Распоряжение ОАО РЖД от 31.03.2014 N 787р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 31 марта 2014 г. N 787р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ВРЕМЕННОЙ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКОГО (ТЕХНИЧЕСКОГО) СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ, ВЛИЯЮЩЕГО НА ИХ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ
В целях повышения энергоэффективности локомотивов:
1. Утвердить прилагаемую Временную методику оценки теплотехнического (технического) состояния локомотивов, влияющего на их энергоэффективность (далее — Временная методика).
2. Главным инженерам железных дорог: Московской Вязанкину С.А., Западно-Сибирской Цимерману В.А., Приволжской Смородину А.Н., Куйбышевской Соколову А.А., Горьковской Рябкову А.Н., главному инженеру дирекции по ремонту ТПС Филиппенко И.Я. и генеральному директору ООО «АВП Технология» Тихонову Д.А. (по согласованию) обеспечить в апреле т.г. апробирование Временной методики в локомотивных эксплуатационных депо: им. Ильича, Барабинск, Волгоград-Пассажирское, Саратов-Пассажирское, Самара, Лянгасово и ремонтных локомотивных депо: Москва-Сортировочная, Барабинск, Сарепта, Саратов, Самара, Лянгасово-Западное.
3. Генеральному директору ООО «АВП Технология» Тихонову Д.А. (по согласованию) обобщить и представить до 20 мая 2014 г. результаты апробации Временной методики в Управление планирования и нормирования материально-технических ресурсов, Дирекцию тяги и Дирекцию по ремонту тягового подвижного состава.
4. Главным инженерам Дирекции тяги Чикиркину О.В. и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Филиппенко И.Я., первому заместителю начальника Управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов Школьникову Е.Н. представить до 30 мая 2014 г. заключение о целесообразности внедрения Временной методики на постоянной основе.
5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника управления планирования и нормирования материально-технических ресурсов Школьникова Е.Н.
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
В.А.Гапанович
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 31.03.2014 г. N 787р
ВРЕМЕННАЯ МЕТОДИКА
ОЦЕНКИ ТЕПЛОТЕХНИЧЕСКОГО (ТЕХНИЧЕСКОГО) СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ, ВЛИЯЮЩЕГО НА ИХ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ
1. Настоящая Временная методика предназначена для оценки теплотехнического (технического) состояния локомотивов, влияющего на их энергоэффективность.
2. Оценка теплотехнического (технического) состояния локомотивов осуществляется по полным поездкам (не менее 10), на основе результатов обработки данных, записанных на картридж РПДА в процессе поездной работы локомотивов.
3. Методология оценки теплотехнического состояния тепловоза, влияющего на его энергоэффективность, состоит в сравнении фактического и рассчитанного на основе паспортных данных расхода дизельного топлива на поездную работу за заданный период времени. При этом, расчет расхода дизельного топлива в каждой анализируемой поездке осуществляется по фактическим условиям эксплуатации тепловоза (времени работы на каждой позиции контроллера машиниста).
4. Методология определения технического состояния электровоза, влияющего на его энергоэфективность, состоит в сравнении приведенных удельных расходов электроэнергии однотипных электровозов, эксплуатируемых на одном полигоне за заданный период времени. Приведение удельного расхода электроэнергии по каждой поездке разных электровозов к сопоставимым условиям производится в соответствии с Методикой анализа результатов расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов от 20 июня 1997 г. N ЦТД-26.
II. Методика оценки теплотехнического состояния тепловозов, влияющего на их энергоэффективность
5. Расчетный расход дизельного топлива k-го тепловоза в i-й поездке определяется по формуле:
k k k
Q = SUM T * Q , (1)
расч.i j j
где
k
T — время работы k-го тепловоза на j-й позиции в i-й поездке, мин;
j
k
Q — расход дизельного топлива к-тепловоза на j-й позиции по
j паспортным данным, кг/мин.
6. Коэффициент, учитывающий теплотехническое состояние к-го тепловоза (далее — коэффициент теплотехнического состояния тепловоза), в i-й поездке определяется по формуле:
|
k k k |
7. Коэффициент теплотехнического состояния k-го тепловоза по всем полным поездкам за заданный период времени определяется по формуле:
k k k
K = SUM Q /SUM Q . (3)
факт.i расч.i
8. Полученный коэффициент теплотехнического состояния тепловоза является случайной величиной, поэтому для определения тепловозов, которые действительно (значимо) отличаются от эталонного тепловоза, необходимо, чтобы для него выполнялось следующее неравенство:
S k S
1 — ___ · t <= K <= 1 + ___ · t , (4)
__ 0,97 __ 0,97
/m /m
где k
S — выборочное среднее квадратичное отклонение случайной величины К ;
t — квантиль распределения Стьюдента для доверительной вероятности 0,97
0,97
m — количество поездок в выборке.
9. Тепловозы, у которых коэффициент теплотехнического состояния значимо отличается от 1,0 (как в меньшую, так и в большую сторону), подлежат проверке.
10. Пример оценки коэффициентов теплотехнического состояния тепловозов и рекомендации по его анализу с помощью АРМ РПДА-П (Т) приведены в приложении N 1.
III. Методика оценки технического состояния электровозов, влияющего на их энергоэффективность
11. На первом этапе определяется приведенный удельный расход электроэнергии всеми электровозами — по каждой серии, в каждой поездке к сопоставимым условиям (по массе поезда, технической скорости, коэффициенту участковой скорости и температуре атмосферного воздуха).
12. Итоговый (по всем полным поездкам) приведенный удельный расход электроэнергии i-м электровозом определяется как отношение суммы приведенных расходов электроэнергии во всех поездках к суммарной тоннокилометровой работе брутто электровоза за заданный период, на одном участке.
13. Определяется выборочный средний приведенный удельный расход для каждого электровоза за заданный период времени в прямом и обратном направлениях движения на выбранном участке.
14. Электровоз с наименьшим средним приведенным удельным расходом электроэнергии принимается за базовый.
15. Для определения значимости отличия приведенного удельного расхода электроэнергии k-м электровозом от базового используется Т критерий:
2 2
S * t S * t
б 0,95 k 0,95
___________ + ___________
n n
б k
T = ____________________________, (5)
k _______________
/ 2 2
/ S S
/ б k
/ ___ + ___
/ n n
/ б k
где
2 2
S , S — выборочные дисперсии приведенных удельных расходов базового
б k и k-го электровозов соответственно;
n , n — количество поездок базового и k-го электровозов соответственно;
б k
t — квантиль распределения Стьюдента для доверительной вероятности 0,95.
0,95
Статистическое отличие при сравнении k-го электровоза с базовым является значимым, если выполняется следующее неравенство:
|e — e | > T (6)
б k
где
e , e — средние приведенные удельные расходы базового и k-го электровозов
б k соответственно.
16. Коэффициент технического состояния электровоза, влияющего на его энергоэффективность, определяется по формуле:
k
K = e /e (7)
k б
17. Пример оценки коэффициентов технического состояния электровозов, влияющих на его энергоэффективность, приведен в приложении N 2.
ПРИМЕР
оценки теплотехнического состояния тепловозов депо Волгоград-Пассажирское за январь 2013 г.
1. В процессе пакетной обработки и расшифровки данных поездок, записанных на картридж, АРМ вычисляет и формирует отчет по временам работы дизеля на каждой позиции и расчетном расходе топлива в следующем виде:
Таблица 1
Локомотив серии ТЭП70 N 386, поезд N 86 от 15.03.2013
|
Позиция КМ |
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
Время работы |
56,6 |
5,35 |
9,15 |
8,61 |
11,8 |
24,2 |
15,2 |
32,7 |
12,0 |
28,73 |
8,25 |
13,0 |
|
Расчетный расход |
12,7 |
4,1 |
12,9 |
17,1 |
28,0 |
64,8 |
50,0 |
125,4 |
50,9 |
137,2 |
49,8 |
85,4 |
386 386 386
Q = 638,3 кг; Q = 717,2 кг; K = 717,2/638,3 = 0,89.
расч.i факт.i i
2. АРМ автоматически для каждого тепловоза в отчете по локомотивам вычисляет коэффициент теплотехнического состояния тепловоза по всем расшифрованным поездкам за январь 2013 г., проверяет выполнение неравенства (4) и отмечает строки с номерами локомотивов, которые значимо (с вероятностью 0,97) отличаются от эталонного, в следующем виде:
Таблица 2
|
N лок-ва |
Серия |
Кол-во |
Работа, |
Расход |
Расход |
К |
Отметка об |
|
308 |
ТЭП-70 |
17 |
128,8 |
5356 |
7096,33 |
0,75 |
нет |
|
311 |
ТЭП-70 |
13 |
201,2 |
7591 |
10000,35 |
0,76 |
нет |
|
429 |
ТЭП-70 |
29 |
567,8 |
17441 |
21116,1 |
0,83 |
нет |
|
395 |
ТЭП-70 |
32 |
744,6 |
22202 |
26147,39 |
0,85 |
нет |
|
341 |
ТЭП-70 |
30 |
451,2 |
16129 |
18975,49 |
0,85 |
нет |
|
331 |
ТЭП-70 |
25 |
49,7 |
5994 |
6942,85 |
0,86 |
нет |
|
386 |
ТЭП-70 |
13 |
149,2 |
5072 |
5759,5 |
0,88 |
нет |
|
378 |
ТЭП-70 |
12 |
293,8 |
8811 |
9925,04 |
0,89 |
нет |
|
310 |
ТЭП-70 |
15 |
222,8 |
8035 |
9033,19 |
0,89 |
нет |
|
394 |
ТЭП-70 |
24 |
504,8 |
14818 |
16569,85 |
0,89 |
нет |
|
287 |
ТЭП-70 |
28 |
458,1 |
15596 |
17170,1 |
0,91 |
да |
|
340 |
ТЭП-70 |
27 |
263 |
8953 |
9709,38 |
0,92 |
да |
|
387 |
ТЭП-70 |
35 |
585 |
18657 |
20068,18 |
0,93 |
да |
|
288 |
ТЭП-70 |
21 |
195,5 |
8041 |
8555,88 |
0,94 |
да |
|
336 |
ТЭП-70 |
36 |
786,4 |
23420 |
24829,14 |
0,94 |
да |
|
299 |
ТЭП-70 |
30 |
439,5 |
12943 |
13581,88 |
0,95 |
да |
|
328 |
ТЭП-70 |
42 |
954,1 |
28115 |
29216,64 |
0,96 |
да |
|
301 |
ТЭП-70 |
30 |
518,6 |
16233 |
16454,44 |
0,99 |
да |
|
385 |
ТЭП-70 |
21 |
584,4 |
17765 |
17885,34 |
0,99 |
да |
|
334 |
ТЭП-70 |
34 |
572,5 |
18579 |
18035,78 |
1,03 |
да |
|
390 |
ТЭП-70 |
31 |
662,9 |
21239 |
20468,37 |
1,04 |
да |
|
383 |
ТЭП-70 |
32 |
743,2 |
24848 |
23715,86 |
1,05 |
да |
|
333 |
ТЭП-70 |
27 |
572,4 |
18287 |
17392,46 |
1,05 |
да |
|
393 |
ТЭП-70 |
14 |
225,0 |
7754 |
7341,52 |
1,06 |
да |
|
342 |
ТЭП-70 |
28 |
299,6 |
11089 |
10436,27 |
1,06 |
да |
|
324 |
ТЭП-70 |
33 |
608,8 |
20385 |
18861,38 |
1,08 |
да |
|
330 |
ТЭП-70 |
10 |
196,1 |
7397 |
6708,73 |
1,10 |
да |
3. Тепловозы, у которых коэффициент К значимо отличается от 1,0 (помечены в таблице 2 серым фоном) как в меньшую, так и в большую сторону, подлежат проверке.
Прежде всего, необходимо проанализировать внешнюю дизель-генераторную характеристику тепловоза (рис.1), которая строиться АРМ автоматически по результатам каждой поездки.
См. рис. 1
Для окончательного решения о необходимости настройки тепловоза и проведения реостатных испытаний необходимо по отчету «Показатели теплотехнического состояния» проанализировать отклонения от эталонных значений частот вращения коленвала дизеля и мощности, вырабатываемой на каждой позиции. Например:
Таблица 3
Локомотив ТЭП-70 N 429 Поезд N 374 от 02.01.2013
Частота вращения коленчатого вала дизеля
|
Позиция |
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
Факт |
352 |
399 |
526 |
579 |
605 |
627 |
659 |
687 |
738 |
777 |
811 |
836 |
|
Средняя норма |
350 |
350 |
550 |
585 |
619 |
659 |
688 |
723 |
757 |
792 |
826 |
871 |
|
Допуск |
5 |
15 |
15 |
15 |
15 |
20 |
15 |
15 |
15 |
15 |
15 |
25 |
|
Отклонение |
0 |
34 |
-9 |
0 |
0 |
-12 |
-14 |
-21 |
-4 |
0 |
0 |
-10 |
Мощность дизель-генераторной установки, кВт
|
Позиция |
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
Факт |
0 |
125 |
204 |
292 |
330 |
409 |
530 |
610 |
835 |
1020 |
1183 |
1430 |
|
Средняя норма |
60 |
250 |
480 |
615 |
738 |
890 |
1080 |
1245 |
1428 |
1555 |
1855 |
|
|
Допуск |
20 |
25 |
50 |
55 |
73 |
90 |
110 |
125 |
143 |
155 |
185 |
|
|
Отклонение |
0 |
45 |
-21 |
-138 |
-230 |
-256 |
-270 |
-360 |
-285 |
-265 |
-217 |
-240 |
Как видно из данной таблицы, на тепловозе ТЭП70 N 429 существенно занижена
429
мощность, поэтому коэффициент теплотехнического состояния для него К = 0,83.
Следует отметить, что отличие от 1,0 коэффициента К может вызываться не только состоянием ДГУ, но и неисправностью датчиков или нецелевым расходованием топлива, что можно обнаружить путем анализа графического представления расшифровок поездок.
ПРИМЕР
оценки коэффициента технического состояния электровозов локомотивного депо им. Ильича Московской дирекции тяги на участке
Москва-Сухиничи за 2013 год
1. После расшифровки данных о поездках, записанных на картриджи, вычисляется приведенный удельный расход электроэнергии электровозами в каждой поездке и формируется упорядоченный список электровозов по возрастанию приведенного удельного расхода. Из списка удаляются локомотивы с количеством поездок меньше 10. Электровоз с наименьшим приведенным удельным расходом принимается за базовый. Для направления Москва-Сухиничи получим:
Таблица 4
|
N |
Кол-во |
Приведенный |
Выборочная |
Т |
Разность |
Значимость |
|
51 |
19 |
120,14 |
775,7 |
— |
базовый |
— |
|
19 |
60 |
124,35 |
110,4 |
11,28 |
4,21 |
НЕТ |
|
48 |
21 |
125,43 |
176,2 |
12,12 |
5,29 |
НЕТ |
|
54 |
105 |
126,36 |
249,2 |
11,34 |
6,22 |
НЕТ |
|
26 |
15 |
128,07 |
310,2 |
13,62 |
7,93 |
НЕТ |
|
11 |
50 |
128,08 |
224,5 |
11,6 |
7,94 |
НЕТ |
|
58 |
116 |
128,35 |
196,3 |
11,26 |
8,2 |
НЕТ |
|
31 |
37 |
128,53 |
255 |
11,9 |
8,39 |
НЕТ |
|
49 |
8 |
128,96 |
300,2 |
15,86 |
8,81 |
НЕТ |
|
161 |
14 |
129,14 |
313,1 |
13,83 |
9 |
НЕТ |
|
110 |
101 |
129,69 |
297,5 |
11,41 |
9,54 |
НЕТ |
|
16 |
48 |
129,71 |
291 |
11,8 |
9,57 |
НЕТ |
|
24 |
48 |
129,85 |
346,8 |
11,94 |
9,71 |
НЕТ |
|
55 |
37 |
129,9 |
302,2 |
12,05 |
9,76 |
НЕТ |
|
56 |
8 |
130,07 |
141,2 |
13,52 |
9,93 |
НЕТ |
|
36 |
28 |
130,11 |
178,4 |
11,85 |
9,97 |
НЕТ |
|
18 |
73 |
130,15 |
262 |
11,49 |
10 |
НЕТ |
|
69 |
93 |
130,18 |
267,9 |
11,4 |
10,04 |
НЕТ |
|
53 |
112 |
130,29 |
267,1 |
11,34 |
10,15 |
НЕТ |
|
32 |
25 |
130,38 |
193,5 |
12,03 |
10,24 |
НЕТ |
|
63 |
87 |
130,44 |
379,2 |
11,58 |
10,3 |
НЕТ |
|
14 |
69 |
131,04 |
172 |
11,36 |
10,9 |
НЕТ |
|
62 |
125 |
131,06 |
186,1 |
11,23 |
10,92 |
НЕТ |
|
37 |
71 |
131,08 |
242,7 |
11,47 |
10,94 |
НЕТ |
|
29 |
34 |
131,14 |
262,3 |
12,01 |
11 |
НЕТ |
|
94 |
115 |
131,44 |
304,9 |
11,37 |
11,3 |
НЕТ |
|
10 |
56 |
132,09 |
368,5 |
11,85 |
11,95 |
ДА |
|
21 |
39 |
132,25 |
228,2 |
11,77 |
12,11 |
ДА |
|
12 |
25 |
132,3 |
243,2 |
12,26 |
12,15 |
НЕТ |
|
67 |
75 |
132,49 |
265,2 |
11,48 |
12,35 |
ДА |
|
40 |
43 |
132,5 |
204,8 |
11,64 |
12,36 |
ДА |
|
61 |
133 |
132,78 |
293,6 |
11,31 |
12,63 |
ДА |
|
43 |
20 |
132,84 |
332,5 |
13,1 |
12,7 |
НЕТ |
|
52 |
91 |
132,85 |
372,6 |
11,54 |
12,71 |
ДА |
|
66 |
97 |
132,86 |
253,9 |
11,37 |
12,71 |
ДА |
|
20 |
44 |
133,2 |
272,5 |
11,82 |
13,06 |
ДА |
|
35 |
54 |
133,84 |
219,3 |
11,55 |
13,7 |
ДА |
|
22 |
75 |
134,25 |
173,4 |
11,34 |
14,1 |
ДА |
|
59 |
94 |
134,44 |
582,9 |
11,79 |
14,3 |
ДА |
|
68 |
116 |
134,44 |
231,6 |
11,29 |
14,3 |
ДА |
|
33 |
40 |
134,81 |
169,4 |
11,58 |
14,67 |
ДА |
|
44 |
41 |
135,12 |
422,9 |
12,3 |
14,98 |
ДА |
|
17 |
26 |
135,33 |
268,4 |
12,33 |
15,19 |
ДА |
|
39 |
72 |
135,54 |
254,3 |
11,48 |
15,4 |
ДА |
|
65 |
130 |
136,15 |
286,9 |
11,31 |
16,01 |
ДА |
|
34 |
24 |
136,47 |
331,5 |
12,75 |
16,33 |
ДА |
|
38 |
19 |
136,84 |
198,3 |
12,38 |
16,69 |
ДА |
|
93 |
28 |
137,21 |
174,7 |
11,84 |
17,07 |
ДА |
|
25 |
23 |
140,49 |
197,5 |
12,14 |
20,35 |
ДА |
|
45 |
32 |
140,81 |
238,4 |
11,98 |
20,66 |
ДА |
|
73 |
104 |
143,04 |
290,5 |
11,39 |
22,89 |
ДА |
|
41 |
15 |
144,02 |
313,5 |
13,65 |
23,87 |
ДА |
|
50 |
42 |
153,82 |
428,4 |
12,29 |
33,67 |
ДА |
2. Аналогичную таблицу строим для обратного направления (Сухиничи-Москва):
Таблица 5
|
N локомотива |
Кол-во |
Приведенный |
Выборочная |
т |
Разность |
Значимость |
|
30 |
25 |
111,53 |
164,1 |
— |
базовый |
— |
|
36 |
22 |
114,58 |
299,2 |
7,7 |
3,05 |
НЕТ |
|
33 |
48 |
114,7 |
279,1 |
5,97 |
3,17 |
НЕТ |
|
31 |
37 |
116,14 |
342,4 |
6,74 |
4,61 |
НЕТ |
|
48 |
24 |
117,81 |
217,1 |
6,76 |
6,28 |
НЕТ |
|
21 |
50 |
117,95 |
188 |
5,44 |
6,42 |
ДА |
|
26 |
17 |
117,99 |
131,1 |
6,52 |
6,46 |
НЕТ |
|
32 |
22 |
118,03 |
251,7 |
7,27 |
6,51 |
НЕТ |
|
10 |
43 |
118,13 |
246,5 |
5,95 |
6,61 |
ДА |
|
16 |
52 |
118,4 |
267,7 |
5,79 |
6,87 |
ДА |
|
161 |
13 |
118,42 |
534,3 |
12,17 |
6,89 |
НЕТ |
|
22 |
51 |
119,47 |
158,9 |
5,28 |
7,95 |
ДА |
|
40 |
58 |
119,54 |
303,3 |
5,81 |
8,01 |
ДА |
|
54 |
112 |
120,13 |
274,4 |
5,09 |
8,61 |
ДА |
|
63 |
88 |
120,19 |
390,7 |
5,62 |
8,66 |
ДА |
|
14 |
59 |
120,73 |
378,6 |
6,09 |
9,2 |
ДА |
|
58 |
120 |
121,16 |
235,5 |
4,95 |
9,63 |
ДА |
|
94 |
130 |
121,4 |
312,9 |
5,07 |
9,88 |
ДА |
|
18 |
72 |
121,51 |
340,2 |
5,69 |
9,99 |
ДА |
|
24 |
60 |
122,36 |
208,7 |
5,37 |
10,84 |
ДА |
|
19 |
58 |
122,8 |
232,2 |
5,51 |
11,28 |
ДА |
|
59 |
98 |
122,84 |
238,7 |
5,08 |
11,32 |
ДА |
|
34 |
27 |
123 |
320,2 |
7,32 |
11,47 |
ДА |
|
52 |
83 |
123,21 |
285,3 |
5,36 |
11,68 |
ДА |
|
38 |
15 |
123,34 |
365 |
9,69 |
11,82 |
ДА |
|
65 |
129 |
123,42 |
351,3 |
5,15 |
11,89 |
ДА |
|
66 |
102 |
123,56 |
317,9 |
5,26 |
12,03 |
ДА |
|
53 |
128 |
123,76 |
226,2 |
4,89 |
12,24 |
ДА |
|
37 |
62 |
124,31 |
238,6 |
5,47 |
12,78 |
ДА |
|
62 |
158 |
124,54 |
267,5 |
4,87 |
13,01 |
ДА |
|
44 |
46 |
125,29 |
357,5 |
6,42 |
13,77 |
ДА |
|
68 |
115 |
125,77 |
302,9 |
5,14 |
14,25 |
ДА |
|
69 |
70 |
126,49 |
316,3 |
5,64 |
14,96 |
ДА |
|
29 |
31 |
126,7 |
378,9 |
7,37 |
15,17 |
ДА |
|
35 |
37 |
127 |
525,1 |
7,71 |
15,48 |
ДА |
|
43 |
20 |
127,19 |
232,8 |
7,33 |
15,66 |
ДА |
|
67 |
81 |
128,45 |
419,9 |
5,8 |
16,92 |
ДА |
|
45 |
22 |
130,6 |
177,5 |
6,55 |
19,08 |
ДА |
|
55 |
40 |
132 |
377 |
6,77 |
20,47 |
ДА |
|
17 |
28 |
132,89 |
528,4 |
8,59 |
21,36 |
ДА |
|
93 |
44 |
134,08 |
352,5 |
6,47 |
22,56 |
ДА |
|
158 |
10 |
134,61 |
390,2 |
12,13 |
23,08 |
ДА |
|
41 |
12 |
134,92 |
432,8 |
11,56 |
23,39 |
ДА |
|
73 |
113 |
136,41 |
455 |
5,5 |
24,88 |
ДА |
|
50 |
39 |
141,59 |
666 |
8,22 |
30,06 |
ДА |
3. Сгруппируем таблицы 4 и 5:
Таблица 6
|
N |
Приведенный удельный |
Порядковый номер |
Значимость |
|||
|
направление |
направление |
направление |
направление |
направление |
направление |
|
|
10 |
132,09 |
118,13 |
31 |
11 |
ДА |
ДА |
|
11 |
128,08 |
122,39 |
10 |
26 |
НЕТ |
ДА |
|
12 |
132,30 |
126,15 |
33 |
46 |
НЕТ |
ДА |
|
14 |
131,04 |
120,73 |
26 |
18 |
НЕТ |
ДА |
|
16 |
129,71 |
118,40 |
16 |
12 |
НЕТ |
ДА |
|
17 |
135,33 |
132,89 |
47 |
54 |
ДА |
ДА |
|
18 |
130,15 |
121,51 |
21 |
23 |
НЕТ |
ДА |
|
19 |
124,35 |
122,80 |
6 |
28 |
НЕТ |
ДА |
|
20 |
133,20 |
124,22 |
40 |
38 |
ДА |
ДА |
|
22 |
134,25 |
119,47 |
42 |
14 |
ДА |
ДА |
|
24 |
129,85 |
122,36 |
17 |
25 |
НЕТ |
ДА |
|
28 |
137,52 |
122,04 |
54 |
24 |
ДА |
ДА |
|
37 |
131,08 |
124,31 |
28 |
39 |
НЕТ |
ДА |
|
38 |
136,84 |
123,34 |
52 |
33 |
ДА |
ДА |
|
44 |
135,12 |
125,29 |
46 |
41 |
ДА |
ДА |
|
45 |
140,81 |
130,60 |
56 |
52 |
ДА |
ДА |
|
49 |
128,96 |
125,48 |
13 |
43 |
НЕТ |
НЕТ |
|
50 |
153,82 |
141,59 |
61 |
60 |
ДА |
ДА |
|
52 |
132,85 |
123,21 |
38 |
31 |
ДА |
ДА |
|
53 |
130,29 |
123,76 |
23 |
36 |
НЕТ |
ДА |
|
55 |
129,90 |
132,00 |
18 |
53 |
НЕТ |
ДА |
|
56 |
130,07 |
125,43 |
19 |
42 |
НЕТ |
НЕТ |
|
57 |
146,94 |
125,89 |
59 |
45 |
ДА |
НЕТ |
|
58 |
128,35 |
121,16 |
11 |
19 |
НЕТ |
ДА |
|
59 |
134,44 |
122,84 |
44 |
29 |
ДА |
ДА |
|
61 |
132,78 |
121,21 |
36 |
20 |
ДА |
ДА |
|
62 |
131,06 |
124,54 |
27 |
40 |
НЕТ |
ДА |
|
63 |
130,44 |
120,19 |
25 |
17 |
НЕТ |
ДА |
|
65 |
136,15 |
123,42 |
50 |
34 |
ДА |
ДА |
|
66 |
132,86 |
123,56 |
39 |
35 |
ДА |
ДА |
|
67 |
132,49 |
128,45 |
34 |
51 |
ДА |
ДА |
|
68 |
134,44 |
125,77 |
43 |
44 |
ДА |
ДА |
|
69 |
130,18 |
126,49 |
22 |
47 |
НЕТ |
ДА |
|
73 |
143,04 |
136,41 |
57 |
58 |
ДА |
ДА |
|
93 |
137,21 |
134,08 |
53 |
55 |
ДА |
ДА |
|
94 |
131,44 |
121,40 |
30 |
22 |
НЕТ |
ДА |
|
110 |
129,69 |
122,69 |
15 |
27 |
НЕТ |
ДА |
|
144 |
149,69 |
141,75 |
60 |
61 |
ДА |
НЕТ |
|
153 |
135,42 |
138,20 |
48 |
59 |
ДА |
ДА |
|
161 |
129,14 |
118,42 |
14 |
13 |
НЕТ |
НЕТ |
3. К пережигающим электровозам относятся те, приведенный удельный расход электроэнергии у которых значимо отличается от базового как в прямом, так и в обратном направлениях:
Таблица 7
|
N локомотива |
Приведенный |
Значимость |
Значимость |
Коэффициент |
|
10 |
125,1 |
ДА |
ДА |
1,08 |
|
21 |
125,1 |
ДА |
ДА |
1,08 |
|
40 |
126,02 |
ДА |
ДА |
1,09 |
|
22 |
126,86 |
ДА |
ДА |
1,1 |
|
61 |
126,99 |
ДА |
ДА |
1,1 |
|
20 |
128,71 |
ДА |
ДА |
1,11 |
|
52 |
128,03 |
ДА |
ДА |
1,11 |
|
59 |
128,64 |
ДА |
ДА |
1,11 |
|
66 |
128,21 |
ДА |
ДА |
1,11 |
|
28 |
129,78 |
ДА |
ДА |
1,12 |
|
34 |
129,74 |
ДА |
ДА |
1,12 |
|
38 |
130,09 |
ДА |
ДА |
1,12 |
|
39 |
129,86 |
ДА |
ДА |
1,12 |
|
65 |
129,78 |
ДА |
ДА |
1,12 |
|
68 |
130,11 |
ДА |
ДА |
1,12 |
|
35 |
130,42 |
ДА |
ДА |
1,13 |
|
44 |
130,21 |
ДА |
ДА |
1,13 |
|
67 |
130,47 |
ДА |
ДА |
1,13 |
|
17 |
134,11 |
ДА |
ДА |
1,16 |
|
45 |
135,7 |
ДА |
ДА |
1,17 |
|
93 |
135,65 |
ДА |
ДА |
1,17 |
|
153 |
136,81 |
ДА |
ДА |
1,18 |
|
41 |
139,47 |
ДА |
ДА |
1,21 |
|
73 |
139,72 |
ДА |
ДА |
1,21 |
|
50 |
147,7 |
ДА |
ДА |
1,28 |
4. Пережигающие электровозы подлежат проверке. Прежде всего, необходимо проверить разбросы токов на двигателях и диаметры бандажей колесных пар.