Было время, когда московские таксисты, знавшие столицу как свои пять пальцев, говорили без среднеазиатского акцента и не спрашивали у клиента: «Дорогу покажешь?». Это тогда практически любой хозяин автомобиля с шашечками, считал своим долгом рассказать таксистскую байку как он на днях довез одного лоха от Казанского вокзала до Ленинградского …за 3-10 рублей.
Но это еще не все. Даже многие коренные москвичи, зная где находится площадь «Трех вокзалов» ( с 1933 г. Комсомольская) и почему прежде ее именовали Каланчевской, не сразу ответят на вопрос о еще двух вокзалах, расположенных недалеко от площади — Императорском (ныне платформа Каланчевская) и о совсем неизвестном, Правительственном. Поэтому для полноты картины существующих РЖД, надо хотя бы отдельными мазками выделить и малоизвестные участки.
Что касается Каланчевской платформы, то «громадье планов» в отношении ее так и не было реализовано. На этом месте задумывалась строительство здания Императорского железнодорожного павильона для проведения коронации Николая II. И хотя здание павильона получилось красивым и торжественным, праздничные мероприятия прошли без его участия, а место Каланчёвки в районе оказалось совсем скромным. Правительственный (Брежневский) вокзал, вовсе малоизвестный, находится между Ленинградским и Рижским товарными терминалами, но поезд от его перрона может отправиться в любом направлении.
После случайно полученной информации о незнакомых местах в столице закономерно возникают вопросы: а каково «внутреннее содержание» поезда, который иногда отходит от Спецвокзала? И как первые лица государства вообще относились к средствам железнодорожного сообщения?
От Николая I до Николая II
По воспоминаниям современников «Николай I после первой поездки на поезде превратился в деятельного фаната железных дорог». Что вполне объяснимо.
Это выстраданная позиция главы государства, уставшего от бездорожья. Ему приходилось принимать сложное решение, причем не только на ближайшие годы, но и на длительную стратегическую перспективу. Выбор пал на железнодорожный путь.
Понятно, что не только рельсы и локомотивы волновали людей, взявшихся за реализацию грандиозных планов. Заботили их и меры по обеспечению удобств для пассажиров, гарантий их безопасности, разумного применения элементов роскоши. В отличии от европейской практики использования железных дорог, главным образом, для транспортировки грузов, у российских путейцев, приоритеты смещались в сторону развития пассажирских перевозок, в том числе, и войсковых.
Увлеченность Николая I разделяли и члены семьи. Для них специально построили станции в Царском селе — «Императорский (Царский) павильон» и в Санкт-Петербурге — «Императорский павильон на Введенском канале». Для самого императора,в период строительства дороги между столицами был оборудован особый железнодорожный состав, первый из череды спецпоездов для первых лиц Российской империи и СССР.
От императорских поездов к литерным вагонам.
Поезд Николая I
Поезд состоял из обычного паровоза тип 2-2-0, сер В, и ряда спецциальных вагонов: салона, кухни, столовой, опочивальни, кабинета и нескольких спальных. Между собой они были соединены крытыми переходами. Общая длина поезда, вместе с паровозом составляла около 80 метров, в том числе вагон императора более 25 метров (в то время вагоны длиннее 20 метров только начинали осваивать). Внутренний интерьер поезда соответствовал его статусу – Императорского. Потолки, обтянутые белым атласом, стены и мебель обитые штофом малинового цвета, бронзовые часы и канделябры, мозаичные двери, медные трубы вентиляции и пр.
В составе императорского поезда находился и вагон императрицы Александры Федоровны, выполненый с учетом ее пожеланий. За годы эксплуатации поезда специалисты Александровского завода внесли некоторые изменения в его конструкцию, добавили несколько специальных вагонов.
Поезд Александра II
Вступив на престол после смерти отца, Александр II продолжил его дело по строительству железных дорог, в необходимости которых уже никто не сомневался. Определенной помехой на пути строительства оставались разногласия между приверженцами концепции бывшего императора (государственная собственность на все стратегические ж.д) и сторонниками частных, в том числе иностранных концессий.
На строительство императорского поезда (точнее двух) для монаршей семьи большое влияние оказали внешние, не связанные с железной дорогой, серьезные проблемы. После первого покушения на жизнь царя-освободителя, 4 апреля 1866 года, и решения об усилении его охраны Александровский завод выпустил 15-ти вагонный поезд с российской колеей. В составе были технические (электростанция, мастерские, багажный), жилые (министра МПС, великокняжеские, императорский, наследника цесаревича), бытовые вагоны. Состав заканчивался пятью вагонами для свиты.
Одновременно, в связи с серьезным легочным заболеванием императрицы, и необходимостью регулярных поездок в Европу на лечение, пришлось заказать второй поезд во Франции. В результате получили 10-ти вагонный (один из которых был ледником) состав, на котором можно было путешествовать по европейским странам.
С точки зрения требований к комфорту в поезде приоритетным было обеспечение температурного режима, уровня влажности и свежести воздуха. В покоях императрицы размещались вентиляторы, увлажнители воздуха и прочие технические средства для обеспечения жизнедеятельности хозяйки. В тоже время Марии Александровне были не чужды и другие элементы комфорта – красивая удобная мебель или умывальник из серебра.
Поезд Александра III
Так уж сложилось, что каждый из императоров, занимавший трон после Николая I, оставил заметный след в создании и развития важнейшего вида общественного транспорта и грузоперевозок. Александр III запомнился гражданам империи, простым, но дальновидным решением о начале строительства железнодорожного пути через всю Сибирь. Возглавить этот процесс он поручил наследнику престола.
К моменту вступления на престол Александра III, Россия уже была в ряду государств с достаточно разветвленной сетью железных дорог и имела большой парк локомотивов и вагонов, в том числе и императорских. Был и целый букет нарушений и ошибок, печальным итогом которых стала катастрофа 18 октября 1888 год у населенного пункта Борки (Харьковская обл.). С рельсов сошел императорский поезд, со всем августейшим семейством. Погиб 21 человек, около 70 – пострадало. По счастью, никого из членов императорской семьи это не коснулось.
Созданная после катастрофы, комиссия определила концепцию будущих царских поездов и необходимость выработки технических нормативов для них, в том числе, связанных с шириной колеи. Кстати, из нескольких предлагаемых вариантов смену колесных пар на погранпереходах признали наиболее выгодным и удобным.
В ноябре 1889 года Александровском заводе приступили к строительству нового поезда, .Он состоял из 12 вагонов и был оборудован всем жизненно необходимым: от полноценной кухни и кабинетов для работы до ванных комнат и туалетов, от регулируемых вентиляции и отопления до внутреннего телефона. Интерьер и убранство помещений можно коротко охарактеризовать как Дворец на колесах.
Поезд Николая II
В данном случае, в отношении императорского поезда правильнее было бы использовать множественное число. На рубеже веков потребность в спецпоездах значительно возросла, хотя в 1903 году в их парке насчитывалось пять составов. А в 1905 году завершилось создание «второго экземпляра» российского Императорского поезда. Цель появления «близнецов», как и периодическое переформирование составов – усиление мер по обеспечению безопасности царя.
Особенно активно император использовал поезд в годы Первой мировой война, а с лета 1915 года, после принятия должности Верховного Главнокомандующего, Николай II, фактически жил в нем. Здесь же он отрекся от престола.
Поезд Троцкого
У самого длинного (точной цифры нет) императорского поезда была самая бурная, но короткая история. Стремительная смена владельцев (Император Николай II — Временное правительства — Председатель Реввоенсовета, «демон революции», товарищ Троцкий) не могла не сказаться на его судьбе. Из последнего императорского поезда, построенного с царской роскошью, с использованием последних мировых технических достижений, он превратился в поезд Троцкого, революционный и в какой-то мере сумасбродный. Даже по составу он постоянно менялся. Сначала в нем было 15 вагонов, потом он увеличился за счет других царских составов. Кроме штабного вагона, кабинетов и спальных помещений, в поезде имелась типография, печатающая газету «В пути», библиотека, радиоузел, вагон-гараж. Гражданская война и военная интервенция, практически полностью уничтожили парк царских вагонов. Сегодня от них не сохранилось ни одного оригинального артефакта.
Литерные поезда советских лидеров
Годы гражданской войны
Ничего особенно интересного, кроме поезда Троцкого, преодолевшего за годы гражданской войны более 200.000 километров, и литерного поезда № 4001, на котором 10 марта 1918 года из Питера в Москву прибыло правительство большевиков во главе с В.И. Лениным, в истории Советских железных дорог этого периода не сохранилось. Новое правительство придавало большое значение железным дорогам, укреплению всех их составляющих. Но в рамках рассматриваемой проблемы все было обыденно. Партийные руководители, в том числе И.В. Сталин, М.И. Калинин, К.Е. Ворошилов, командование Красной Армии – М.В. Фрунзе, С.М. Буденный, М.Н. Тухачевский перемещались, как правило в штабных вагонах, вагонах 1 класса. Активно использовались литерные поезда, причем не только для переезда VIP-пассажиров, а и для транспортировки важных и срочных грузов.
От Ильича до Ильича
Известно, что В.И. Ленину по состоянию здоровья, в советские годы много путешествовать не пришлось. Поэтому судить о его пристрастиях сложно.
Зато, не секрет, что И.В. Сталин, страдающий акрофобией, и всего лишь два раза в жизни вынужденно летавший на самолете, нередко, пользовался услугами НКПС.
Н.С. Хрущев, в отличии от «отца народов» любил поездки как по стране, так и с визитами в другие государства. Причем, он с одинаковым удовольствием пользовался как поездами, так и самолетами.
Л.И. Брежнев, будучи приверженцем авиации, по настоянию врачей (у него были серьезные противопоказания), вынужден был, чаще всего перемещаться на правительственных литерных поездах.
Словом, руководители страны (список пока продолжать не стоит) отличались индивидуальными пристрастиями. Но, организация их работы, отдыха и безопасности во время передвижения проходит по проверенной схеме. Конечно, техническая оснащенность постоянно совершенствуется. Как правило, правительственный литерный поезд формируется из трех локомотивов (не исключено, что сейчас используются иные мощности) 4-5 вагонов, (в зависимости сроков поездки), один или-два из которых и являются литерными. Это специально оборудованный, частично или полностью бронированный, состоящий из салон-вагона, рабочего кабинета, туалета и душевой, нескольких спальных купе. Конечно, они значительно скромнее императорских поездов. Начиная с 70-х годов литерные поезда формируются на Правительственном (Брежневском) вокзале…