателя системы прогрева за отчетный период, ч.
Таблица 2 — Часовой расход дизельного топлива подогревателем системы
|
Тип СПТ |
Среднее значение расхода топлива, кг/ч |
|||
|
ДГУ |
одним |
воздушным |
||
|
осенне- |
зимний |
|||
|
СПТМ «Гольфстрим» (ООО «УК |
— |
3,7 |
0,1 |
0,24 |
|
АСПТ (ОАО «ВНИКТИ») |
1,7 |
3,7 |
0,1 |
0,24 |
|
АСПТ (ООО «Транспортные |
— |
3,7 |
— |
— |
3.1.4 Для СПТ конструктивного исполнения с двумя подогревателями расчетное значение расхода дизельного топлива за смену определяется по формуле:
В(m3) = в(n) · (Т(1n) + Т(2n)), кг. (6)
где в(n) — часовой расход дизельного подогревателем СПТ;
Т(1n) Т(2n) — суммарное время работы горелочных устройств соответственно первого и второго подогревателя СПТ за отчетный период, ч.
3.1.5 Расчетное значение расхода дизельного топлива воздушным отопителем кабины машиниста СПТ за отчетный период определяется по формуле:
В(m4) = в(во)· Т(во), кг. (7)
где в(во) — среднее (по сезонам) значение удельного расхода дизельного топлива воздушным отопителем кабины машиниста СПТ, кг/ч;
Т(во) — суммарное время работы воздушного отопителя кабины машиниста СПТ за отчетный период, ч.
3.1.6 Расчетное значение расхода дизельного топлива на зарядку АБ СПТ за отчетный период определяется по формуле:
В(m5) = в(аб) · Т, кг (8)
где в(аб) — значение удельного расхода дизельного топлива на зарядку АБ системы прогрева;
Т — время работы электропотребителей системы прогрева, ч.
Удельный часовой расход топлива на зарядку аккумуляторной батареи определяется по формуле:
Р
в(аб) = ——— · в(е), кг/ч (9)
(ЭТА)(АБ)
где Р, кВт — мощность потребителей, питающихся от АБ системы СПТ;
(ЭТА)(АБ) = 0,77 — к.п. д. аккумуляторной батареи системы прогрева в режимах зарядка-разрядка;
в(е), кг/кВт·ч — удельный расход топлива дизелем при его нагружении на режиме работы с минимальной частотой вращения коленвала (определяется для разных серий тепловозов по таблице 3)
Таблица 3 — Определение удельного расхода топлива дизелем
|
N |
Серия |
Минимальная частота |
Удельный расход |
|
1 |
ТЭМ2 |
300 |
0,366 |
|
2 |
ТЭМ18Д(М) |
||
|
3 |
ЧМЭ3 |
350 |
0,383 |
Так для системы прогрева «Гольфстрим»:
В(m5) = в(аб1) · (Т(1n) + Т(2n)) + В(аб2) · Т(во) + в(аб3) · Т(спт), (10)
Р
в(аб) = ——— · в(е), кг/ч (11)
(эта)(АБ)
где в(аб1), в(аб2), в(аб3) — значения удельного расхода дизельного топлива на зарядку АБ системы прогрева. Электроэнергия от АБ расходуется на работу блоков БПОЖ, СВОКМ, БПМ, БПКЗ и БУОС.
Максимальная потребляемая электрическая мощность от аккумуляторов системой СПТ составляет для блоков системы «Гольфстрим»:
Блок БПОЖ: Р(БП) = 0,350 кВт;
Блок СВОКМ: Р(во) = 0,035 кВт;
Блок БПМ, БПКЗ и БУОС: Р(ЭБ) = 0,200 кВт в общей сложности.
в(в) = 0,366 кг/кВт·ч — удельный расход топлива дизелем при его нагружении на режиме работы с минимальной частотой вращения коленвала для тепловоза ТЭМ2.
Р(БП) 0,350
в(аб1) = ———- · в(е) = —— · 0,366 = 0,26, кг/ч
(эта) (АБ) 0,77
Р(ВО) 0,0350
в(аб2) = ———- · в(е) = —— · 0,366 = 0,026, кг/ч
(эта) (АБ) 0,77
Р(ЭБ) 0,200
в(аб2) = ———- · в(е) = —— · 0,366 = 0,149, кг/ч
(эта) (АБ) 0,77
Данные по номерам тепловозов и времени их работы, расходу дизельного оплива тепловозами за смену (отчетный период), а также по удельному его расходу при простое в «горячем» состоянии фиксируются системой Регистрации параметров (АПК «Борт», РПРТ, АСК ВИС и др., далее — система регистрации параметров), и доступ к ним обеспечивается ее разработчиком через соответствующий АРМ.
При отсутствии такого АРМа, время работы тепловозов определяются на основе данных лицевых счетов локомотива, формируемых в автоматизированной системе интегрированной обработки маршрутов машиниста (ИОММ) или аналогичной, и в качестве данных об удельном исходе дизельного топлива на «горячий» простой тепловозов принимаются нормы его расхода с учетом сезонности, установленные железными дорогами региональными дирекциями тяги) на основе контрольных замеров.
Данные о времени работы системы прогрева, горелочных устройств ее подогревателей и воздушного отопителя кабины машиниста должны выдаваться системой прогрева в согласованной с ОАО «РЖД» форме в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» N 482р от 11.03.2010 г.
3.2 Оценка экономии дизельного масла
Величина экономии дизельного масла от использования СПТ на тепловозе i-ой серии за отчетный период определяется по формуле:
Э(mi) · в(мi)
Э(м) = ————- · C(м), руб. (12)
100
где Э(mi) — величина экономии дизельного топлива на тепловозе i-ой серии, кг;
в(мi) — расход моторного масла «на угар» тепловозом i-ой серии (доля от расхода дизельного топлива), %. (значение выбирается из столбца 7 формы ТХО-11);
C(м) — цена моторного масла без НДС, руб.
3.3 Оценка экономии за счет сокращения машиннстов-прогревалыциков
Как правило, чтобы отпала необходимость в должности машинист-прогревальщик в локомотивном депо необходимо оборудовать системами прогрева эксплуатационный парк тепловозов конкретного локомотивного депо полностью. Если после оборудования всего эксплуатационного парка происходит фактическое высвобождение персонала (машинистов, помощников машинистов), то расчет экономии от этого фактора на 1 систему прогрева за квартал производится по формуле:
Э(фот) = (З(фот) + З(доп))/(N·4), руб. (13)
где З(фот) — годовой фонд оплаты труда всех высвобожденных работников (машинистов, помощников машинистов), без дополнительных отчислений (страховые взносы, премии и т.п.),
З(доп) — годовые дополнительные отчисления (страховые взносы, премии и т.п.);
N — общее количество внедренных систем прогрева в локомотивном депо.
Экономия на 1 систему рассчитывается 1 раз и в дальнейшем пересчитывается с учетом коэффициента роста заработной платы по должностям сокращенных работников в ОАО «РЖД».
3.4 Оценка экономии от снижения платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ
Данные о снижении платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ определяются как произведение данных столбца 13 и действующих нормативов платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ передвижными источниками, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 июня 2003 г. N 344 (в редакции Постановления Правительства РФ от 01.07.2005 г. N 410) (задается в начале расчета и по состоянию на 15.09.2011г составляет 2,5 руб./т):
Э(эк) = (Э(m) · С(эк))/1000, руб. (14)
3.5 Расчет расходов на обслуживание СПТ
Оборудование тепловозов СПТ приведет к увеличению расходов на их техническое обслуживание и ремонт. В состав затрат на техническое обслуживание и ремонт включаются:
— затраты на обслуживание систем в соответствии с условиями договора на сервисное обслуживание;
— трудовые затраты на обслуживание, эксплуатацию и ремонт силами депо;
— материальные затраты (затраты на расходные материалы, запасные части) силами депо;
— затраты на сотовую связь.
З(доп) = 3(об) + З(сот), руб. (15)
где 3(об) — затраты на обслуживание 1 системы за отчетный период, руб.;
З(сот) — затраты на сотовую связь, руб.
3.5.1 При обслуживании и ремонте систем СПТ по договору расходы на обслуживание систем СПТ определяются:
З(об) = З(д) + З(р), руб. (16)
где З(д) — средние периодические затраты на обслуживание 1 системы по договору за отчетный период, руб.;
З(р) — дополнительные разовые затраты за отчетный период (неплановый ремонт системы, приобретение запасных частей и т.п.). Определяются по данным бухгалтерии депо.
Средние периодические затраты на обслуживание 1 системы СПТ за отчетный период определяются путем деления стоимости договора на количество обслуживаемых по договору систем. Если договор годовой, то получившееся значение необходимо разделить на 4 — это и будет средняя стоимость обслуживания 1 системы СПТ за отчетный период (квартал). В случае если договор не годовой затраты за квартал определяются пропорционально.
3.5.2 При обслуживании систем силами депо расходы на обслуживание систем СПТ определяются:
3(об) = З(Б) + З(р), руб. (17)
где 3(Б) — средние затраты депо на 1 систему за отчетный период при обслуживании СПТ силами депо, руб.;
З(р) — дополнительные разовые затраты за отчетный период (неплановый ремонт системы, приобретение запасных частей и т.п.). Определяются по данным бухгалтерии депо.
Средние затраты депо на 1 систему за отчетный период определяются по данным бухгалтерии депо, при этом должны учитываться как трудовые, так и материальные затраты. Учет трудовых затрат производится только в том случае, если обслуживание системы прогрева приводит к увеличению ФОТ задействованных работников (сдельная оплата труда, увеличение оклада, введение надбавки) или при выделении работника, который выполняет работы только по обслуживанию систем прогрева. Эти расходы определяются на один тепловоз, оборудованный СПТ путем деления общих расходов депо на эти системы на количество систем за отчетный период.
3.5.3 Расходы на сотовую связь определяются по данным бухгалтерии депо или суммированием расходов на связь каждой системы СПТ согласно детализации sms-сообщений, ежемесячно (либо за отчетный период) предоставляемых сотовым оператором. Определяются в среднем на один тепловоз путем деления общих затрат на количество систем.
3.6 Оценка экономии эксплуатационных расходов для формы НТО-4
Расчет экономии эксплуатационных расходов выполняется в таблице 3 (А и Б), 3.1. Рассчитанная экономия в натуральном и денежном выражении заносится в соответствующие графы формы НТО-4 по ресурсам.
3.7 Условия достижения максимального экономического эффекта от использования СПТ
Для достижения максимального фактического экономического эффекта от использования систем необходимо, чтобы тепловозы, на которых установлена эта система, использовались на участках с наименьшей загрузкой и соответственно с большей вероятностью длительных простоев в «горячем» состоянии.
Таблица 3(А) — Оценка экономии эксплуатационных расходов
Оценка экономии эксплуатационных расходов СПТ за ___________
(период год)
┌──────────┐ ┌──────────┐
1. Введите стоимость ДТ, руб./кг │ │ Введите годы Проектов, по которым │ │
├──────────┤ ведется мониторинг эффективности ├──────────┤
2. Введите стоимость ДМ, руб./кг │ │ для НТО-4 в текущем году │ │
├──────────┤ ├──────────┤
3. Введите нормативы платы за выбор,│ │ │ │
руб/т └──────────┘ └──────────┘
Если в локомотивном депо эксплуатируемый парк тепловозов
полностью оборудован системами прогрева и происходит
фактическое высвобождение персонала (машинистов, помошников
машинистов), то для расчета экономии за счет сокращения
машинистов прогревальщиков заполняются ячейки ниже.
┌───────────┐
1. Введите годовой фонд оплаты труда всех │ │
высвобожденных работников (без │ │
дополнительных отчислений, руб. │ │
2. Введите годовые дополнительные │ │
отчисления (страховые взнос, премии │ │
и т.п., руб. ├───────────┤
3. Введите общий годовой фонд рабочего │ │
времени высвобожденных работников, часы ├───────────┤
4. Введите количество оборудованных │ │
системами прогрева тепловозов, ед. └───────────┘
|
Локомотивное |
Серия и |
Год Проекта |
Тип |
Период |
Время работы за расчетный период, ч |
Удельный расход |
Часовой |
Часовой |
Часовой |
Процент |
|||
|
системы |
горелочного |
горелочного |
воздушного |
||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
|
январь |
|||||||||||||
|
январь |
|||||||||||||
|
январь |
|||||||||||||
Таблица 3(Б) — Оценка экономии эксплуатационных расходов
|
Локомотивное |
Серия и |
Год Проекта |
Период |
Экономия |
Экономия |
Снижение |
Снижение |
Экономия от |
Расходы по |
Суммарная |
Примечание |
||
|
кг |
тыс.руб |
кг |
тыс.руб |
||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
Таблица 3.1 — Итоговая оценка экономии эксплуатационных расходов
Итоговая оценка экономии эксплуатационных расходов за ____
|
Локомотивное |
Год Проекта |
Отчетный |
Экономия |
Экономия |
Снижение |
Снижение |
Экономия от |
Расходы по |
Суммарная |
||
|
тыс. |
млн. |
тыс. |
млн. |
||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
|
|
1 |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
2 |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
3 |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
4 |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 27.11.2012 г. N 2400р
МЕТОДИКА
ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УНИФИЦИРОВАННОЙ МИКРОПРОЦЕССОРНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ
Функционально унифицированная микропроцессорная система управления электропередачей тепловозов (далее — УСТА) предназначена для регулирования тяговой передачи тепловозов в режимах тяги и электрического торможения; регулирования напряжения вспомогательного генератора, управления контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей.
Устанавливается на тепловозах с электропередачей. Применение УСТА дает возможность решения проблем улучшения противобоксовочных свойств тепловоза, его плавного трогания с поездами различных масс. При этом за счет плавного нагружения дизель-генератора и опережающего сброса нагрузки при снижении частоты вращения коленчатого вала дизеля обеспечивается улучшение режимов работы турбокомпрессора, уменьшается нагарообразование в выхлопном тракте дизеля, что в конечном итоге способствует увеличению срока службы турбокомпрессора и дизеля в целом. Использование в системе регулирования обратной связи по напряжению, току генератора и частоте вращения коленчатого вала дизеля позволяет формировать требуемые законы регулирования мощности тягового генератора в соответствии со свободной мощностью дизеля, что обеспечивает работу дизеля в зоне наибольшего коэффициента полезного действия. Наряду с этим реализуются функции регулирования напряжения бортовой сети тепловоза, управления контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, сборки тяговой и тормозной схем, защиты тяговых электрических машин и т.д.
Тепловозы, оборудованные УСТА, имеют высокие тяговые свойства, плавные переходные процессы, отсутствуют колебания силы тяги. Оборудование тепловозов системой УСТА снижает объем работ при ремонтных работах, во время технических обслуживаний тепловоза.
Для того чтобы оценить эффективность использования УСТА необходимо рассчитать экономию эксплуатационных расходов при использовании УСТА, которая определяется путем расчета снижения расходов дизельного топлива, дизельного масла тепловозов, а также снижение платы за выбросы загрязняющих веществ по сравнению со штатной системой за расчетный период (квартал, год).
Расчет экономии эксплуатационных расходов выполняется на основе исходных данных, полученных в результате мониторинга работы УСТА в локомотивных депо, заявленных производителем технических характеристик, требований к обслуживанию и ремонту УСТА, а также действующего законодательства. Перечень исходных данных необходимых для расчета эффекта приведен в таблице 1.
Таблица 1 — Перечень исходных данных
|
N |
Наименование |
Условное |
Единица |
|
1 |
Расход дизельного топлива |
В(m) |
кг |
|
2 |
Суммарная работа, выполненная |
А |
там. |
|
3 |
Расход дизельного масла «на |
в(Мi) |
% |
|
4 |
Цена дизельного топлива без |
С(т) |
руб./кг |
|
5 |
Цена моторного масла без НДС |
С(м) |
руб./кг |
|
6 |
Норматив платы за выбросы |
С(эк) |
руб./т |
3. Оценка экономии эксплуатационных расходов
Оценка экономии эксплуатационных расходов производится по элементам затрат:
Э(эр) = Э(m) + Э(м) + Э(эк), руб. (1)
где Э(m) — экономия дизельного топлива при работе тепловоза оборудованного системой УСТА;
Э(м) — экономии дизельного масла локомотивов зависит от уровня экономии дизельного топлива;
Э(эк) — снижение платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ. Уровень снижения платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу определяются в зависимости от величины экономии дизельного топлива.
3.1. Расчет экономии дизельного топлива
Величина экономии дизельного топлива в денежном выражении от использования УСТА за отчетный период определяется по каждому тепловозу, оборудованному системой по формуле:
Э(m) = (В(m)/(100 — К(э))) · К(э) · С(т), руб. (2)
где В(m) — расход дизельного топлива тепловозом с УСТА за отчетный период, кг;
С(т) — стоимость дизельного топлива, руб./кг.
К(э) = 3,7% — процент экономии дизельного топлива, показывающий, что потребление топлива без применения УСТА больше, чем с УСТА на 3,7%.
Данные по номерам тепловозов, расходу дизельного топлива тепловозами за отчетный период, фиксируются системой регистрации параметров (АПК «Борт», РПРТ и др., далее — система регистрации параметров), и доступ к ним обеспечивается ее разработчиком через соответствующий АРМ.
При отсутствии такого АРМа исходные данные определяются по данным формы ТХО-5.
3.2. Оценка экономии дизельного масла
Величина экономии дизельного масла от использования УСТА на тепловозе i-ой серии за отчетный период определяется по формуле:
Э(mi) · в(мi)
Э(м) = ————- · С(м), руб. (3)
100
где Э(mi) — величина экономии дизельного топлива на тепловозе i-ой серии, кг;
в(мi) — расход дизельного масла «на угар» тепловозом i-ой серии (доля от расхода дизельного топлива), %. (значение выбирается из столбца 7 формы ТХО-11);
С(м) — цена моторного масла без НДС, руб.
3.3. Оценка экономии от снижения платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ
Данные о снижении платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ определяются как произведение данных столбца 13 и действующих нормативов платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ передвижными источниками, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 июня 2003 г. N 344 (в редакции Постановления Правительства РФ от 01.07.2005 г. N 410) (задается в начале расчета):
Э(эк) = (Э(m) · C(эк))/1000, руб. (4)
3.4 Оценка экономии затрат на обслуживание и ремонт тепловозов
При внедрении системы УСТА достигается экономия расходов (как трудовых так и материальных) на обслуживание и ремонт тепловозов (узла регулирования тяговой электропередачи) ввиду упрощения конструкции путем демонтажа старого и затратного в эксплуатации оборудования. Эта экономия может достигать максимум 10% от общей по данным ТЭО. В настоящее время этот процент составляет не более 7,5% ввиду увеличения стоимости дизельного топлива, а в среднем составляет около 3-4%. В общем случае фактическая экономия от этого фактора должна рассчитываться как разница затрат, которые несет эксплуатационное локомотивное депо на обслуживание и ремонт тепловозов не оборудованных УСТА и затрат при ремонте в ремонтных депо и на заводах и тепловозов, которые оборудованы УСТА. Методика расчета экономии от этого фактора рассмотрена подробно в ТЭО на систему УСТА. В связи со сложностью и трудоемкостью расчета, малым влиянием на общий эффект (которое с ростом тарифов на дизельное топливо будет снижаться), применением усредненных плановых показателей в ТЭО, дополнительными сложностями в учете этого фактора в связи с разделением локомотивного хозяйства на ремонтный и эксплуатационный комплексы в расчете фактического эффекта этот фактор не учитывается.
3.5. Оценка экономии эксплуатационных расходов для формы НТО-4
Оценка экономии эксплуатационных расходов выполняется в таблице 2, 2.1. Рассчитанная экономия в натуральном и денежном выражении заносится в соответствующие графы формы НТО-4 по ресурсам.
3.6. Условия достижения максимального экономического эффекта от использования УСТА
Для достижения максимального фактического экономического эффекта от использования систем необходимо, чтобы тепловозы с системой УСТА использовались на участках с наибольшей загрузкой.
Таблица 2 — Оценка экономии эксплуатационных расходов
Оценка экономии эксплуатационных расходов за ___________ 20__г.
(период)
┌──────────┐ ┌──────────┐
1. Введите стоимость ДТ, руб./кг │ │ Введите годы Проектов, по которым │ │
├──────────┤ ведется мониторинг эффективности ├──────────┤
2. Введите стоимость ДМ, руб./кг │ │ для НТО-4 в текущем году │ │
├──────────┤ ├──────────┤
3. Введите нормати платы за выбор, │ │ │ │
руб/т └──────────┘ └──────────┘
|
Локомотивное |
Серия и |
Год |
Расход |
Работа, |
Процент |
Экономия |
Экономия |
Снижение |
Суммарная |
примечание |
||
|
кг |
тыс. |
кг |
тыс. |
|||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
Таблица 2.1 — Итоговая оценка экономии эксплуатационных расходов
Итоговая оценка экономии эксплуатационных расходов за ________
|
Локомотивное |
Год Проекта |
Экономия |
Экономия |
Снижение |
Суммарная |
||
|
тыс. |
млн. |
тыс. |
мл. |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО «РЖД»
от 27.11.2012 г. N 2400р
МЕТОДИКА
ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ УНИФИЦИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТЕМПЕРАТУР ДИЗЕЛЕЙ ТЕПЛОВОЗОВ 2ТЭ10 И 2ТЭ116
Система автоматического управления температур дизелей тепловозов (далее — САРТ) внедряется на грузовых магистральных тепловозах 2ТЭ10 и 2ТЭ116 и предназначена для повышения точности поддержания температуры теплоносителей дизелей тепловозов, стабилизации их теплового режима, уменьшения расхода энергии на привод вентилятора (вентиляторов) системы охлаждения, снижения расхода дизельного топлива.
Предпосылкой для создания САРТ послужила необходимость стабилизации теплового режима дизеля с целью повышения его экономичности, а также надежности работы дизеля и системы охлаждения тепловоза. Отличием унифицированной САРТ от аналогов является использование управляющего сигнала пропорционального не только температуре теплоносителя, но и нагрузке дизеля, а также плавное открытие боковых жалюзи по температуре масла и установка преобразователя температуры воды на входе в дизель, что обеспечивает стабилизацию температурного режима, как в статических, так и в переходных режимах. Преимуществом унифицированной системы перед аналогами является повышение температуры теплоносителей на холостом ходу и малых нагрузках, в результате чего стабилизируется тепловой режим, снижается расход энергии на привод вентилятора (вентиляторов) системы охлаждения и уменьшается расход дизельного топлива, а также снижаются выбросы веществ в атмосферу с отработавшими газами.
Экономия эксплуатационных расходов при использовании САРТ достигается за счет расчета экономии расходов на дизельное топливо, дизельное масло, снижения экологической платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, уменьшенной на величину расходов на эксплуатацию, обслуживание и ремонт САРТ за расчетный период (квартал, год).
Оценка экономии эксплуатационных расходов выполняется на основе исходных данных, полученных в результате мониторинга работы САРТ в локомотивных депо, заявленных производителем технических характеристик, требований к обслуживанию и ремонту САРТ, а также нормативных актов, постановлений Правительства РФ, действующего законодательства. Перечень исходных данных необходимых для расчета эффекта приведен в таблице 1.
Таблица 1 — Перечень исходных данных
|
N |
Наименование |
Условное |
Единица |
|
1 |
Расход дизельного топлива тепловозом |
В(m) |
кг |
|
2 |
Суммарная работа, выполненная |
А |
ткм. |
|
3 |
Расход дизельного масла «на угар» |
в(мi) |
% |
|
4 |
Средние периодические затраты депо на |
З(Б) |
руб. |
|
5 |
Дополнительные разовые затраты за |
З(р) |
руб. |
|
6 |
Цена дизельного топлива без НДС (по |
с(т) |
руб./кг |
|
7 |
Цена моторного масла без НДС (по |
с(м) |
руб./кг |
|
8 |
Норматив платы за выбросы |
С(эк) |
руб./т |
3. Методика оценки экономии эксплуатационных расходов
Оценка экономии эксплуатационных расходов производится по элементам затрат:
ЭЭР = Э(m) + Э(м) + Э(эк) — З(со), руб. (1)
где Э(m) — экономия дизельного топлива при работе тепловоза оборудованного системой САРТ;
Э(м) — экономия дизельного масла зависит от уровня экономии дизельного топлива;
Э(эк) — снижение платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ. Уровень снижения платы за выбросы загрязняющих веществ в атмосферу определяются в зависимости от величины экономии дизельного топлива.
З(со) — затраты на обслуживание и ремонт системы САРТ.
3.1 Оценка экономии дизельного топлива
Величина экономии дизельного топлива в денежном выражении от использования САРТ за отчетный период определяется по каждому тепловозу оборудованному системой по формуле:
Э(m) = (В(m)/(100 — К(э))) · К(э) · С(т),руб. (2)
где В(m) -расход дизельного топлива тепловозом с САРТ за отчетный период, кг;
А — суммарная работа выполненная тепловозом за отчетный период, 10 в 4 степени ткм. брутто;
С(т) — стоимость дизельного топлива, руб/кг.
К(э) = 2,49% — коэффициент экономии дизельного топлива, т.е. принимается, что потребление топлива без применения САРТ больше, чем с САРТ на 2,49%.
Данные по номерам тепловозов, расходу дизельного топлива тепловозами за смену (отчетный период), фиксируются системой регистрации параметров (АПК «Борт», РПРТ и др., далее — система регистрации параметров), и доступ к ним обеспечивается ее разработчиком через соответствующий АРМ.
При отсутствии такого АРМа исходные данные определяются по данным формы ТХО-5.
3.2. Оценка экономии дизельного масла
Величина экономии дизельного масла в денежном выражении от использования САРТ на тепловозе 1-ой серии за отчетный период определяется по формуле:
Э(mi) · в(мi)
Э(м) = ————- · С(м), руб. (3)
100
где Э(mi) — величина экономии дизельного топлива на тепловозе i-ой серии, кг;
в(мi) — расход моторного масла «на угар» тепловозом 1-ой серии (доля от расхода дизельного топлива), %. (значение выбирается из столбца 7 формы ТХО-11);
С(м) — цена моторного масла без НДС, руб.
3.3 Оценка экономии от снижения платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ
Данные о снижении платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ определяются как произведение данных столбца 13 и действующих нормативов платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ передвижными источниками, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 12 июня 2003 г. N 344 (в редакции Постановления Правительства РФ от 01.07.2005 г. N 410) (задается в начале расчета):
Э(эк) = (Э(m) · С(эк))/1000, руб. (4)
3.4 Расчет затрат на обслуживание и ремонт САРТ
При обслуживании систем силами депо расходы на обслуживание систем САРТ определяются:
З(об) = З(Б) + З(р), руб. (5)
где З(Б) — средние периодические затраты депо на 1 систему за отчетный период при обслуживании САРТ силами депо, руб.;
З(р) — дополнительные разовые затраты за отчетный период (неплановый ремонт системы, приобретение запасных частей и т.п.), руб.
Средние периодические затраты депо на одну систему за отчетный период определяются по данным бухгалтерии депо, при этом должны учитываться как трудовые, так и материальные затраты. Учет трудовых затрат производится только в том случае, если обслуживание системы САРТ приводит к увеличению ФОТ задействованных работников (сдельная оплата труда, увеличение оклада, введение надбавки) или при выделении работника, который выполняет работы только по обслуживанию САРТ. Эти расходы определяются на 1 тепловоз, оборудованный САРТ путем деления общих расходов депо на эти системы на количество систем за отчетный период.
3.5 Оценка экономии эксплуатационных расходов для формы НТО-4
Расчет экономии эксплуатационных расходов выполняется в таблице 2, 2.1. Рассчитанная экономия в натуральном и денежном выражении заносится в соответствующие графы формы НТО-4 по ресурсам.
3.6 Условия достижения максимального экономического эффекта от использования САРТ
Для достижения максимального фактического экономического эффекта от использования систем необходимо, чтобы тепловозы с системой САРТ использовались на участках с наибольшей загрузкой (выполняемой работой).
Таблица 2 — Оценка экономии эксплуатационных расходов
Оценка экономии эксплуатационных расходов за ___________ 20__г.
(период)
┌──────────┐ ┌──────────┐
1. Введите стоимость ДТ, руб./кг │ │ Введите годы Проектов, по которым │ │
├──────────┤ ведется мониторинг эффективности ├──────────┤
2. Введите стоимость ДМ, руб./кг │ │ для НТО-4 в текущем году │ │
├──────────┤ ├──────────┤
3. Введите норматив платы за выбор, │ │ │ │
руб/т └──────────┘ └──────────┘
Данные для расчета затрат на ТО и ремонт САРТ
┌───────────┐
1. Введите расходы по заработной плате, руб.│ │
├───────────┤
2. Введите расходы на материалы, руб. │ │
├───────────┤
3. Введите количество оборудованных │ │
тепловозов системой САРТ └───────────┘
|
Локомотивное |
Серил и |
Год |
Расход |
Работа, |
Процент |
Экономия |
Экономия |
Снижение |
Затраты |
Суммарная |
примечание |
||
|
кг |
тыс. |
кг |
тыс. |
||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
Таблица 2.1 — Итоговая оценка экономии эксплуатационных расходов
Итоговая оценка экономии эксплуатационных расходов за _______
|
Локомотивное |
Год Проекта |
Экономия |
Экономия |
Снижение |
Затраты |
Суммарная |
||
|
тыс. |
млн. |
тыс. |
мл. |
|||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |