В большом числе всех усовершенствований по части внутренних сообщений, коими ознаменовалось последнее столетие, железная дорога занимает почетное место.
Приведенная цитата, взята из предисловия к книге «О железных дорогах», автор которой молодой, тридцати с небольшим лет, профессор курса прикладной механики, недавно возглавивший кафедру в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Книга, опубликованная в 1835 году тиражом в 600 экземпляров, стала первым учебником, своего рода Катехизисом для будущих инженеров-путейцев. Интрига в том, что на момент написания книги основные регалии и заслуги автора можно было только предвидеть. Это был российский «Джордж Стефенсон», основатель и поборник железных дорог России инженер-генерал Мельников П.П.
В книге, еще не имея достаточных теоретических знаний и практического опыта, П.П. Мельников, смог обосновать экономическую целесообразность и технические возможности для освоения нового вида транспорта в России. Работа молодого ученого заинтересовала императора Николая I. Понятно, что этот факт – дорогого стоил, но произошло это не спонтанно. Успеху предшествовали непростые годы учебы и работы.
По родословной не знатен, по учебе — лучший
Датой рождения будущего министра считается 22 июля (3 августа) 1804 года, местом – деревня Любань (с 1917 года – город) в Санкт-Петербургской губернии. Что касается родителей и детских лет, то информация противоречивая. Барон Дельвиг А.И. (в последствии сослуживец Мельникова) в своих воспоминаниях утверждает, что братья Мельниковы – Павел и Алексей на самом деле были побочными детьми видного императорского чиновника обер-шталмейстера П.И. Беклемишева, который по распространенной в то время практике, выдал свою пассию замуж за бедного дворянина Мельникова П.П.
Во всяком случае, Павел Петрович, в последующем заполняя служебные формуляры о происхождении делал запись – «из дворян, крестьян не имеет». Это в то время, когда незаконнорожденные дети лишались дворянских привилегий. С другой стороны, хотя побочные дети были лишены права наследования имущества, законодательство предусматривало определенные обязательства отцов по их содержанию. Кроме того, были случаи, когда Государственный Совет принимал решение о признании прав дворянства за отдельные заслуги и по просьбе власть имущих.
Побочные дети не были редкостью в России. Со временем их положение улучшалось, уходили в прошлое и оскорбительный статус, и более чем скромное материальное положение. Одним из способов занять достойное место в обществе было получение приличного образования.
Возможно барон Дельвиг ошибался по поводу родословной П.П.Мельникова и мотивацией для получения фундаментального образования стала вовсе не она, но то, что Павел Петрович стал образцом видного ученого и государственного деятеля, который «сделал себя сам» — это бесспорно.
Быть только первым
В 14 лет юный Мельников поступает в один из престижных частных пансионов для мальчиков Василия Степановича Кряжнева и через два года закончил ее «с отличным старанием». Это была первая победа 16-летнего Павла на пути становления инженера с большой буквы. Стало ли жизненным кредо будущего министра установка «Быть только первым» — неизвестно, но получалось именно так. Не знавший семьи в детстве и не создавший свою, он всю жизнь посвятил учебе и работе. Вот тому свидетельства:
1820 год – окончание пансиона В.С.Кряжнева и поступление в Военно-строительную школу — среднее учебное заведение под эгидой Института Корпуса инженеров путей сообщений, в котором готовили специалистов для строительной сферы. Лучшие из выпускников получали право на продолжение обучения в Институте. Стоит ли говорить, что Павел Петрович 22 октября 1822 года закончил школу первым по успеваемости.
Летом 1823 года Мельникова зачисляют на третий курс высшего учебного заведения, выпускники которого считались элитой даже в среде технической интеллигенции России. Институт был создан и существовал «на военном положении», руководители и преподаватели имели воинские звания, равно как и выпускники получали офицерский чин подпоручика.15 июня 1825 года Мельников заканчивает институт Его имя, как первого по успеваемости, было занесено на мраморную доску лучших выпускников. Кроме того, талантливый инженер и ученый получил предложение остаться на преподавательской должности.
В 1833 году 29-летний Мельников становится профессором прикладной математики и заведующим кафедрой в институте. Руководство кафедрой – было лишь частью его работы. Практическое применение полученных знаний проявлялось в разных направлениях.
Инженер должен уметь строить абсолютно все
Первым крупным проектом, порученным инженеру Мельникову стало строительство 7-километровой дамбы в Динабурге (ныне Даугавпилс). Цель строительства дамбы, защита города от весеннего паводка, была достигнута. Более того, она и по сей день исправно выполняет возложенные на нее задачи. А «благодарные» латыши до сих пор спорят, нужно ли установить мемориальную табличку в память о капитане П. Мельникове – создателе гидротехнического сооружения, которое почти 180 лет стоит на страже города.
Хочется надеяться, что память прихожан Троицкого собора в Санкт-Петербурге сохранила имя человека, П.П. Мельникова, по проекту которого в 1834 году храм был увенчан огромным деревянным куполом. В первые был применен новый способ монтажа. Части купола подняли над зданием и там уже собрали воедино. Даже пострадавший от пожара в 2006 г., купол был полностью восстановлен.
В 1857-1858 вместе с архитектором К.Н. Тоном и группой других инженеров работал над заменой деревянных конструкций на металлические шпиля собора, расположенного в Петропавловской крепости.
Дело всей жизни.
Но главной любовью и пристрастием для Павла Петровича оставалась железная дорога. Он полностью разделял позицию основателя первой российской «чугунки» австрийского инженера Франца Фон Герстнера о том, что страны, более России нуждающейся в железных дорогах в мире не существует. Поэтому, с начала 30-х годов и до 1869 год, когда он ушел на заслуженный отдых, Мельников П.П. и российские железные дороги были единым целым. Практически с нуля (он был в составе комиссии по рассмотрению Царскосельского проекта) и до 15.000 км. И каждый километр давался нелегко.
Идея соединить железнодорожной линией две столицы появилась еще до рождения, воспринятой как развлечение дороги из Санкт-Петербурга в Царское село. Ссылаясь на недостаточность средств, Николай I откладывал принятие решения и только в 1841 году поручил А.Х.Бенкендорфу создать и возглавить комиссию по разработке проекта строительства дороги Санкт-Петербург – Москва. В это время Мельников побывал в длительных командировках в европейских странах, а позже в США с целью изучения опыта железнодорожного строительства. Итогом, например, европейского вояжа стал научный отчет объемом более 1500 страниц. Но более важным было решение императора о принятии проекта Мельникова. 1 февраля 1842 года был подписан указ о строительстве дороги Санкт-Петербург-Москва.
В истории ее строительства известна такая одиозной личности как П.А.Клейнмихель, якобы руководителя проекта. На самом деле, по мнению современников, этот «солдафон без стыда, без совести, без чести» — классический чиновник николаевской эпохи, больше мешал Мельникову и его сторонникам и ученикам, Н. Крафту, Н. Липину, С. Кербедзу, в реализации проекта.
Строительство 645 км дороги продолжалось долгие восемь лет. Его итогом и началом эксплуатации долгожданного пути стала поездка императора и виновников торжества из Санкт-Петербурга в Москву. Она состоялась 18 августа 1851 года и составила 21 час 45 минут.
От первого строителя до первого министра
Именно так сложилась карьера П.П. Мельникова. И если первому строителю надо было доказывать важность и полезность предлагаемого начинания, то первому министру пришлось вести непримиримую борьбу с людьми, увидевшими определенный интерес в том, что еще вчера они игнорировали.
В общих чертах подход Мельникова был таков: железные дороги должны строиться за счет государства и находится в его собственности.
После смерти Николая I правительственная позиция в области финансирования железных дорог изменилась. В 1857 году была создана специальная государственная структура, которая занималась раздачей концессий на строительство участков дорог частным компаниям, в том числе и иностранным. Понятно, что управляющий, а позже министр путей сообщения согласиться с этим, по крайней мере в отношении стратегических дорог, не мог.
Замечательной иллюстрацией этого противостояния являются воспоминания барона Дельвига А.И. – сослуживца и визави П.П. Мельникова. «Разворуют ваши купцы и заграничные банкиры всю нашу государственную казну» — приводил довод против концессии Мельников. Но услышав анти-довод Дельвига о российском воровстве на строительстве государственных дорог вынуждено соглашался: «Воруют все, и великие князья, и фрейлины, и фаворитки, и министры, и чиновный люд». (Что-то до боли знакомое звучит в этих словах, произнесенных более двухсот лет назад.) В такой обстановке характеристика автора «Моих воспоминаний», данная министру звучит как похвала: «мне приятно считать его в числе людей, если не добросовестных, то по крайней мере не берущих взяток». Еще одной оценкой многолетнего труда П.П. Мельникова является цитата из адреса, врученного ему на юбилее института.
Железная дорога с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Ваших строителей.
В апреле 1869 года произведенный в звание инженер-генерала, уволенный с поста министра с оставлением членом Государственного Совета, П.П. Мельников завершил государственную службу. Скончался 22 июля 1880 года. Похоронен в своем поместье Любани Новгородской губернии, в храме Святых Петра и Павла.