Таблица 237. Причины заклинивания колесных пар и меры предупреждения
|
Причины |
Меры предупреждения |
|
Неотпуск тормозов по причине: медленного темпа повышения давления в магистрали при отпуске вследствие больших утечек в тормозной сети |
Не допускать утечек воздуха из тормозной сети поезда более нормы, тщательно уплотнять фланцы тормозных приборов и места соединения их с воздухопроводом |
|
малой ступени торможения (меньше 0.5 кгс/см2) и отпуска II положением ручки крана |
Понижать давление в магистрали согласно Инструкции, а отпуск производить постановкой ручки крана в I положение |
|
замораживания магистрального канала или атмосферного отверстия воздухораспределителя неправильного включения грузовых режимов (отправление порожнего вагона на груженом режиме) |
Тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотделители и сборники |
|
выход штока менее 130 мм на пассажирских вагонах неравномерный наклон рычагов или завал рычагов на одну стороне |
На пассажирских вагонах выход штока должен быть не менее 130 мм С обоих концов вагона горизонтальные и вертикальные рычаги должны иметь примерно одинаковые углы наклона. Тяги и рычаги не должны упираться в подвески, кронштейны и другие части вагона |
|
неправильные размеры плеч рычагов |
Плечи рычагов должны соответствовать чертежным размерам Рычажная передача и грузовой режим воздухораспределителя должны соответствовать типу колодок |
|
Отправление поезда или производство маневров с заторможенными вагонами (затянут ручной тормоз или не отпущен автоматический) |
Тормоза должны быть отпущены Отпуск вручную разрешается при маневрах, а перед отправлением поезда не разрешается, такой воздухораспределитель должен быть заменен или выключен |
|
Причины |
Меры предупреждения |
|
Самоторможение выключенного воздухораспределителя из-за пропуска разобщительного крана или неполного выпуска воздуха из резервуаров Завышенное давление в тормозных цилиндрах вагонов: пассажирских из-за давления в магистрали выше 5,2 кгс/см2 грузовых из-за неправильной регулировки воздухораспределителя или включения на груженый режим при композиционных колодках |
При выключении воздухораспределителя выпустить весь воздух из рабочего и запасного резервуаров |
Та б л и ц а 238 Зависимость глубины ползуна от его длины, мм
|
Длина ползуна |
50 |
60 |
75 |
85 |
100 |
120 |
145 |
205 |
|
Глубина |
0,7 |
1,0 |
1,5 |
2.0 |
3,0 |
4,0 |
6,0 |
12,0 |
Таблица 239. Зависимость глубины ползуна от скорости движения и нагрузки колесной пары на рельсы при проходе юзом 1000 м пути
|
Скорость движения в заклиненном состоянии, км/ч |
Глубина ползуна, мм, при нагрузке колесной пары на рельсы, тс |
|||
|
6 |
12 |
16 |
20 |
|
|
40 |
0,05 |
0,15 |
0,25 |
0,40 |
|
60 |
0,06 |
0,35 |
0.50 |
0,80 |
|
80 |
0,10 |
0,45 |
0,80 |
1,25 |
|
100 |
0,15 |
0,65 |
1,15 |
1,75 |
|
120 |
0,20 |
0,80 |
1,50 |
2,30 |
|
140 |
0, 25 |
1,05 |
1,80 |
2,90 |
|
160 |
0,30 |
1,25 |
2,20 |
3,45 |
|
180 |
0,40 |
1,50 |
2,60 |
4,25 |
Таблица 240. Порядок следования локомотивов, моторвагонного подвижного состава и вагонов при наличии ползунов
|
Род подвижного состава |
Глубина ползуна, мм |
||
|
Роликовые |
Подшипники |
Порядок следования |
|
|
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, вагоны и тендеры |
Более 1,0 |
Более 2,0 |
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах |
|
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав |
Более 1,0, но не более 2,0 |
Более 1,0, но не более 2,0 |
Разрешается следование до ближайшей станции со скоростью не выше 15 км/ч |
|
Моторный вагон или тендер |
То же |
То же |
Неисправный тормоз выключить. Разрешается довести без отцепки от поезда вагон (пассажирский со скоростью не более 100 км/ч, грузовой не более 70 км/ч) до ближайшего пункта, имеющего средства для замены колесных пар |
|
Более 2,0 до 6,0 |
Допускается следование до первой станции со скоростью 15 км/ч |
||
|
Более 6,0 до 12.0 |
— |
То же со скоростью не более 10 км/ч |
|
|
Более 12,0 |
То же при условии исключения возможности вращения колесной пары |
||
———
Особенности обращения грузовых поездов более 6 тыс. т и 350 осей
Особенности обращения грузовых поездов массой более 6 тыс. т и длиной более 350 осей
Обращение грузовых поездов повышенной массы и длины (обычного или специального формирования) разрешается в любое время суток на участках, не имеющих затяжных спусков более 0,012 при температуре не ниже 30 °С, а поездов из порожних вагонов с числом осей от 250 до 480 включительно) — на спусках до 0,018 (включительно) при температуре не ниже 40 °С. При температуре ниже указанной с разрешения МПС.
Для каждого участка дороги должна быть разработана и практически освоена местная инструкция подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенной массы и длины.
Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи.
Все локомотивы в поезде должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими положение VA, сигнализацией обрыва тормозной магистрали № 418 и стабилизаторами ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кг/см2 за 100 — 120 с
Снижение давления в уравнительном резервуаре более 0,6 кг см2 с головного локомотива производить V положением, а после снижения на 0,5 — 0,6 кг/см2 ручку крана перевести в положение VA. Повторную ступень торможения производить V положением.
При трогании поезда с места после остановки от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть после служебного торможения не менее 3 мин, после полного служебного — 4 мин, после экстренного -8 мин. В зимнее время указанное время увеличивается в 1,5 раза.
Таблица 241. Характеристика тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов
Примечание. Поезда, длина которых превышает норму, установленную графиком движения, считаются длинносоставными Поезда, масса которых превышает на 100 т и более установленную графиком движения на один локомотив, считаются тяжеловесными.
Таблица 242. Особенности вождения грузовых поездов повышенной массы и длины
|
Схема формирования поезда и размещения локомотивов в составе |
Максимальная масса и длина поезда |
Особенности подготовки тормозов и управления ими в поездах |
|
Груженый, локомотив в голове состава |
8 тыс т, 400 осей |
Зарядное давление 5,3 — 5,5 кгс/см2, а в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки не менее 4,5 кгс/см2. При следовании на зеленый огонь светофора первую ступень торможения разрешается производить снижение давления на 0,3 — 0,5 кгс/см2. Отпуск автотормозов производить завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5 — 0,6 кгс/см2, а после ступени торможения более 0,5 кгс/см2 по |
Продолжение табл. 242
|
Схема формирования поезда и размещения локомотивов в составе |
Максимальная масса и длина поезда |
Особенности подготовки тормозов и управления ими в поездах |
|
Порожний, локомотив в голове состава |
400 — 480 осей |
окончании перехода повторно завысить на 0,5 — 0,7 кгс/см2 |
|
Соединенный, локомотив в голове и середине состава с системой синхронизации |
8 тыс. т, 400 осей |
На головном локомотиве устанавливается зарядное давление 6,0 — 6,2 кгс/см2. на локомотиве второго поезда — 5,0 кгс/см2. После соединения поездов и стабилизации давления в магистрали второго поезда на головном локомотиве давление завышается до 6,5 кгс/см2. По истечении 60 с после этого соединенный поезд разрешается отправлять. Управление тормозами соединенного поезда производит машинист головного локомотива |
|
То же, с автономными тормозными магистралями |
12 тыс. т, до 540 осей (включительно) |
Зарядное давление 5,3 — 5,5 кгс/см2 в обоих соединяемых поездах. Управление тормозами производится автономно по указанию машиниста головного локомотива по радиосвязи. Проверка действия тормозов производится ступенью 0,7 — 0,8 кгс/см2 с первого локомотива. После снижения скорости на 5 км/ч, а если скорость не снижается, то по указанию машиниста первого локомотива машинисты второго и третьего локомотивов производят снижение давления на 0,6 — 0,7 кгс/см2. Отпуск тормозов производится после снижения скорости не менее чем на 10 км/ч |
|
Соединенный, локомотив в голове и в составе или в хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью |
6 — 16 тыс. т, 400 — 780 осей или порожний 480 — 780 |
Хвостовой локомотив включается в тормозную магистраль поезда, а его комбинированный кран находится в открытом положении. Зарядное давление 5,3 — 5,5 кгс/см2 на обоих локомотивах. После прицепки локомотивов давление в уравнительных резервуарах завышается до 5,8 — 6,0 кгс/см2, и ручка крана переводится в поездное положение. |
|
Схема формирования поезда и размещения локомотивов в составе |
Максимальная масса и длина поезда |
Особенности подготовки тормозов и управления ими в поездах |
|
Управление тормозами производится с обоих локомотивов по команде машиниста головного. Величина первой ступени 0,7-0,8 кгс/см2, а при неисправной радиосвязи — 0,8 — 1,0 кгс/см2. Отпуск тормозов после служебного торможения производится с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,8 — 6,0 кгс/см2, а при неисправной радиосвязи на хвостовом локомотиве — поездным положением крана машиниста. Плотность тормозной магистрали определяется временем снижения давления на 0,5 кгс/см2 в главных резервуарах всех локомотивов на каждые 1000 л их объема. Норма времени для поезда с составом 351 — 400 осей 15 с, 401 — 500 осей 13 с, 501 — 600 осей — 10 с, 601 — 700 осей — 9 с, 701 — 780 осей — 8 с. Служебные торможения выполняются по команде машиниста головного локомотива с обязательным применением положения VA. Отпуск тормозов производится одновременно с обеих локомотивов либо с опережением начала отпуска с локомотива в составе на 3 — 6 с, с завышением давления в уравнительном резервуаре до 5,8 — 6,0 кгс/см2. В случае неисправности радиосвязи в пути следования ориентируются по профилю пути, скорости поезда и загоранию лампы ТМ сигнализатора № 418, В этом случае выполняется ступень 0,8 — 1,0 кгс/см2. |