Распоряжение ОАО РЖД от 27.12.2007 N 2459р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 27 декабря 2007 г. N 2459р
О МЕТОДИКЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА И ЛИМИТНОЙ ЦЕНЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И СЛОЖНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В целях обеспечения единства принципов определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта:
1. Утвердить прилагаемую Методику определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта (основные положения).
2. Контроль за определением стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта и подготовку материалов, необходимых для их определения, возложить на подразделение ОАО «РЖД», инициирующее заключение договора на выполнение работ (услуг, поставок).
Президент ОАО «РЖД»
В.И.Якунин
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 27 декабря 2007 г. N 2459р
МЕТОДИКА
ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТОИМОСТИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА И ЛИМИТНОЙ ЦЕНЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И СЛОЖНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА (ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ)
1. Настоящая Методика распространяется на ОАО «РЖД» и содержит основные принципы определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта, основные положения и формулы расчета показателей эффективности подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта, таких, как стоимость жизненного цикла, полезный экономический эффект и лимитная цена техники.
2. Настоящая Методика может быть использована Инвестиционным комитетом ОАО «Российские железные дороги» при анализе и оценке экономической эффективности, выработке рекомендаций по изменению бизнес-планов инвестиционных проектов, Комиссией ОАО «РЖД» по ценам, Конкурсной комиссией ОАО «РЖД», экспертной группой при Комиссии ОАО «РЖД» по ценам по определению стоимости работ, связанных с научно-исследовательской, опытно-конструкторской и технологической деятельностью ОАО «РЖД», при проведении экономической экспертизы инновационных проектов и т.п.
3. Для оценки эффективности инновационных мероприятий, в том числе на железнодорожном транспорте, используется показатель — затраты жизненного цикла (Life Cycle Cost — LCC).
Стоимость жизненного цикла (далее — СЖЦ) подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта, включающая все затраты потребителя при их использовании, характеризует с экономической точки зрения их конкурентоспособность и предопределяет выбор потребителя.
Как правило, рост уровня качества изделия сопровождается снижением эксплуатационных расходов и ростом затрат на его изготовление. Поэтому новый подвижной состав и сложные технические системы железнодорожного транспорта, хотя и могут на протяжении срока службы иметь более высокую первоначальную стоимость, должны обеспечивать значительно более низкие по сравнению с существующей техникой эксплуатационные расходы.
4. При определении эффективности нового подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта уже на стадии конструкторских проработок необходимо оценивать уровень лимитной, то есть предельно допустимой, цены новой техники. При этом важен выбор техники-аналога и безусловная сопоставимость условий эксплуатации сравниваемых технических решений.
Разрабатываемые технические требования к перспективному тяговому подвижному составу должны включать условие о предоставлении предприятиями- разработчиками информации об оценке стоимости жизненного цикла локомотивов.
5. Затраты жизненного цикла технического средства включают все затраты потребителя, связанные с его приобретением и владением им, то есть цену приобретения, сопутствующие единовременные расходы, а также эксплуатационные издержки за весь срок службы и расходы на утилизацию. При этом в случае, если при внедрении нового технического средства необходимо осуществлять дополнительные вложения денежных средств в смежные отрасли, они также должны быть учтены в составе затрат жизненного цикла. Кроме того, аналогично расчетам эффективности новой техники должен быть соблюден принцип сопоставимости по таким параметрам расчета, как долговечность изделий, их производительность, эксплуатационные условия и прочие. При определении стоимости жизненного цикла новой техники необходимо также учитывать экологические, социальные и качественные изменения, сопровождающие ее внедрение.
6. При разработке технического задания на новый подвижной состав и сложные технические системы поставщик должен представить прогноз затрат на техническое обслуживание, ремонт и замену основных групп оборудования, а заказчик выполнить расчет стоимости жизненного цикла техники, анализ «чувствительности» показателя стоимости жизненного цикла к изменению различных ее составляющих, обосновать оптимальные значения параметров, влияющих на величину экономического риска потребителя.
Оценка стоимости жизненного цикла выполняется применительно к единице тягового подвижного состава и сложной технической системы железнодорожного транспорта, используя данные как поставщика, так и потребителя о затратах, не зависящих от поставщика.
7. При применении показателя стоимости жизненного цикла для сравнения различных типов технических средств в целях сопоставимости результатов расчетов технико-экономические и эксплуатационные показатели должны быть рассчитаны для одинаковых условий использования.
8. Настоящая Методика подлежит периодической корректировке по мере накопления и обобщения опыта определения стоимости жизненного цикла подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта. В ее развитие предусмотрена разработка методических рекомендаций, отражающих способы оценки составляющих стоимости жизненного цикла, перечень условий и допущений, используемых для прогнозирования, рекомендуемые формы исходных данных и результатов расчета, примеры расчета СЖЦ и лимитных цен подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта.
1. Методика определения стоимости жизненного цикла
9. Термины и понятия, используемые в настоящем документе, означают следующее:
жизненный цикл — совокупность процессов создания, эксплуатации, ремонта и утилизации единицы подвижного состава или сложной технической системы железнодорожного транспорта.
Выполняемая при необходимости модернизация подвижного состава или технической системы также является составляющей жизненного цикла;
СЖЦ технического средства (цена потребления) — совокупные издержки потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы;
оценка СЖЦ — экономический анализ стоимости жизненного цикла изделия на протяжении всего срока службы либо его части;
профиль стоимости — графическое или табличное представление, изображающее распределение стоимости (затрат) на протяжении жизненного цикла (или его части);
структура СЖЦ — классификация (разбивка) стоимости по элементам с целью получения общей структуры СЖЦ изделия;
модель СЖЦ — упрощенное представление структуры и алгоритма поэтапного формирования СЖЦ единицы подвижного состава или сложной технической системы;
анализ СЖЦ — определение относительных величин составляющих (элементов) СЖЦ, их взаимозависимости и степени воздействия на суммарную СЖЦ;
элемент СЖЦ — любая из составляющих финансовых затрат, совокупность которых представляет полную СЖЦ технического средства;
мониторинг СЖЦ — текущий учет и калькуляция затрат на владение (эксплуатацию) единицей (парком) подвижного состава или сложной технической системой.
Мониторинг СЖЦ заключается в поэлементном учете и анализе фактических трудовых и финансовых затрат (по этапам срока службы) на эксплуатацию, ремонт, модернизацию и утилизацию единицы подвижного состава или сложной технической системы;
лимитная цена новой техники — уровень (величина) цены нового технического средства, рассчитанный на основе изменения его потребительских свойств, улучшения качества, технико-экономических, социальных и экологических параметров по сравнению с техникой-аналогом. Рассчитывается с учетом полезного эффекта у потребителя, определяемого за срок службы техники (жизненный цикл). С позиции потребителя лимитная цена является предельно допустимой ценой нового подвижного состава и сложных технических систем;
цена безразличия (цена верхнего предела) — цена новой техники, при которой потребитель не получает выигрыша в стоимости ее жизненного цикла по сравнению с базовой (заменяемой) техникой, то есть это такая цена нового изделия, превышение которой делает экономически нецелесообразным его использование;
продолжительность жизненного цикла — период времени между выработкой концепции изделия и его изъятием из обращения. Продолжительность жизненного цикла изделия как товара — период времени от вывода изделия на рынок (момента продажи) до исключения его из эксплуатации (ликвидации). Продолжительностью жизненного цикла подвижного состава и сложных технических систем, как правило, считается срок их службы;
срок службы — полная календарная продолжительность эксплуатации единицы подвижного состава или сложной технической системы до ее исключения из состава основных фондов ОАО «РЖД».
Различают следующие виды срока службы: назначенный — срок службы, принятый согласно техническим условиям на поставку технического средства, по достижении которого его эксплуатация должна быть прекращена вне зависимости от состояния; расчетный — принятый для прогнозирования СЖЦ, экономически оптимальный и фактически реализованный;
расчетный период — период времени (количество лет), на протяжении которого осуществляется расчет СЖЦ изделия. При сравнении двух или более технических средств с разной продолжительностью жизненного цикла (разными сроками службы) в качестве расчетного принимают одинаковый для всех вариантов период времени в целях обеспечения сопоставимости результатов.
Продолжительность расчетного периода (горизонт расчета) измеряется количеством шагов расчета.
В качестве шага расчета может быть принят месяц, квартал или год. При горизонте расчета свыше 5 лет за шаг расчета принимают год;
разновременность — явление, характеризующееся не мгновенным (одномоментным), а распределенным во времени осуществлением затрат, получением результатов или эффектов;
дисконтирование — приведение разновременных затрат на реализацию инновационного проекта, а также его результатов и эффектов к их ценности на определенный момент времени, именуемый «начальным моментом»;
неопределенность — неполнота и/или неточность информации об условиях реализации мероприятия (проекта), осуществляемых затратах и достигаемых результатах;
риск — неопределенность, связанная с возможностью возникновения в ходе осуществления проекта неблагоприятных ситуаций и последствий (вероятность потери субъектом части своих ресурсов, недополучения доходов или появления дополнительных расходов);
инфляция — повышение общего, среднего уровня цен в экономике или на ресурсы данного вида (продукцию, услуги, труд) с течением времени;
инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования — технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование;
модернизация подвижного состава — комплекс работ, проводимых с целью улучшения отдельных характеристик и показателей качества подвижного состава путем ограниченного изменения конструкции;
подвижной состав — технические средства железнодорожного транспорта: локомотивы, вагоны, моторвагонный и специальный подвижной состав;
ремонтный цикл — период времени или пробег единицы тягового подвижного состава, в течение которых она подвергается выполняемым с нормативной периодичностью плановым ремонтам всех регламентированных для нее видов.
Основные положения методики определения стоимости жизненного цикла подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта
10. СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта включает в себя затраты единовременного (инвестиции) и текущего характера (эксплуатационные расходы) за срок службы (срок полезного использования). Кроме того, учитываются ликвидационные расходы, связанные с исключением объекта из эксплуатации.
11. Технические средства имеют шесть стадий жизненного цикла:
1) выработка концепций и определений;
2) опытно-конструкторские работы;
3) изготовление технического средства;
4) внедрение технического средства в эксплуатацию с проведением сопутствующих мероприятий по обучению персонала, дооснащению ремонтной базы и т.п.;
5) эксплуатация и техническое обслуживание;
6) изъятие (ликвидация, утилизация).
Для потребителя затраты первых трех — четырех стадий опосредованно выражены в первоначальной стоимости изделия (технических систем) — цене приобретения.
12. Общая СЖЦ (всех его шести стадий) изделия разделяется на две основные части:
затраты, связанные с приобретением (I-IV стадии);
затраты, связанные с владением и утилизацией (V-VI стадии).
13. Оценка СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта может производиться на любой и/или на всех стадиях жизненного цикла. Как правило, анализ СЖЦ осуществляется на этапе приобретения — сравнение с аналогом, а также эксплуатации — мониторинг экономических показателей в целях подтверждения первоначальных оценок стоимости жизненного цикла.
14. СЖЦ (LCC — Life Cycle Cost) — подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта определяется по формуле:
15. Прогнозирование и организация мониторинга величины СЖЦ основывается на представлении полной детализированной структуры затрат заказчика и алгоритмах оценки их величины. В зависимости от целей и этапов оценки СЖЦ применяется различная степень детализации базовой модели СЖЦ. В общем случае для заказчика подвижного состава и сложных технических систем СЖЦ единицы техники представляет собой сумму затрат до ее приобретения, на приобретение, на подготовку ее к применению, на владение (эксплуатацию, ремонт) и утилизацию.
16. В составе СЖЦ учитываются все зависящие от типа подвижного состава или сложной технической системы единовременные и текущие (эксплуатационные) расходы. Если при приобретении нового подвижного состава и его эксплуатации необходимо осуществить затраты на адаптацию инфраструктуры железных дорог к параметрам новой техники (например, к увеличенной осевой нагрузке или повышенной скорости движения), то сумма указанных расходов, приходящаяся на одну единицу техники, учитывается как составляющая дополнительных единовременных затрат.
17. В состав СЖЦ должны быть включены оплачиваемые обязанности поставщика по предоставлению заказчику технической документации на новый подвижной состав и сложные технические системы, специализированного инструмента и технологического оборудования, запасных частей для подготовки ремонтного производства, а также комплекта сборочных единиц новой техники (для реализации агрегатного метода ее ремонта). В эти обязанности включается и обучение локомотивных или поездных бригад, а также ремонтного персонала.
18. Годовые эксплуатационные расходы — текущие затраты на эксплуатацию подвижного состава и сложных технических систем — рассчитываются в соответствии с номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД» и состоят из затрат:
на энергоресурсы и расходные материалы;
на содержание эксплуатационного персонала;
на чистку и мойку подвижного состава;
на техническое обслуживание, текущие, капитальные и неплановые ремонты.
19. Затраты на энергоресурсы — электроэнергию или дизельное топливо — являются основной составляющей годовых эксплуатационных расходов для тягового подвижного состава. Эти издержки включают в себя плату за использование энергоресурсов в поездной и (или) внепоездной работе, а также для обогрева тягового подвижного состава при его «отстое», для вентиляции локомотивного оборудования и т.п. К расходам на эксплуатацию относятся также затраты на экипировочные материалы (смазку, воду для охлаждения дизеля, песок, используемый для повышения сцепления колес с рельсами и т.д.). В стоимость воды и песка в общем случае включаются и затраты на их подготовку к использованию.
20. В составе годовых эксплуатационных расходов на содержание эксплуатационного персонала учитываются затраты на оплату труда работников локомотивных, вагонных депо, пунктов экипировки, работников, занятых обслуживанием устройств аппаратуры и сооружений радиорелейной связи, линий электропередачи, средств диспетчерской централизации и др. с учетом отчислений на социальные нужды.
21. Для подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта годовые эксплуатационные расходы на ремонт включают затраты на:
текущий ремонт и обслуживание, включая расходы по оплате труда с начислениями согласно законодательству Российской Федерации;
маневровую работу на станциях;
экипировку локомотивов и пассажирских вагонов;
содержание технических средств в хозяйствах железных дорог;
капитальный и неплановый ремонт подвижного состава и сложных технических систем;
прочие.
22. В состав единовременных затрат входят стоимость единицы подвижного состава и сложной технической системы железнодорожного транспорта (цена приобретения) и сопутствующие капитальные вложения (инвестиции), которые необходимо осуществлять при внедрении ее в эксплуатацию.
К сопутствующим затратам относятся затраты:
на обучение ремонтного и обслуживающего персонала (в случае, если эти расходы не включены в контрактную стоимость объекта);
на оборудование деповской и заводской ремонтной базы, в том числе затраты на приобретение дополнительных испытательных и ремонтных комплексов, диагностической и поверочной аппаратуры, специального инструмента, расширение имеющихся площадей и т.п.;
на увеличение протяженности деповских станционных путей (при повышении весовых норм составов);
дополнительные инвестиции в необходимый вагонный парк;
прочие расходы.
23. При проведении сравнительной оценки СЖЦ альтернативного ряда технических объектов железнодорожного транспорта в состав затрат могут быть включены только изменяющиеся по вариантам статьи расходов. При этом, как правило, проводится попарное сравнение стоимости жизненного цикла нового/модернизированного объекта с аналогом/прототипом.
При сравнении вариантов осуществления перевозок на конкретном полигоне эксплуатации и выборе оптимального типа локомотива по минимуму стоимости жизненного цикла ограничиваются перечнем затрат, зависящих от конструктивного исполнения, надежности и других параметров локомотива.
24. Ликвидационная стоимость подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта определяется на конечном этапе их использования. В ее состав входят затраты на вывод из эксплуатации и утилизацию: средства, получаемые от вторичного использования запасных частей и металлолома, затраты, связанные с демонтажем оборудования, не подлежащих ремонту сменных частей и деталей, затраты на транспортировку и прочие затраты.
Ликвидационная стоимость, рассчитываемая на конечной стадии эксплуатации подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта (по истечении 20-40 и более лет), с учетом дисконтирования, как правило, является величиной достаточно малой и при определении СЖЦ ее можно не учитывать.
25. Расчет СЖЦ может осуществляться как с учетом, так и без учета фактора времени (дисконтирования).
Без учета дисконтирования СЖЦ определяется при анализе структуры расходов за весь срок службы подвижного состава и сложной технической системы, выявлении наиболее затратных статей с целью принятия мер по возможному их снижению.
26. Поскольку СЖЦ рассчитывается за определенный временной период, учитываются различные аспекты фактора времени:
несопоставимость во времени одних и тех же затрат;
инфляция;
неопределенность и риск.
Учет фактора времени производится путем приведения стоимостных показателей к ценности начального периода, то есть путем дисконтирования.
27. Дисконтирование осуществляется посредством введения в расчеты коэффициента дисконтирования Альфа(t).
Коэффициент дисконтирования для постоянной нормы дисконта
определяется из выражения:
При изменяющейся по годам норме дисконта коэффициент дисконтирования определяют по формуле:
28. При определении СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта особое внимание должно быть уделено выбору нормы дисконта.
Норма дисконта определяет реальную стоимость денег в конкретный момент времени. Различия в стоимости денежной единицы в разные моменты времени обусловлены возможностью их альтернативного использования, величиной процентных ставок по долгосрочным кредитам, инфляционными изменениями в экономике в целом и в отношении отдельных продуктов и ресурсов, а также уровнем различных видов риска, присущих долгосрочным мероприятиям.
Для расчета общественной эффективности инноваций применяется социальная (общественная) норма дисконта, устанавливаемая централизованно государственными органами в соответствии с прогнозами экономического и социального развития страны.
Для определения коммерческой эффективности инновационного мероприятия применяется коммерческая норма дисконта, равная приемлемой для инвесторов норме дохода на капитал.
В качестве базового значения коммерческой нормы дисконта обычно принимается умеренно-пессимистическая ее величина без учета инфляции (то есть реальная норма дисконта), риска и неопределенности, соответствующая скорректированной на темп инфляции депозитной процентной ставке или среднегодовой ставке LIBOR (*) по полугодовым еврокредитам, освобожденной от инфляционной составляющей, или величина, отражающая реальную доходность альтернативных безрисковых вложений.
——————————
*) LIBOR (London Interbank Offered Rate) — годовая процентная ставка, принятая на Лондонском банковском валютном рынке банками первой категории для оплаты их взаимных кредитов в разных валютах. Для расчета нормы дисконта из среднегодовой величины ставки LIBOR следует вычесть годовой темп инфляции в соответствующей стране. В настоящее время ставка LIBOR без учета инфляции составляет 1-3% годовых.
Также в качестве нормы дисконта может приниматься скорректированная на годовой темп инфляции рыночная ставка доходности по долгосрочным (не менее 2 лет) государственным облигациям.
29. В качестве нормы дисконта может приниматься цена капитала. Цена капитала — это та сумма денежных средств, которую необходимо уплатить за использование определенного объема финансовых ресурсов, выраженная в процентах к этому объему.
Основными источниками финансовых средств (инвестиций) выступают:
внутренние источники: средства собственников или акционеров в виде уставного капитала, нераспределенной прибыли и фондов собственных средств: амортизационных отчислений, резервного капитала и т.п.;
внешние источники: заемные средства (ссуды и займы банков и прочих инвесторов), средства от продажи акций, облигаций, благотворительные и иные взносы, средства инвесторов, холдинговых и акционерных компаний, финансово-промышленных групп и т.д., а также субсидии и ассигнования из бюджетов, фондов поддержки предпринимательства, взносы организаций всех форм собственности, в том числе иностранных.
Стоимость источников капитала (инвестиций) определяется величиной выплачиваемых по акциям дивидендов, процентами за кредит и процентами, выплачиваемыми по облигациям.
30. Стоимость акционерного капитала определяется по формулам:
по привилегированным акциям:
kps = D / Рм, (4)
где kps — цена источника средств «привилегированные акции», проценты;
D — ожидаемый дивиденд, рублей;
Рм — текущая рыночная цена акции, рублей;
по обыкновенным акциям:
kt = (D1 / Ро) + q, (5)
где kt — стоимость обыкновенного акционерного капитала, проценты;
D1 — ожидаемый в текущем году дивиденд, рублей;
Ро — рыночная цена акции на начальный момент, рублей;
q — постоянный темп роста дивидендов, проценты.
31. Стоимость кредита (займа) является функцией от процентной ставки, ставки налога на прибыль и связанных с получением кредита затрат и определяется по формуле:
kе = еr (1 — h), (6)
где kе — цена заемного капитала (кредита), проценты;
еr — процентная ставка по кредиту, проценты;
h — ставка налога на прибыль, доли единицы.
32. При наличии нескольких источников инвестирования в качестве нормы дисконта выбирается средневзвешенная цена капитала, определяемая из выражения:
33. Учет инфляции.
Поскольку определение СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта осуществляется на протяжении всего срока их службы, необходимо учитывать изменение во времени цен на потребляемые в процессе эксплуатации объектов ресурсы, обусловленное инфляцией. Соответственно, изменятся и затраты жизненного цикла, определяемые исходя из количества потребляемых в процессе эксплуатации ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) и цены единицы ресурса. С течением времени даже при неизменном объеме (количестве) потребляемых ресурсов общая величина затрат изменяется под влиянием инфляции. Цены в зависимости от способа отражения в них инфляции подразделяются на постоянные, переменные и дефлированные.
Постоянные (неизменные) цены — фиксированные цены на определенный момент времени (на начало расчетного периода), которые считаются действующими на протяжении всего расчетного периода.
Переменные (прогнозные) цены — меняющиеся во времени цены, которые, как ожидается, будут действовать на соответствующих шагах расчетного периода.
Динамика переменных цен прогнозируется либо непосредственно (например, путем экстраполяции сложившихся тенденций или исходя из уровня мировых цен), либо рассчитывается исходя из прогнозируемых Минэкономразвития темпов инфляции.
Дефлированными ценами называются переменные цены, приведенные к базисному значению путем деления на общий (базисный) индекс инфляции (индекс-дефлятор валового внутреннего продукта).
Темп изменения (роста) затрат жизненного цикла, выраженный в переменных ценах, называется номинальным; если затраты выражены в постоянных или дефлированных ценах, темп называется реальным.
При оценке влияния инфляции различают реальную и номинальную нормы дисконта, рассчитываемые по формулам для постоянного по годам расчетного периода темпа инфляции i:
1 + Ен Ен — i
Ер = ——— — 1 или Ер = ——- (8)
1 + i 1 + i,
Ен = Ер + i + Ер * i (9)
где Ер — реальная норма дисконта, доли единицы;
Ен — номинальная норма дисконта, учитывающая инфляцию, доли единицы;
i — темп инфляции, доли единицы;
Ер * i — реальная норма дисконта с поправкой на темп инфляции. При невысоких значениях индекса (темпа) инфляции (<0,05) данная составляющая может не учитываться. При этом используется упрощенная формула определения номинальной и реальной нормы дисконта.
Ер = Ен — i или Ен = Ер + i (10)
При изменяющемся по годам темпе инфляции используется корректировка денежного потока с помощью множителя k, учитывающего темп инфляции в каждый конкретный год расчетного периода и номинальное значение ставки дисконтирования:
T
k = П (1+it) (11)
t=0
В случае невозможности спрогнозировать динамику цен (инфляцию) на весь расчетный период (жизненный цикл), составляющий, например, при проведении модернизации локомотивов до 20 лет, а при внедрении в эксплуатацию локомотивов нового поколения до 40 лет, определение СЖЦ проводят в постоянных (неизменных, базовых) ценах.
В качестве нормы дисконта принимается в этом случае реальная ставка дисконтирования.
34. Проведение оценки и анализа СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта сопряжено с факторами неопределенности и риска, которые необходимо учитывать в расчетах.
Под неопределенностью понимается неполнота или неточность информации о затратах жизненного цикла на различных шагах расчета. Неопределенность, связанная с возникновением неблагоприятных ситуаций и дополнительных расходов, характеризуется понятием «риска».
Риск — это вероятность потери части ресурсов, недополучения доходов, возникновения дополнительных расходов.
Применительно к оценке СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта оценивается вероятность возникновения следующих рисков:
коммерческого риска, обусловленного изменением экономической ситуации в отрасли, стране или регионе, налогового законодательства и т.п.;
производственного риска, связанного с возникновением нештатных ситуаций, изменением условий эксплуатации, отказами технических средств и оборудования и т.п.;
форс-мажорных обстоятельств — стихийных бедствий, аварий, пожаров и т.п.
35. При оценке эффективности инновационных мероприятий используются различные методы учета риска и неопределенности:
корректировка исходных параметров и экономических нормативов;
оценка математического ожидания предполагаемых затрат и доходов;
имитационные модели учета риска, методы построения безрискового эквивалента денежного потока;
метод поправки на риск нормы дисконта и др.
Риск и неопределенность при определении СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта учитываются путем корректировки денежного потока или методом поправки на риск нормы дисконта. Анализ устойчивости проекта в полном объеме проводится, как правило, после завершения расчетов ожидаемой величины СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем на основе изменения исходных параметров проекта в ту или иную сторону. Например, могут рассматриваться ситуации повышения первоначальной стоимости объектов или годовых эксплуатационных расходов, снижение показателей надежности и операционной готовности на 10, 20, 30% .
36. Метод корректировки денежного потока, предусматривает увеличение затрат на величину возможного ущерба от возникновения нештатных ситуаций на соответствующих шагах расчетного периода.
При этом оценивается вероятность наступления отказов и неплановых ремонтов в межремонтные периоды и рассчитывается величина затрат по их устранению.
Корректировка составляющих денежного потока проводится также исходя из оценок нарастания эксплуатационных затрат, связанных со старением локомотива.
37. Метод поправки на риск нормы дисконта предусматривает применение в расчетах коэффициента дисконтирования, рассчитанного на базе нормы дисконта, включающей уровень риска. При этом норма дисконта определяется из выражения:
Еr = Е — z / 100, (12)
где Еr — норма дисконта с учетом фактора риска;
z — процент поправки на риск.
Поскольку расчет СЖЦ осуществляется по затратным статьям приобретения и эксплуатации подвижного состава и сложных технических систем и не учитывает доходную составляющую инновационного мероприятия, снижение нормы дисконта на возможный риск увеличивает затратный денежный поток.
При сравнении вариантов применения в эксплуатации локомотивов с различным уровнем риска величина затратного денежного потока с повышенным уровнем риска будет выше за счет уменьшения нормы дисконта.
38. В целях выявления факторов, оказывающих наибольшее влияние на величину СЖЦ, оценивается структура затрат жизненного цикла. При этом обычно дисконтирование не предусматривается.
При выявлении элементов стоимости, которые не оказывают существенного влияния на общую СЖЦ, данные составляющие могут быть исключены из рассмотрения.
Аналогичным образом при сравнении альтернативных вариантов освоения процесса перевозок из рассмотрения могут исключаться элементы стоимости, одинаковые по вариантам, т.е. в составе затрат жизненного цикла сравниваемых типов подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта отражаются только изменяющиеся статьи расходов.
39. Выбор наилучшего варианта осуществления перевозок различными типами подвижного состава осуществляется по критерию минимума затрат жизненного цикла, то есть СЖЦ (LCC) -> min.
При этом применяют удельный показатель: СЖЦ локомотива (вагона), приходящаяся на единицу перевозочной работы.
40. Удельная СЖЦ единицы подвижного состава определяется из выражения:
2. Методика расчета полезного экономического эффекта и лимитной(предельно допустимой) цены нового и модернизированного подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта
41. Необходимость иметь обоснованный уровень цен нового подвижного состава с заданными технико-экономическими параметрами связана и с разработкой долгосрочных инвестиционных программ по обновлению парка подвижного состава и сложных технических систем на перспективу в условиях полного отсутствия не только фактических, но и прогнозируемых затрат на их производство.
При этом цена нового (модернизированного) технического средства должна отражать его эффективность, то есть выражать определенную часть эффекта, создающую заинтересованность для изготовителя, и одновременно обеспечить потребителю другую часть эффекта, не учтенную в цене.
На начальных этапах разработки новой техники определяется лимитная (предельная для потребителя) цена, которая используется для технико-экономических обоснований целесообразности ее проектирования, производства и применения, а также для установления договорных цен.
Лимитная цена рассчитывается с учетом полезного эффекта у потребителя, определяемого за срок службы техники (жизненный цикл), и должна быть ниже цены безразличия.
Ценой безразличия новой техники является такая цена, при которой СЖЦ нового технического средства равна СЖЦ заменяемой техники или техники-аналога, и применение технического средства не обеспечит потребителю какой-либо эффект, то есть потребителю равновыгодно использование нового и существующего подвижного состава или сложных технических систем железнодорожного транспорта.
Лимитная цена определяется заказчиком и предоставляется разработчику технического задания наряду с другими исходными данными и требованиями.
Для определения предельного уровня цены рассчитывается значение полезного экономического эффекта, который может быть получен потребителем за срок службы нового или модернизированного подвижного состава и сложных технических систем при их использовании взамен базовых систем.
Методика определения полезного эффекта
42. Полезный эффект (Эп) нового (модернизированного) подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта при эксплуатации представляет стоимостную оценку изменения их потребительских свойств по сравнению с базовой техникой, оказывающих влияние на показатели производительности, надежности и долговечности, использования рабочей силы, сырья, материалов, топлива, качество перевозочного процесса, экологические и социальные показатели.
Расчет полезного эффекта осуществляется по формуле:
Лимитная (предельно допустимая) цена
43. Лимитная цена нового (модернизированного) технического средства определяется на стадии проектирования в целях оценки экономической и социальной целесообразности разработки новой продукции с заданными технико-экономическими параметрами, ограничения роста затрат на ее производство и обеспечения относительного удешевления на единицу конечного полезного результата (эффекта).
Лимитная цена выражает предельно допустимый уровень цены новой техники, определяемый на основе стоимостной оценки улучшения ее потребительских свойств, при котором обеспечивается относительное удешевление выполняемой ею функции.
Лимитная цена определяется потребителем (заказчиком) на основе расчета прогнозной величины полезного эффекта и не может служить основанием для установления оптовых цен на продукцию предприятий, производящих новый подвижной состав и сложные технические системы для железнодорожного транспорта, которые рассчитываются по статьям затрат в соответствии с конкретными условиями производства. Лимитная цена определяет тот предельный уровень стоимости новой техники, при котором потребителю (железнодорожному транспорту) обеспечивается минимальный полезный эффект по сравнению с заменяемой техникой или аналогом.
44. Порядок установления лимитных (предельных) цен:
выбирается базовое техническое средство, с которым сравнивается новая (модернизируемая) техника. За базовую принимается аналогичная по функциональному назначению лучшая отечественная / зарубежная или заменяемая техника;
определяются технико-экономические параметры нового (модернизированного) технического средства и сравниваются с соответствующими параметрами базового.
45. Важнейшими технико-экономическими параметрами по локомотивам являются: мощность и сила тяги, конструкционная скорость, удельный расход топливно-энергетических ресурсов, продолжительность и структура ремонтного цикла, стоимость каждого вида ремонта и обслуживания, срок службы с учетом морального износа и т.д.
Детальный перечень технико-экономических параметров, необходимых для расчета предельных (лимитных) цен, определяется видом продукции, ее назначением и сферой применения:
на основе конструктивных параметров и эксплуатационных показателей определяются:
среднегодовая производительность;
годовые эксплуатационные расходы при использовании базового и нового (модернизированного) технического средства;
дополнительные капитальные вложения, связанные с приобретением (созданием) нового (модернизированного) технического средства;
определяется полезный эффект от применения в эксплуатации новой (модернизированной) техники;
рассчитывается предельная (лимитная) цена нового (модернизированного) технического средства.
46. Лимитная (предельная) цена определяется по формуле:
Цл = Цб * Км + Эп * Кэ, (19)
где Цл — лимитная цена нового (модернизированного) технического средства;
Цб — цена базовой техники с учетом изменения производительности;
Км — коэффициент, учитывающий моральный износ базовой техники. Принимается по экспертной оценке на уровне 0,8-0,9 для технических средств, находящихся в производстве более 20 лет;
Эп — полезный эффект от применения нового (модернизированного) технического средства;
Кэ — коэффициент учета полезного эффекта в цене нового (модернизированного) технического средства.
Коэффициент Кэ дифференцируется в зависимости от новизны, значения и особенностей производства и применения новой (модернизированной) машины.
Коэффициент Кэ должен учитывать коммерческий интерес и потребителя, и производителя техники. Поэтому в каждом конкретном случае его величина может корректироваться по договоренности сторон. При отсутствии необходимых данных коэффициент Кэ, по сложившейся практике, может быть принят равным 0,7.
Верхним пределом цены (ценой безразличия) новой (модернизированной) техники является цена, рассчитанная при значении Кэ =1, то есть весь полезный эффект включается в цену и остается у производителя. Применение такого технического средства в эксплуатации становится экономически нецелесообразным.
Приложение N 1
к Методике определения стоимости жизненного
цикла и лимитной цены подвижного состава и
сложных технических систем железнодорожного
транспорта (основные положения)
Методология определения эксплуатационных расходов по статьям затрат
Стоимость жизненного цикла (далее — СЖЦ) технических средств включает суммарные затраты на всех этапах их существования (цену приобретения технического средства и все издержки потребления за его срок службы).
Методология определения эффективности инноваций по статьям затрат в различных хозяйствах железных дорог имеет свои особенности.
Ниже рассмотрены методы определения эксплуатационных расходов по статьям затрат, которыми можно руководствоваться при расчете стоимости жизненного цикла технических средств в различных хозяйствах железнодорожного транспорта.
Методологический подход к расчету эксплуатационных показателей в локомотивном хозяйстве
Инновационные мероприятия в локомотивном хозяйстве железных дорог могут быть связаны с:
внедрением нового или модернизированного тягового подвижного состава;
внедрением новых или усовершенствованных технологических процессов ремонта и обслуживания тягового подвижного состава;
совершенствованием управления и организации труда и др.
Расчет эксплуатационных показателей производится для оценки эффективности инноваций по каждой группе мероприятий за весь период реализации инновационного мероприятия с учетом фактора времени.
Расчет годовых эксплуатационных расходов для технико-экономической оценки эффективности новых локомотивов, расчета полезного эффекта и стоимости жизненного цикла выполняется в следующем порядке:
1) выбирается база для сравнения (объект — аналог);
2) выявляются технические преимущества инновационного мероприятия;
3) определяются эксплуатационно-качественные показатели до и после внедрения инновации;
4) рассчитываются эксплуатационные расходы по сравниваемым вариантам и затраты, связанные с реализацией инновационного проекта.
Технические параметры как базового, так и нового изделия (мероприятия) принимаются в соответствии с утвержденной технической документацией.
Необходимый набор натуральных показателей определяется в зависимости от особенностей новшества, его назначения и целей, которые должны быть достигнуты с его помощью.
Эксплуатационно-технические параметры и показатели подбираются таким образом, чтобы на их основе можно было наиболее полно выявить преимущества и недостатки инновационного проекта, учесть их при определении затрат и результатов.
Для тягового подвижного состава важнейшими натуральными показателями являются мощность, сила тяги, надежность, продолжительность и структура ремонтного цикла, производительность, удельный расход топлива и других материальных ресурсов, а также трудоемкость и себестоимость технического обслуживания, время простоя, затраты материальных ресурсов и другие.
Состав статей эксплуатационных расходов, учитываемых при расчете эффективности, определяется из доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД» (далее — Номенклатура доходов и расходов).
Текущие издержки железнодорожного транспорта определяются либо расчетом по статьям Номенклатуры доходов и расходов, либо по расходным нормативам на измерители и величинам последних.
Расчет текущих издержек ведется на равный по вариантам объем перевозок, соответствующий годовой производительности новой техники.
При технико-экономическом обосновании нового или модернизированного тягового подвижного состава на сетевом уровне в основу расчета должны быть положены нормы и нормативы, заложенные в техническом задании на поставку.
В этом случае расчет эксплуатационных показателей, текущих расходов и капитальных затрат выполняется в соответствии с действующими методическими и нормативными материалами.
Формулы и порядок расчета эксплуатационных показателей приведены в приложении N 2.
К эксплуатационным расходам, зависящим от типа локомотива и изменяющимся по рассматриваемым вариантам, относятся:
расходы на топливо;
расходы на экипировку локомотива, на смазку дизеля и механической части локомотива;
расходы на ремонт локомотива;
расходы на содержание локомотивных бригад;
расходы на оплату обслуживающего персонала пассажирских вагонов;
расходы на ремонт, реновацию вагонов, устройств вагонного хозяйства и станционных путей;
расходы на текущее содержание и амортизацию верхнего строения пути.
Схема расчета эксплуатационных расходов, зависящих от типа локомотива, на конкретном участке приведена в приложении N 3.
Методологический подход к расчету эксплуатационных расходов в хозяйстве пути и сооружений
В хозяйстве пути и сооружений к инновациям могут быть отнесены:
внедрение новых (модернизированных) машин и механизмов;
изменение технологии выполнения путевых работ.
Внедрение новых или модернизированных путевых машин приводит к росту их годовой выработки, экономии годовых эксплуатационных расходов исходя из объемов работ, выполняемых новой (модернизированной) машиной.
При изменении технологии выполнения путевых работ, направленной на улучшение качества пути, увеличение объемов работ, снижение трудовых и материальных затрат на ремонт пути, экономия эксплуатационных расходов достигается за счет повышения скоростей движения поездов, снижения затрат, связанных с задержкой поездов, и др.
Состав эксплуатационных расходов определяется номенклатурой доходов и расходов и порядком калькулирования себестоимости.
В состав эксплуатационных расходов, определяемых при оценке стоимости жизненного цикла специального подвижного состава, включаются:
фонд оплаты труда (исходя из дополнительного штата по проекту и установленного размера заработной платы);
начисления на фонд оплаты труда (единый социальный налог, отчисления в Пенсионный фонд Российской Федерации и страховые взносы на обязательное социальное страхование от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний);
оплата стоимости используемой электроэнергии и дизельного топлива;
оплата стоимости сырья и материалов;
амортизационные отчисления, определяемые по нормам амортизации основных производственных фондов;
расходы на обслуживание и ремонт;
прочие расходы (непосредственно относящиеся к рассматриваемому объекту).
Порядок расчета эксплуатационных расходов и их экономии при внедрении в эксплуатацию новых типов путевой техники приведен в приложениях N 4 и 5.
Методологический подход к расчету эксплуатационных расходов по вагонному хозяйству
Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение железных дорог исправным подвижным составом, удовлетворяющим требованиям безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, на основе внедрения наиболее совершенных технологических процессов и передовых методов труда при эксплуатации, осмотре и ремонте вагонов.
Инновационные мероприятия в вагонном хозяйстве железных дорог могут быть связаны с:
внедрением нового или модернизированного подвижного состава;
внедрением новых или усовершенствованных технологических процессов ремонта и обслуживания вагонов;
совершенствованием организации труда и управления.
Технико-экономическое обоснование инноваций проводится на основе расчета показателей сравнительной экономической эффективности.
Порядок выполнения расчета величины годовых эксплуатационных расходов для технико-экономической оценки эффективности инноваций, расчета полезного эффекта и стоимости жизненного цикла в вагонном хозяйстве:
1. Выбирается база для сравнения (объект — аналог).
2. Выявляются технические преимущества инновационного мероприятия.
3. Рассчитываются эксплуатационные расходы по сравниваемым вариантам, связанные с реализацией инновационного мероприятия по годам расчетного периода.
При проведении расчетов необходимо приводить варианты в сопоставимый вид по объему выполняемой работы (производительности).
Состав статей эксплуатационных расходов, учитываемых при расчете эффективности инноваций в вагонном хозяйстве, определяется номенклатурой доходов и расходов.
Текущие расходы железнодорожного транспорта определяют либо расчетом по статьям номенклатуры доходов и расходов, либо по расходным нормативам на измерители и величинам последних.
На уровне открытого акционерного общества «Российские железные дороги», железной дороги — филиала ОАО «РЖД» эксплуатационные расходы целесообразно определять на базе нормативных затрат, рассчитанных на принятые для этого укрупненные измерители в соответствии с приложениями N 6 и 7.
Приложение N 2
к Методике
определения стоимости жизненного
цикла и лимитной
цены подвижного состава и
сложных технических
систем железнодорожного
транспорта (основные
положения)
Схема расчета эксплуатационных показателей
Приложение N 3
к Методике
определения стоимости жизненного
цикла и лимитной
цены подвижного состава и
сложных технических
систем железнодорожного
транспорта (основные
положения)
Схема расчета эксплуатационных расходов по локомотивному
хозяйству
Приложение N 4
к Методике
определения стоимости жизненного
цикла и лимитной
цены подвижного состава и
сложных технических систем
железнодорожного
транспорта (основные положения)
Способы определения годовых объемов работы путевых машин
Приложение N 5
к Методике
определения стоимости жизненного
цикла и лимитной
цены подвижного состава и
сложных технических
систем железнодорожного
транспорта (основные
положения)
Схема расчета эксплуатационных расходов по хозяйству пути
и сооружений (при внедрении в эксплуатацию новых типов
путевых машин)
Приложение N 6
к Методике
определения стоимости жизненного
цикла и лимитной
цены подвижного состава и
сложных технических
систем железнодорожного
транспорта (основные
положения)
Укрупненные измерители для расчета годовых эксплуатационных расходов по вагонному хозяйству
Приложение N 7
к Методике определения стоимости жизненного
цикла и лимитной цены подвижного состава и
сложных технических систем железнодорожного
транспорта (основные положения)
Укрупненные измерители, принятые для планирования эксплуатационных расходов по вагонному хозяйству
|
Укрупненные измерители |
Работы и статьи расходов |
|
Вагоно-км грузового парка во |
Техническое обслуживание, текущий |
|
Количество груженых вагонов |
Подготовка вагонов к перевозкам, под |
|
Количество отремонтированных |
— ст. 6004 «Деповской ремонт |
Приложение N 8
к Методике определения стоимости жизненного
цикла и лимитной цены подвижного состава и
сложных технических систем железнодорожного
транспорта (основные положения)
Учет сопутствующих инвестиционных расходов
при оценке стоимости жизненного цикла подвижного состава
1. Новый подвижной состав создается на базе прогрессивных технических решений и конструкторско-технологических разработок, и ее использование в перевозочной работе оказывает влияние не только на затраты и результаты работы локомотивного хозяйства, но и путевое, вагонное хозяйства и другие хозяйства железных дорог.
Поэтому при определении затрат жизненного цикла тягового подвижного состава кроме затрат на создание (приобретение) нового (модернизированного) локомотива необходимо учитывать инвестиции:
в создание ремонтной базы;
в разработку и оснащение депо технологическим, диагностическим оборудованием и средствами измерения;
на обучение и подготовку кадров.
В состав единовременных затрат (инвестиций), связанных с внедрением в эксплуатацию нового (модернизированного) подвижного состава и сложных технических систем, входят прямые инвестиционные затраты по приобретению (модернизации), а также связанные с этим сопутствующие расходы единовременного характера, независимо от источников финансирования.
Прямые единовременные затраты (инвестиции) в приобретение новых (модернизированных) локомотивов определяются исходя из потребного парка локомотивов на объем перевозочной работы и цены единицы тягового подвижного состава.
2. Цена модернизированного локомотива принимается по отчетным данным ОАО «РЖД».
При отсутствии цен на новые типы локомотивов их цена определяется расчетным путем одним из следующих методов:
методом расчета цены безразличия по сравнению с локомотивом-аналогом (прототипом), то есть определения лимитной цены;
агрегатным методом, исходя из стоимости отдельных узлов и агрегатов локомотива.
Могут использоваться также контрактные цены.
3. В составе единовременных затрат по приобретению нового тягового подвижного состава необходимо учитывать предпроизводственные затраты: расходы на научно-исследовательские, экспериментальные, конструкторские, технологические и проектные работы, которые опосредованно могут быть включены в стоимость опытных образцов новых локомотивов или установочной партии, издержки по транспортировке и наладке, а также расходы по обучению эксплуатационного персонала.
4. Сопутствующие единовременные затраты при внедрении в эксплуатацию нового (модернизированного) локомотива включают потребные инвестиции в:
— развитие и дооснащение деповской и заводской ремонтной базы;
— приобретение дополнительного парка вагонов;
— путевое развитие станций;
— развитие постоянных устройств;
— реконструкцию и комплексную модернизацию пути.
Кроме того, учитывается стоимость грузов, находящихся в процессе перевозок.
Сопутствующие инвестиции определяются в том случае, если внедрение в эксплуатацию нового (модернизированного) локомотива сопряжено со значительными изменениями масс и скоростей движения грузовых поездов, а также требует вложений в дооснащение ремонтной базы специальным оборудованием и обучение ремонтного персонала.
Учет сопутствующих инвестиционных расходов необходимо осуществлять и при определении уровня лимитной цены новой железнодорожной техники в составе полезного эффекта, обеспечиваемого ее применением в эксплуатации за жизненный цикл.
При сравнении вариантов осуществления процесса перевозок новым (модернизированным) и базовым локомотивами в составе единовременных затрат (инвестиций) учитываются только те сопутствующие инвестиции, на которые внедрение нового локомотива оказывает существенное влияние.
5. В общем виде единовременные затраты по вариантам инновационного проекта могут быть выражены:
где К пред i — предпроизводственные расходы, рублей;
i = 1,2 ,…., Тпр
Тпр — период научных исследований, подготовки производства, предшествующий началу реализации инновационного проекта, лет;
Кnt — величина единовременных затрат, необходимых на этапе реализации инновационного проекта, рублей, t = i,… ,Тn;
Tn — период реализации инновационного проекта, жизненный цикл инновации, лет.
При определении единовременных затрат для мероприятий, предусматривающих внедрение инноваций в развитие постоянных устройств железнодорожного транспорта, размер капитальных вложений определяется на основе сметно-финансовых расчетов или укрупненных показателей стоимости и объемов работ.
Если инновационные мероприятия вызывают изменение потребных парков подвижного состава или оборудования, то сопутствующие капитальные вложения определяются умножением цены на размер снижения (увеличения) парка.
Влияние мероприятий по внедрению инноваций на оборотные средства других отраслей народного хозяйства определяют по следующим формулам:
при влиянии мероприятия на простой вагонов на грузовых станциях:
— при влиянии мероприятия на простой вагонов на технических станциях:
При оценке коммерческой эффективности проектов следует учитывать только затраты, которые возникают у рассматриваемого объекта хозяйствования (для отрасли — затраты железнодорожного транспорта).
Приложение N 9
к Методике определения стоимости жизненного
цикла и лимитной цены подвижного состава и
сложных технических систем железнодорожного
транспорта (основные положения)
Значения коэффициента дисконтирования
Приложение N 10
к Методике определения стоимости жизненного
цикла и лимитной цены подвижного состава и
сложных технических систем железнодорожного
транспорта (основные положения)
Текущая стоимость аннуитета (накоплений) при стандартном
инвестировании в конце периода суммы в 1 рубль