Распоряжение ОАО РЖД от 04.12.2013 N 2671р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 4 декабря 2013 г. N 2671p
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТЕХНОЛОГИИ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ В ХОЗЯЙСТВЕННОМ ДВИЖЕНИИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ, РЕКОНСТРУКЦИИ, КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ И ТЕКУЩЕМ СОДЕРЖАНИИ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В целях создания единой системы управления перевозочным процессом при организации работы локомотивов в хозяйственном движении при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте и текущем содержании объектов инфраструктуры и обеспечения безопасности движения поездов:
1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания прилагаемую технологию организации работы локомотивов в хозяйственных видах движения при модернизации, производстве капитального ремонта и текущего содержания объектов инфраструктуры.
2. Начальникам Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н., Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я., Центральной дирекции управления движением Иванову П.А., первому заместителю начальника Дирекции тяги Кривоносову В.А. довести настоящее распоряжение до сведения причастных работников, организовать изучение требований технологии всеми причастными работниками структурных подразделений и предприятий и обеспечить его исполнение.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на начальника Центральной дирекции управления движением Иванова П.А., первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А., начальников Центральной дирекции инфраструктуры Супруна В.Н., Центральной дирекции по ремонту пути Пименову И.Я. по кругу ведения.
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
А.А.Краснощек
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 4 декабря 2013 г. N 2671р
ТЕХНОЛОГИЯ
ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ В ХОЗЯЙСТВЕННОМ ДВИЖЕНИИ ПРИ МОДЕРНИЗАЦИИ, ПРОИЗВОДСТВЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА И ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ
1.1. Настоящая Технология устанавливает порядок планирования локомотивов для предоставления «окон» для производства ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД», выполняемых как силами структурных подразделений и дочерних зависимых обществ ОАО «РЖД», так и сторонних организаций.
1.2. Локомотив с локомотивной бригадой выделяется для следующих процессов ДИ: текущее содержание объектов путевого хозяйства, работа локомотивов-рельсосмазывателей, работы по диагностике объектов инфраструктуры, перемещение путевой техники, снегоуборочные работы, рабочие поезда, планово-предупредительная выправка пути, ремонт водоотводных сооружений, ремонт и текущее содержание контактной сети, линий связи, устройств СЦБ, механизированных и автоматизированных горок, реконструкция существующих и строительство новых сооружений, в том числе ремонт пассажирских платформ, электрификация железных дорог, строительство линий связи, устройств СЦБ и других обустройств железнодорожного транспорта, проведение восстановительных работ и устранение повреждений устройств контактной сети, линий связи, электроснабжения, СЦБ; ДРП: капитальный ремонт объектов путевого хозяйства, капитальный ремонт на территории других государств (источник Внереализация), реконструкция, модернизация верхнего строения пути (источник Инвестиции), капитальный ремонт на территории РФ (источник Эксплуатация); включающих следующие виды работ, для выполнения которых требуется предоставление окон.
2. Глоссарий терминов
2.1. «окно» — время, в течение которого прекращается движение поездов по перегону, отдельным путям перегона или станции для производства ремонтных и строительно-монтажных работ. На период «окна» перегон или соответствующий путь (пути) перегона (станции) должен быть закрыт для движения всех поездов, кроме хозяйственных.
2.2. технологическое «окно» — период времени, предусмотренный в графике движения поездов, для выполнения работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, устройств СЦБ и связи и энергоснабжения.
Продолжительность технологического «окна» не должна превышать 2-х часов. На ряде участков, продолжительность технологического «окна» может составлять более 2-х часов, а при работе комплекса машин не менее 4-х часов. Перечень таких участков с указанием конкретного времени начала и окончания технологического «окна» определяется начальником Дирекции управления движением, объявляется ежегодно перед вводом нового графика движения поездов и корректируется по мере необходимости. «Окна», продолжительностью более утвержденной в перечне, предоставляются только при наличии двухсторонней автоблокировки по соседнему пути, оставшемуся для движения поездов.
«Окна», предоставляемые для ремонта обустройств, продолжительностью более 2-х часов, производимые без закрытия для движения поездов, заявляются и согласовываются порядком, установленным для технологических «окон».
Технологические «окна» могут предоставляться в период времени, отличный от предусмотренного в графике движения поездов (например, при предоставлении «окон» большой продолжительности на соответствующем поездо-участке).
2.3. «окно» большой продолжительности — ремонтно-строительное «окно», продолжительностью свыше 8 часов на двухпутном и свыше 6 часов на однопутном перегоне.
2.4. передержка «окна» — окончание «окна» позже запланированного установленным порядком времени на 20 минут и более, и менее 20 минут, если при этом были задержаны пассажирские или пригородные поезда, за исключением случаев продления «окна» поездным диспетчером.
2.5. позднее начало «окна» — случай начала «окна» позднее времени, установленного в разрешении на производство работ, на 20 минут и более, предоставленное без согласования с первым заместителем начальника дороги, начальником Дирекции управления движением, заместителем начальника службы движения по «окнам».
2.6. срыв «окна» — случай когда «окно» не состоялось по вине производителя работ или смежной службы, дирекции, представители которой должны быть задействованы на «окне». Случаи срыва «окон» ввиду сложной поездной обстановки, возникшей из-за неудовлетворительной работы технических средств или нарушения технологических процессов, относятся на службу, дирекцию, допустившую сбой в работе технических средств или не обеспечившую выполнение технологического процесса. Случаи срыва «окон» из-за их не предоставления поездным диспетчером, при нормальной работе технических средств и выполнении технологического процесса смежными службами, относятся на Дирекцию управления движением.
2.7. отказ от «окна» — отказ от запланированного «окна», по вине предприятия производителя работ или службы, дирекции к которой относится предприятие производитель работ, произошедший по инициативе заказчика «окна», не менее чем за 6 часов до начала производства запланированного «окна», если это не вызвало задержек поездов, нерационального использования локомотивов и локомотивных бригад. В случае, если отказ от «окна» был произведен менее чем за 6 часов до начала производства работ, или, несмотря на своевременную отмену, вызвал массовые задержки поездов, нерациональное использование локомотивов и локомотивных бригад, данный отказ от «окна» классифицируется как срыв «окна» и относится на предприятие производителя работ.
2.8. отмена «окна» — случай не предоставления «окна» по регистрируемому старшим дорожным диспетчером, приказу руководителя ОАО «РЖД», дороги или Дирекции управления движением, из-за резкого увеличения размеров движения на участке или невозможности пропуска поездопотоков по другим причинам при нормальной работе технических средств.
2.9. время начала «окна» — время издания приказа поездным диспетчером о фактически состоявшемся закрытии перегона (пути) после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных.
2.10. время окончания «окна» — время передачи приказа поездного диспетчера об открытии перегона (пути) для движения поездов.
При производстве в технологические «окна» работ, не требующих по своему характеру закрытия перегона, временем начала и окончания «окна» считается соответственно время передачи ДНЦ устного разрешения на выезд на перегон и время прибытия хозяйственного поезда на станцию.
2.11. аварийное «окно» — «окно» по устранению обнаруженных неисправностей в обустройствах, угрожающих безопасности движения поездов и требующих немедленного устранения. В случае, если устранение неисправностей можно осуществить плановым порядком, подача заявки на устранение неисправности подается установленным для производства технологических «окон» порядком.
2.12. руководитель работ — ответственное лицо, на которое возложено руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и устройствах. Руководитель работ, обеспечивает постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несет ответственность за безопасность движения поездов.
2.13. сторонняя организация — организация, выполняющая работы в «окна», не входящая в структуру ОАО «РЖД».
2.14. подразделения, организации-исполнители ремонтных работ — ремонтные подразделения ОАО «РЖД», филиалы центрального подчинения и подрядные организации-исполнители, не являющиеся структурными подразделениями ОАО «РЖД», выполняющие ремонтные работы по заключенному договору подряда с ОАО «РЖД» на производство ремонтных работ. Проведение ремонтных работ подрядчиком разрешается при наличии письменного согласования наряда-допуска в линейных предприятиях.
2.15. приказ о создании оперативного штаба — приказ начальника дороги о создании оперативного штаба на уровне дороги, под руководством первого заместителя начальника дороги. В задачу оперативного штаба входит регулярное рассмотрение хода летне-путевых работ, координация действий всех подразделений осуществляющих производство летне-путевых работ, рассмотрение планов по ремонту и содержанию инфраструктуры на предстоящий год.
2.16. приказ о создании оперативной группы — приказ первого заместителя начальника дороги о создании оперативной группы из представителей причастных служб, дирекций, осуществляющих разработку графика проведения ремонтных работ на предстоящие 15 дней и ежедневное рассмотрение «окон» большой продолжительности.
2.17. «турная езда» (прикрепленная езда) — обслуживание локомотива несколькими (двумя, тремя, четырьмя) постоянно закрепленными за ними локомотивными бригадами, следующими в специально выделенном классном (турном) вагоне;
2.18. сдвижка «окна» — перенос времени начала и окончания «окна» (вследствие отказа технических средств или по иным причинам) с сохранением времени его продолжительности, определяемый руководством ОАО «РЖД».
3. Организации работы локомотивных бригад и эффективного использования локомотивов при проведении ремонта инфраструктуры железных дорог
3.1. Центральная дирекция инфраструктуры и Центральная дирекция по ремонту пути в конце предшествующего года, на основании разработанных планов работ по диагностике, текущему содержанию, модернизации и ремонту объектов инфраструктуры на предстоящий год, на основании предложений ДИ и ДРП, согласно календарных планов (графиков) производства работ, определяет потребность в локомотивах с бригадой на год помесячно, на месяц посменно с разбивкой по группам серий локомотивов и с учетом привлечения локомотивов собственников.
3.2 Т при формировании предложений по наряд-заказу в обязательном порядке (совместно с руководителем ДРП или ДИ) рассматривает и определяет порядок организации работы локомотивов и локомотивных бригад при проведении ремонта объектов инфраструктуры железных дорог, который должен предусматривать:
— количество локомотивов по группам серии и по депо приписки локомотивов;
— порядок проведения экипировки, технического обслуживания и плановых видов ремонта локомотивов, задействованных на проведении ремонта железнодорожной инфраструктуры (с подменой локомотива, без подмены локомотива, при подмене — указывается станция, где производится размен и т.д.);
— наименование локомотивных депо, где будет производиться экипировка, ТО и ТР;
— дата, время и порядок отправления локомотивов на станции, ограничивающие ремонтируемые участки, а также их возвращение в депо приписки или на станцию дислокации;
— график пересылки локомотивов и постановки локомотивов на ТО и ТР (прилагается отдельно);
— количество локомотивных бригад по депо приписки;
— пункты явок локомотивных бригад;
— порядок прохождения медицинского осмотра;
— порядок прохождения предрейсового инструктажа;
— порядок доставки локомотивных бригад к месту работы и обратно;
— места и порядок проживания локомотивных бригад (при необходимости) и организации их питания в течение и по окончании рабочей смены по заявкам Т в ОАО «ЖТК».
3.3. Руководители дирекции тяги и дирекции по ремонту пути разрабатывают технологическую карту организации работы локомотивных бригад при проведении ремонта объектов инфраструктуры железных дорог, в соответствии с приложением N 1 распоряжения от 30.12.2011 N 2872р «Об утверждении регламента организации работы локомотивных бригад и эффективного использования локомотивов при проведении ремонта инфраструктуры железных дорог» и согласовывают ее с дирекцией по управлению движением и направляют руководителям всех причастных структурных подразделений (вместе с заявкой) для изучения с причастными работниками и выполнения (в том числе и ремонтные локомотивные депо).
3.4. Технологическая карта организации работы локомотивных бригад при проведении ремонта объектов инфраструктуры железных дорог составляется отдельно на каждую заявку дирекции по ремонту пути (или дирекции по ремонту инфраструктуры), согласовывается руководителем дирекции управления движением и утверждается руководителями дирекции тяги и дирекции по ремонту пути (или дирекции по ремонту инфраструктуры).
3.5. Оперативное планирование и регулирование парка локомотивов осуществляется на основании месячного наряд-заказа и сменно-суточной заявки хозяйственных работ, от Заказчиков за трое суток поступают заявки на выделение локомотивов с бригадой для хозяйственных работ.
3.6. Исходными данными для сменно-суточного планирования эксплуатируемого парка локомотивов являются: месячный наряд-заказ, наличие и дислокация локомотивов, детализация исправного парка локомотивов полигона, заявки в хозяйственных видах движения при производстве капитального ремонта и текущего содержания объектов инфраструктуры, план предоставления «окон».
3.7. При составлении сменно-суточного плана регулирования локомотивами, ТНЦ определяют их число, пересылаемое по регулировке между пунктами избытка и недостатка локомотивов в границах территориальных дирекций тяги.
3.8. Суточное задание по содержанию парка локомотивов в эксплуатации для всех видов хозяйственных работ, рассчитывается для каждого участка обслуживания эксплуатационного локомотивного депо и в целом для полигона дороги.
3.9. Оперативное управление работой парка локомотивов и локомотивных бригад в хозяйственном движении, на линии осуществляется диспетчерским аппаратом ДЦУП.
3.10. Для обеспечения сменно-суточного плана при проведении ремонта инфраструктуры железных дорог диспетчерский персонал осуществляет контроль за содержанием эксплуатируемого и рабочего парка локомотивов в соответствии с потребностью на 06-00 час. и 18-00 час. с составлением отчетности.
3.11. При планировании ремонтных работ продолжительностью более 3-х часов, инженером отдела предоставления «окон», за сутки до начала производства работ, в адрес локомотивных депо, осуществляющих движение на поездоучастке предоставления ремонтных работ и смежных с ним поездоучастках, передается приказ на продление рабочего времени до продолжительности, установленной приказом начальника дороги «о нормативах непрерывной продолжительности работ локомотивных бригад». В день производства ремонтных работ, выдача приказа локомотивным бригадам, на продление рабочего времени в связи с производством «окон» большой продолжительности, осуществляется дежурным по депо.
3.12. Следование локомотивных бригад пассажиром для обеспечения технологии производства ремонтных работ, запланированное телеграммой-разрешением на производство «окна» большой продолжительности, и телеграммой на производство технологических «окон», осуществляется на основании указанных телеграмм за подписью руководителей осуществивших их утверждение. Отдельного оформления приказа на следование локомотивных бригад пассажиром не требуется.
3.13. Для осуществления контроля над другими причинами, вызвавшими следование локомотивных бригад пассажиром, дорожным диспетчером отдела по району управления, оформляется приказ на следование с присвоением к номеру приказа регистра, указывающему на причину перемещения локомотивной бригады пассажиром. Локомотивное депо осуществляет разбивку всех случаев следования локомотивных бригад по службам, дирекциям на основании указанных регистров.
3.14. Передача регистров осуществляется по следующей градации:
— /ДРТ — следование локомотивной бригады пассажиром по вине Дирекции по ремонту локомотивов.
— /Т — следование локомотивной бригады пассажиром по вине Дирекции тяги.
— /П — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине службы пути.
— /Э — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине службы электрификации и электроснабжения.
— /Ш — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине службы автоматики и телемеханики.
— /ДРП — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине Дирекции по ремонту пути.
— /ДПМ — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин.
— /В — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения потребности или по причинам возникновения отказов технических средств, возникших по вине службы вагонного хозяйства.
— /Д — следование локомотивной бригады пассажиром по вине Дирекции управления движением.
— /ПЛ — следование локомотивной бригады пассажиром для обеспечения утвержденных технологий работы.
— /ПР — следование локомотивной бригады пассажиром, возникшее по причине стихийных бедствий и другим непреодолимым причинам.
4. Основные требования по организации производства работ по ремонту инфраструктуры
4.1. Работы по переустройству искусственных сооружений при помощи кранов на железнодорожном ходу, работы по ликвидации несанкционированных переездов, сносу ветхих и аварийных зданий и сооружений тракторной техникой, выполнять в соответствии с проектно -сметной документацией и проектом производства работ.
4.2. Проект производства работ разрабатывается специализированной организацией, строительным подразделением или службой являющейся заказчиком техники на выполняемые работы.
4.3. Проект производства работ должен предшествовать организационно — техническим обследованиям, которые должны производиться комплексно с обязательным участием представителей служб и дирекций, занятых на работе в «окно», с целью уточнения на месте условий производства работ. В результате обследования определяется состав, объем и сроки выполнения подготовительных работ для обеспечения четкого выполнения основных технологических процессов в период «окна».
4.4. В процессе разработки проекта производства работ причастные службы и дирекции, занятые на работе в «окно», направляют представителей линейных предприятий (дистанции пути, энергоснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, восстановительного поезда, регионального центра связи) для согласования отдельных положений.
4.5. Разработанный, в соответствии с требованиями ЦУКСД-41 и согласованный всеми службами и дирекциями участвующими в работе в «окно», проект производства работ утверждается главным инженером службы являющейся заказчиком работ.
4.6. Для обеспечения своевременного отправления хозяйственных поездов к месту работ, поездов с сортировочных станций и пунктов оборота, порядок подсылки локомотивов устанавливается региональной дирекцией управления движением в зависимости от поездного положения на направлении в сутки, предшествующие дню предоставления окна.
4.7. Пропуск путевых машин, путеукладочных, путеразборочных, установочных поездов, хоппер-дозаторных вертушек и специального самоходного подвижного состава, соединенными в один — два состава с максимально допускаемыми для них транспортными скоростями к месту работ и обратно на производственную базу должен осуществляться по специально выделенным ниткам вариантного графика.
4.8. Отправление хозяйственных поездов с производственной базы к месту работы и возвращение обратно на базу осуществляется в следующем порядке:
Исполнитель работ не позднее, чем за 30 мин. до отправления хозяйственных поездов к месту работы докладывает дежурному по станции отправления о готовности хозяйственного поезда для прицепки локомотива, проведения технического осмотра и опробования тормозов. О готовности хозяйственного поезда к отправлению дежурный по станции докладывает поездному диспетчеру.
4.9. Продвижение хозяйственных поездов должно осуществляться таким образом, чтобы обеспечить их прибытие на железнодорожную станцию (далее — станция), ограничивающую перегон, где производятся работы, не позднее, чем за 2 часа до начала «окна». Дежурный по станции в соответствии с телеграммой службы движения на предоставление «окна» и заявки руководителя работ организует формирование хозяйственных поездов.
4.10. С целью исключения случаев смены локомотивных бригад в пути следования, общее время нахождения хозяйственных поездов, путевых машин и специального самоходного подвижного состава в пути следования к месту работы, в период работы в «окно» и возвращения обратно на базу не должно превышать 12 часов. При невозможности выполнения данного условия (база от ремонтируемого перегона находится на расстоянии 200-300 км), пункты смены локомотивных бригад должны быть заранее определены в вариантном графике движения поездов.
4.11. Отправление хозяйственных поездов на базы дислокации после окончания их работы должно осуществляться по специально выделенным ниткам вариантного графика после получения дежурным по станции (поездным диспетчером) уведомления от руководителя работ или уполномоченного им лица о готовности к отправлению.
4.12. Порядок движения поездов по пути, не закрытому для движения на двухпутных и многопутных перегонах в период предоставления «окна» для ремонтных работ на перегоне, устанавливается начальником железной дороги. На поезда, следующие по этому пути, выдаются предупреждения в соответствии с заявкой руководителя работ.
4.13. При работе в «окно» путевых машин, имеющих негабаритность в рабочем положении, пропуск поездов по соседнему пути осуществляется после прекращения их работы, при этом должны выдаваться предупреждения об ограничении скорости движения.
4.14. При одновременной работе нескольких путевых машин скорость пропуска поездов устанавливается по машине, вызывающей большие ограничения скорости.
5. Порядок движения хозяйственных поездов.
5.1. Диспетчером ЦУСИ по хозяйству пути и сооружений, Дирекции по ремонту пути до 8:00 мск. времени суток формируется приказ на транспортировку хозяйственной техники. Приказ утверждается начальником Дорожного Центра управления перевозками Дирекции управления движением (далее — ДЦУП) или его заместителем, и предоставляется оперативному персоналу ДЦУП, руководящему персоналу служб, дирекции, обеспечивающему контроль за своевременностью передислокации техники к местам производства работ.
5.2. Под хозяйственные единицы, внесенные в суточные приказы по «окнам», и телеграммы-разрешения на производство «окон» большой продолжительности, локомотивы заказываются заблаговременно в период рассмотрения оперативной и рабочей группой.
5.3. Заказ локомотивов под хозяйственные единицы, следующие с мест погрузки, следующие к местам выгрузки с других дорог, хозяйственные единицы, готовность которых к транспортировке невозможно определить заблаговременно, осуществляется оперативным порядком по заявке сменных диспетчеров служб, дирекций.
5.4. Исполнитель работ, обязан обеспечить выставление, хозяйственных поездов, и готовность их к прицепке локомотива не позднее, за 1 час до указанного в выписке из суточного приказа времени отправления хозяйственного поезда.
5.5. При возникновении изменений в порядке перемещения хозяйственных поездов руководитель работ или диспетчер соответствующего предприятия, обязан немедленно сообщить дорожному диспетчеру отдела по району управления и поездному диспетчеру, измененный порядок следования.
6. Порядок обслуживания хоппер-дозаторной вертушки.
6.1. Подготовка вертушки к выгрузке балласта производится на станции, ограничивающей перегон на котором намечена выгрузка. Если балласт выгружают на станционных путях, то вертушку подготавливают на этой же станции.
6.2. При подготовке к выгрузке ХДВ с воздушными резервуарами в рабочей магистрали (до их отключения) бригада машинистов ХДВ приводит во временное транспортное положение.
В этом положении разрешается следование вертушки по станционным путям и по закрытому перегону от ограничивающих его станций к месту работ и обратно.
ХДВ с отключенными воздушными резервуарами во временное транспортное положение при подготовке к выгрузке не приводятся.
6.3. Питание рабочей магистрали воздухом хоппер-дозаторной вертушки производятся от компрессора автономного дизеля, расположенного на отдельной четырехосной платформе, при отсутствии компрессора — от питательной магистрали локомотива.
6.4. При обслуживании вертушки двухсекционными локомотивами, питание производиться от питательной магистрали двухсекционных локомотивов. Использование для этой цели тормозной магистрали подталкивающего локомотива, хопперов-дозаторов и турного вагона категорически запрещается.
Рабочую магистраль ХДВ заполняют сжатым воздухом от питательной магистрали локомотива. Использование для этой цели тормозной магистрали локомотива запрещается.
Снижение давления сжатого воздуха, поступающего из питательной магистрали локомотива, до допустимого максимального давления в рабочей магистрали ХДВ ЦНИИ-ДВЗ должно производиться съемным устройством.
Рабочую магистраль ХДВ ЦНИИ-ДВЗ-М, имеющую клапаны максимального давления ЗМД и воздушные резервуары с рабочим давлением 8 кгс/кв.см, подключают к питательной магистрали локомотива без съемного устройства. Без съемного устройства подключают и воздушную магистраль ХДВ 55-76.
Количество и серия локомотивов для обслуживания хоппер — дозаторной вертушки определяется при детальном рассмотрении «окон», исходя из количества вагонов и веса поезда.
6.5. Для перевода разгрузочно-дозировочных механизмов ХДВ ЦНИИ-ДВЗ с воздушными резервуарами из транспортного положения во временное положение необходимо заполнить воздушные резервуары ХДВ сжатым воздухом, для чего:
по указанию руководителя работ по выгрузке балласта машинист локомотива должен затормозить вертушку ХДВ автотормозами;
машинист хоппер-дозаторов должен надежно закрепить съемное устройство на первом от локомотива ХДВ, соединить верхний рукав устройства с рукавом рабочей магистрали ХДВ. Убедившись в правильном соединении верхних рукавов, соединить рукав питательной магистрали локомотива с нижним рукавом съемного устройства и открыть концевые краны, при этом первым должен открываться кран рабочей магистрали вертушки;
машинист локомотива должен зарядить воздушные резервуары рабочей магистрали ХДВ до давления 6 кгс/кв.см. После этого машинист локомотива и машинист ХДВ проверяют плотность рабочей магистрали и зарядное давление. Плотность рабочей магистрали должна быть не более 0,2 кгс/кв.см в течение 5 мин;
машинист локомотива обязан убедиться в правильности соединения воздушных рукавов тормозной магистрали локомотива и ХДВ, питательной сети локомотива и рабочей магистрали ХДВ и открытии концевых кранов, опробовать автотормоза.
Перед отправлением ХДВ для выгрузки на перегон краны питательной магистрали локомотива и рабочей магистрали ХДВ должны быть перекрыты машинистом хоппер-дозаторов, первым перекрывается кран на локомотиве. Правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов тормозной магистрали должны быть проверены машинистом локомотива.
При наличии в вертушке ХДВ ЦНИИ-ДВЗ-М или 55-76 отдельных вагонов ЦНИИ-ДВЗ вертушку подключают к питательной магистрали через съемное устройство.
6.6. Рабочую магистраль ХДВ ЦНИИ-ДВЗ без воздушных резервуаров подключают к питательной магистрали локомотива через съемное устройство на станции, а ЦНИИ-ДВЗ-М и 55-76 — через переходной рукав на месте выгрузки в порядке, указанном выше.
До выезда на перегон проверяют отсутствие утечки воздуха в рабочей магистрали.
6.7. После подготовки разгрузочно-дозировочного механизма состава к следованию от станции, ограничивающей перегон, к месту выгрузки или обратно руководитель работ сообщает об этом дежурному по станции и машинисту ведущего локомотива, а в случае наличия главного кондуктора сообщает и ему.
После доклада о готовности вертушки к следованию и в пути следования руководителю работ и лицам, обслуживающим ХДВ, запрещается выполнять переключения в пневмосистеме поезда.
6.8. По прибытии на перегон перед выгрузкой машинист локомотива затормаживает состав автотормозами. Машинист хоппер-дозаторов открывает краны рабочей магистрали ХДВ и питательной магистрали локомотива (при использовании съемного устройства) или соединяет рукава рабочей магистрали ХДВ и питательной магистрали локомотива через переходный рукав и открывает концевые краны, при этом первым открывают кран рабочей магистралей ХДВ. Соединяют рукава и открывают концевые краны по указанию руководителя работ и под контролем машиниста локомотива.
6.9. Если вертушка ХДВ с воздушными резервуарами в рабочей магистрали отправлена со станции с незаряженной или неполностью заряженной рабочей магистралью, зарядку выполняют на месте выгрузки, для чего вертушку останавливают и затормаживают автотормозами. При необходимости по указанию машиниста локомотива бригада машинистов под контролем руководителя работ приводит в действие ручные тормоза. Затем выполняют зарядку рабочей магистрали ХДВ.
6.10. При выгрузке балласта машинист хоппер-дозаторов должен находиться со стороны машиниста локомотива, а помощник машиниста с другой стороны. Вертушку перед местом выгрузки останавливают для подготовки разгрузочно-дозировочного механизма к выгрузке.
6.11. Хоппер-дозаторы разгружают на ходу поочередно по одному или по два одновременно. Скорость движения вертушки должна быть не более 3-5 км/ч.
Для пропуска вертушки через препятствие и при переезде на другой участок выгрузки, все хоппер-дозаторы должны быть приведены в транспортное или временное транспортное положение.
По окончании выгрузки до отправления на станцию все хоппер-дозаторы с воздушными резервуарами должны быть приведены в транспортное или временное транспортное положение, а хоппер-дозаторы без воздушных резервуаров — в транспортное положение.
После этого, машинист хоппер-дозатора должен перекрыть краны питательной магистрали локомотива и рабочей магистрали ХДВ, первым перекрывают кран на локомотиве. Переходный рукав должен быть снят.
Эти работы выполняют при остановленном и заторможенном составе по указанию руководителя работ и под контролем машиниста локомотива.
6.12. По прибытии после выгрузки на станцию хоппер-дозаторы должны быть осмотрены.
Машинист хоппер-дозаторов, убедившись, что состав заторможен, а концевые краны рабочей магистрали закрыты, по согласованию с машинистом локомотива отсоединяет рукав питательной магистрали локомотива от нижнего рукава съемного устройства и отсоединяет верхний рукав съемного устройства от рукава рабочей магистрали первого от локомотива хоппер-дозатора, снимает съемное устройство с кронштейна на буферном брусе хоппер-дозатора. Отсоединение рукавов тормозной магистрали и закрытие ее концевых кранов контролирует машинист локомотива.
7. Диспетчерский контроль при организации «окон»
7.1. Диспетчер дорожный по направлению:
организует и контролирует работу поездных диспетчеров по обеспечению выполнения графика движения поездов на диспетчерских участках полигона (направления) региона, в том числе в период предоставления «окон» для производства ремонтно-путевых работ;
осуществляет контроль за продвижением путевой техники и рабочих поездов, выполнением поездной работы согласно разработанному вариантному графику движения поездов в период предоставления «окон», обеспечивает совместно с поездными диспетчерами восстановление нормального движения поездов по окончании предоставления «окон» и в случаях сбоев в движении поездов;
докладывает старшему дорожному диспетчеру и руководству ДЦУП о случаях нарушений работы технических средств и безопасности движения в поездной работе, вызвавших перерыв в движении поездов, и организует продвижение восстановительных поездов к месту проведения восстановительных работ;
7.2. Диспетчер по организации «окон» осуществляет оперативный контроль за подготовкой, предоставлением и проведением «окон» в части подвода хозяйственных поездов, выполнения заданных объемов и соблюдения технологии производства работ в период проведения «окон» для производства ремонтных строительно-монтажных работ, отменой ограничения скоростей движения после капитального, среднего и других видов ремонта пути, своевременности начала и окончания работ и за обеспечение безопасности во время производства работ. По результатам работы смены готовит анализ проведения «окон».
7.3. Локомотивный диспетчер района управления координирует работу дежурных по локомотивному депо, регулирует эксплуатируемый парк локомотивов в обслуживаемом районе управления региона для своевременного обеспечения хозяйственных нужд по заявкам, принимает оперативные меры по предупреждению и устранению нарушений в организации движения поездов.
8. Взаимодействия поездного диспетчера и руководителя работ по организации предоставления «окон» на участках при диспетчерской централизации в период отсутствия на станциях дежурных по станции
8.1. На участках с диспетчерской централизацией, плановые «окна» для выполнения работ на перегонах, по текущему содержанию и ремонту пути, искусственных сооружений, линий связи, устройств сигнализации, централизации и блокировки, в зависимости от их вида и технологии допускается производить без передачи обеих станций или одной из станций, ограничивающих перегон на резервное управление. Применение такой технологии разрешается предоставлять при условии выполнения работ хозяйственными единицами без нарушения целостности рельсовой колеи, кроме устранения внезапно возникших неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов.
8.2. При производстве работ с отправлением хозяйственной единицы со станции, где имеется ДСП, с прибытием на станцию без ДСП, производство технологических «окон» производится по следующей технологии:
8.2.1. Руководитель работ, заблаговременно, не позднее 2-х часов до начала «окна» предварительно согласовывает с поездным диспетчером участка время и порядок предоставления «окна». При невозможности связаться с поездным диспетчером участка, руководитель работ согласовывает план работ через диспетчера дистанции, который по телефону согласовывает план предстоящей работы с ДНЦ участка.
8.2.2. По прибытии на станцию с ДСП, откуда планируется отправление хозяйственной единицы на ограничивающий перегон станцией без ДСП, руководитель работ оформляет письменную заявку в журнале ДУ-58, и лично передает заявку поездному диспетчеру по селекторной связи.
8.2.3. Дежурный по станции, при необходимости, совместно с руководителем работ производит маневровую работу.
8.2.4. Поездной диспетчер, после проверки свободности перегона от поездов, предает приказ на закрытие перегона и выпуск хозяйственных единиц на станции, ограничивающие перегон. При этом, подписывает в графе принял приказ, адресованный на станцию без ДСП, за дежурного по станции.
8.2.5. Дежурный по станции организовывает отправление хозяйственного поезда на перегон установленным порядком, с выдачей предупреждения машинистам (водителям) хозяйственных поездов, прибывающих на станцию без ДСП «станция находится на диспетчерском управлении».
8.2.6. По окончании производства работ на перегоне, руководитель работ, с перегона, по регистрируемым каналам связи, передает уведомление об окончании работ поездному диспетчеру.
8.2.7. На основании полученного уведомления, поездной диспетчер после проверки свободности перегона от подвижного состава, установленным порядком, открывает перегон для движения поездов.
8.3. При производстве работ с отправлением хозяйственной единицы со станции, где имеется ДСП, с возвращением на станцию с ДСП, производство технологических «окон» производится по следующей технологии:
8.3.1. Руководитель работ, заблаговременно не позднее 2-х часов до начала «окна» предварительно согласовывает с поездным диспетчером участка время и порядок предоставления «окна». При невозможности связаться с поездным диспетчером участка, руководитель работ согласовывает план работы через диспетчера дистанции, который по телефону согласовывает план предстоящей работы с ДНЦ участка.
8.3.2. По прибытии на станцию с ДСП, откуда планируется отправление хозяйственной единицы на ограничивающий перегон станцией без ДСП, руководитель работ оформляет письменную заявку у дежурного по станции в журнале ДУ-58, и лично передает заявку поездному диспетчеру по селекторной связи.
8.3.3. Поездной диспетчер после проверки свободности перегона от поездов, предает приказ на закрытие перегона и отправление хозяйственной единицы, подписываясь в графе «принял приказ», за станцию, где ДСП отсутствует.
8.3.4. Дежурный по станции, организовывает отправление хозяйственных поездов на перегон установленным порядком.
8.3.5. По окончании производства работ на перегоне, руководитель работ с перегона по радиосвязи или межстанционной связи передает уведомление об окончании работ дежурному по станции.
8.3.6. Дежурный по станции передает полученное уведомление поездному диспетчеру. Поездной диспетчер записывает уведомление в журнал ДУ-58.
8.3.7. На основании полученного уведомления, проверки свободности перегона от подвижного состава (прибытие поездов на станцию без ДСП) установленным порядком открывает перегон для движения поездов.
8.4. При производстве работ на перегонах, где отсутствуют ДСП на обеих станциях, с отправлением не более одной хозяйственной единицы.
8.4.1. Проверка документов у машиниста хозяйственного поезда, выдача предупреждений, как правило, осуществляется дежурным по станции базирования хозяйственной единицы. При отправлении хозяйственного поезда со станции находящейся на диспетчерской централизации, проверка документации, выдача предупреждений, выдача документа разрешающего отправление на перегон для производства работ, осуществляется начальником станции.
а) Руководитель работ, заблаговременно, не позднее 2-х часов до начала «окна», предварительно согласовывает с поездным диспетчером участка время и порядок предоставления «окна». При невозможности связаться с поездным диспетчером участка, руководитель работ согласовывает план работы через диспетчера дистанции, который по телефону согласовывает план предстоящей работы с ДНЦ участка.
б) По прибытии на станцию без ДСП, откуда планируется отправление хозяйственных единиц на ограничивающий перегон станциями без ДСП, руководитель работ передает заявку по селекторной связи, поездному диспетчеру, при невозможности передать заявку ДНЦ, передает заявку диспетчеру дистанции.
в) Диспетчер дистанции передает заявку на производство работ по телефону (по диспетчерской связи) поездному диспетчеру, последний заявку оформляет в журнале ДУ-58.
г) Поездной диспетчер, после получения заявки от руководителя работ (диспетчера дистанции) на выпуск хозяйственных единиц, перед закрытием перегона для производства работ, и проверки свободности перегона от поездов, оформляет при необходимости приказ на закрытие перегона, или передает разрешение руководителю работ на выпуск хозяйственной единицы со станции с указанием времени прибытия на станцию, ограничивающей данный перегон.
При закрытии перегона для движения поездов, приказ, адресованный на станцию отправления, находящейся на диспетчерском управлении (без ДСП) подписывает в журнале диспетчерских распоряжений, в графе принял.
д) Поездной диспетчер, организовывает отправление хозяйственной единицы на перегон установленным порядком, с выдачей предупреждения машинисту (водителю) хозяйственного поезда, прибывающего на станцию без ДСП «станция находится на диспетчерском управлении».
е) По окончанию производства работ на перегоне, руководитель работ с перегона по радиосвязи передает уведомление об окончании работ поездному диспетчеру (запись в журнале ДУ-58) и диспетчеру дистанции.
з) На основании полученного уведомления, после проверки свободности перегона от подвижного состава, поездной диспетчер, убедившись в прибытии хозяйственной единицы на станцию без ДСП, установленным порядком, открывает перегон для движения поездов.
8.5. Подобным образом производится закрытие перегона, без ДСП на ограничивающих станциях, при отправлении на перегон одной хозяйственной единицы и работе на перегоне одной и более бригад линейных предприятий без использования хозяйственных единиц. Передача заявок и уведомлений об окончании работ в данном случае возлагается на общего руководителя работ.
8.6. Производство «окон» большой продолжительности, и производство технологических «окон» с отправлением на перегон двух и более единиц, осуществляется с вызовом дежурных по станциям на ограничивающие перегоны, установленным ИДП порядком.
9. Порядок производства работ в «окно» с применением путевых машин
9.1. На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько хозяйственных поездов, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника.
Машинист локомотива каждого хозяйственного поезда (далее — ССПС) должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (бланк формы ДУ-64). Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие — не более 20 км/ч. Места первоначальной остановки хозяйственных поездов (ССПС), последовательно отправляемых на перегон, должны находиться на расстоянии не менее 1 км друг от друга. В случае, если расстояние от станции отправления до места работ не позволяет выдержать интервалы не менее 1 км между попутными хозяйственными поездами, то в разрешениях на бланках белого цвета с красной полосой по диагонали (ДУ-64), выдаваемых каждому хозяйственному поезду должны указываться километры и пикеты первоначальной остановки в соответствии с разрешением на производство работ и заявкой руководителя работ. У места остановки хозяйственного поезда (ССПС), идущего вслед, должен находится сигналист с красным сигналом.
При отправлении хозяйственных поездов (ССПС), на закрытый путь перегона с соседних раздельных пунктов навстречу друг другу дежурные по обеим станциям, по указанию ДНЦ в разрешениях на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали (ДУ-64) после записи о цели отправления вносят запись по форме:
«На перегон отправлен встречный хозяйственный поезд N ____________».
Хозяйственные поезда (ССПС), отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу друг другу, должны следовать с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/ч только до места, указанного в разрешении (приказе), где по указанию руководителя работ устанавливается переносной сигнал остановки, находящийся под охраной стоящего около него сигналиста с ручным красным сигналом. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.
Машинист локомотива хозяйственного поезда (ССПС) после остановки на указанном в разрешении месте сообщает по радиосвязи машинисту локомотива встречного хозяйственного поезда и машинистам хозяйственных поездов (ССПС), движущимся вслед, о своем местонахождении. При отправлении хозяйственного поезда вслед уже отправившимся хозяйственным поездом (ССПС) дежурный по станции в разрешении на бланке формы ДУ-64 после записи о цели отправления вносит запись следующего содержания: «Впереди отправлен хозяйственный поезд N _________».
После остановки дальнейшее передвижение хозяйственных поездов (ССПС), по перегону осуществляется по указанию руководителя работ со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью. О своих последующих передвижениях до начала места производства работ машинисты встречных хозяйственных поездов (ССПС) уведомляют друг друга по радиосвязи.
9.2. Отправление хозяйственных поездов (ССПС) с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с ДНЦ. О намеченном порядке возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона ДНЦ ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.
9.3. По окончании работы хозяйственных поездов (ССПС) руководитель путевых работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть железнодорожный путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка путевых работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы.
10. Особые условия пропуска поездов и работы устройств на период «окон»
10.1. Пропуск поездов с негабаритными грузами.
При работе на двухпутном (многопутном) перегоне электробалластеров, щебнеочистительных машин, машин ВПО и других, при работе которых из-за негабаритности в рабочем положении по смежному пути выдается предупреждение об ограничении скорости, по смежному пути разрешается пропуск поездов, не более 2-й степени негабаритности. Пропуск таких поездов может быть разрешен только после передачи лично руководителем работ поездному диспетчеру, по поездной диспетчерской связи или радиосвязи, уведомления о готовности к пропуску поезда с негабаритным грузом.
10.2. Порядок выдачи предупреждений при следовании поезда по неправильному пути.
При следовании поезда по неправильному пути по телефонным средствам связи предупреждения об ограничении скорости выдаются вместе с путевой запиской. При производстве работ в «окна» большой продолжительности на участках, оборудованных двухсторонней блокировкой по обоим путям или устройствами для движения по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, на станциях выдачи предупреждений должны выдаваться предупреждения сразу по обоим путям. Необходимость и период выдачи таких предупреждений должны оговариваться в телеграмме-разрешении на «окно».
10.3. Организация работы переездов и порядок их проследования.
10.3.1. Для увеличения пропускной способности на период выполнения работ на неохраняемых переездах 2-х путных участков, оборудованных автоматическими устройствами для движения поездов только в правильном направлении, может применяться следующий порядок пропуска поездов и автотранспорта:
— на переезд выделяется работник ПЧ, обеспеченный связью с ДСП ближайшей станции и имеющий при себе комплект сигнальных принадлежностей;
— монтируются временные шлагбаумы, нормальное положение которых устанавливается закрытое;
— пропуск автотранспорта осуществляется по согласованию с ДСП.
Подобный порядок устанавливается и при производстве работ на участках приближения к переездам. При выполнении вышеуказанных мероприятий скорость проследования поездов через переезд не ограничивается, о чем по заявке ПЧ выдается соответствующее предупреждение. Данный порядок должен быть указан в телеграмме разрешении на «окно».
10.3.2. При необходимости производства работ на участке приближения к неохраняемому переезду производителем работ, подается заявка в дистанцию пути, на выделение работника ПЧ на переезд. На основании заявки, и согласования дистанции пути, отделом предоставления «окон», в телеграмме-разрешении на производство «окна» большой продолжительности, указывается конкретная должность и фамилия работника, ответственного за безопасность движения поездов через переезд. Руководителю работ в «окно» запрещается приступать к работам, не убедившись в наличии на переезде работника, утвержденного телеграммой-разрешением.
10.4. Порядок отключения и включения средств автоматического контроля состояния подвижного состава на ходу поезда.
При необходимости производства работ с отключением средств автоматического контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (далее — «средства контроля»), производителем работ подается заявка на имя начальника дистанции сигнализации и блокировки. На основании заявки и согласования дистанции сигнализации и блокировки, службой заказчиком, совместно со службой вагонного хозяйства готовится разрешение на отключение средств контроля, которое подписывается в зависимости от длительности отключения заместителем начальника дороги по региону (до 12 часов) или начальником дороги (более 12 часов). Разрешение должно быть разработано в полном соответствие с п. 7.25 Инструкции МПС России N ЦВ-ЦШ-453 от 30.12.1996 и содержать конкретные сроки включения средств контроля, перечень лиц, ответственных за включение и дополнительные меры безопасности на период производства работ.
10.5. Организация обращения объединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава при производстве ремонтных и строительных работ.
10.5.1. В целях сокращения задержек поездов при предоставлении «окон» на однопутных и двухпутных участках должно быть организовано регулярное обращение объединенных поездов (сдвоенных и строенных) с постановкой локомотивов в голове и середине состава. При этом на двухпутных линиях с автоблокировкой временно однопутный перегон должен быть оборудован устройствами переносной системы автоблокировки, позволяющими осуществлять пакетный пропуск поездов по неправильному пути. На двухпутных линиях, не оборудованных автоблокировкой, для повышения пропускной способности следует открывать временные блок-посты, которые должны действовать в период «окна» и 2-3 часа после него. Если протяженность ремонтируемого перегона на двухпутных участках превышает 15 км» то на нем должны укладываться съезды между главными путями и однопутное движение устанавливается на части перегона.
10.5.2. Объединенные поезда должны образовываться путем соединения на перегонах или станциях двух или трех грузовых поездов установленной длины и веса. В целях сокращения влияния пропуска объединенных поездов на работу технических станций разъединение таких поездов должно, как правило, осуществляться на перегонах или подходах к участковым и сортировочным станциям. Соединение и пропуск объединенных поездов допускается на однопутных и двухпутных линиях, оборудованных как автоблокировкой, так и другими средствами сигнализации и связи при движении поездов, при наличии исправно-действующей поездной радиосвязи между поездным диспетчером, дежурными по станциям и машинистами локомотивов, а также между всеми локомотивами объединенного поезда. Для организации обращения объединенных поездов на участках, имеющих затяжные спуски свыше 10%, требуется специальное разрешение ОАО «РЖД».
10.5.3. На двухпутных участках при выполнении ремонтных и строительных работ, пропуск объединенных поездов должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впереди лежащим перегонам. На однопутных линиях движение объединенных поездов может осуществляться в пределах всего участка, включающего ремонтируемый перегон.
10.5.4. Для согласования производства ремонтных и строительных работ с пропуском поездов по соседнему пути на двухпутных линиях, поездной диспетчер обязан передавать руководителю работ на перегоне сведения о порядке пропуска всех поездов, в том числе и объединенных, в период «окна».
10.5.5. Следование сдвоенных или строенных поездов по перегонам при отсутствии на локомотивах прибора пневматической синхронизации управления автотормозами и отключения тяги допускается со скоростью не более 60 км/час. При наличии на локомотивах системы синхронизации управления тормозами и отключения тяги следование объединенного поезда осуществляется с установленной скоростью.
10.5.6. При объединении двух или трех поездов в середине состава должны находиться локомотивы, оборудованные системой пневматической синхронизации управления тормозами и отключения тяги. До оборудования локомотивов системой синхронизации разрешается производить соединение двух или трех поездов с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и управления торможением и тягой поездов самостоятельно со своего локомотива. Вес каждого соединяемого поезда не должен превышать установленной графиком нормы. Максимальный вес объединенного поезда не должен превышать 12000 тонн. Не подлежат объединению поезда, имеющие в своем составе вагоны с людьми, с негабаритным грузом третьей и более степени, с разрядными грузами четырнадцатого и более разряда, а также людские поезда.
10.5.7. Пропуск объединенных поездов по незакрытому пути двухпутных перегонов при наличии в поездах вагонов с негабаритным грузом первой и второй степени, а также подвижного состава, построенного по габариту т, должен осуществляться в соответствии с распоряжением от 30.08.2013 N 1932р «Об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД».
10.5.8. Продвижение соединенных поездов целесообразно предусматривать на однопутных участках с интенсивным движением, а также на двухпутных линиях при суточных размерах грузового движения свыше 80-90 пар.
10.5.9. Для обеспечения более рационального пропуска поездов по ремонтируемому участку, наряду с основным графиком, должен быть составлен вариант графика движения с учетом выполнения работ на ограничивающем перегоне. Пропуск поездов при выполнении работ на других перегонах должен осуществляться по откорректированным расписаниям вариантного графика движения. Корректировку расписаний движения поездов следует осуществлять так, чтобы обеспечивалось минимальное изменение графика, на соседних участках.
10.5.10. На двухпутных участках график движения поездов по временно-однопутному перегону следует разрабатывать исходя из пропуска по правильному пути до первой перемены направления движения 1-2 поездов. В пакете одного направления как по правильному, так и неправильному путям целесообразен пропуск 2-3 соединенных поездов.
10.5.11. На однопутных участках пропуск объединенных поездов может предусматриваться до закрытия перегона. После окончания ремонтных и строительных работ объединенные поезда, как правило, следует пропускать в направлении, обратном движению пассажирского поезда, который первым проследует ремонтируемый перегон после «окна».
10.5.12. На каждое «окно» поездным диспетчером в соответствии с графиком движения разрабатывается план объединения и пропуска поездов. Одновременно намечаются места объединения поездов и их последующего разъединения после прохода ремонтируемого перегона. На двухпутных участках места разъединения поездов устанавливаются с таким расчетом, чтобы не допускать задержки поезда, замыкающего пакет, на ремонтируемом перегоне из-за занятости впереди лежащего блок-участка.
10.5.13. Для объединения поездов выбираются места с наиболее благоприятными профильными условиями и хорошей видимостью. Объединение поездов на перегонах разрешается осуществлять только в светлое время суток при видимости на участках, оборудованных автоблокировкой, не менее 400 м, а на участках с другими средствами сигнализации и связи при движении поездов — не менее длины тормозного пути. Места объединения и разъединения поездов определяются на дорогах комиссионно и указываются в дорожных инструкциях. При этом допускается объединение поездов на спусках не свыше 4 о/оо и подъемах до 6 о/оо.
Объединение поездов на 5 о/оо спусках разрешается осуществлять при сопровождении второго и третьего поездов машинистами-инструкторами.
10.5.14. Объединение поездов производится по регистрируемому приказу поездного диспетчера следующего содержания:
«Поезда N _______ и N ________ объединить на км _____________ главного пути перегона (станции) и следовать объединенными до (станции или км перегона) _____________________
Диспетчер «________________
(подпись)
Приказ передается машинистам локомотивов и дежурным по станциям, ограничивающим перегоны объединения и разъединения по радиосвязи. Первым в приказе указывается номер поезда, идущего головным в соединении. Если объединяется несколько поездов, то номера их в диспетчерском приказе указываются в том порядке, в каком они будут соединяться.
Машинист первого поезда следует до места, указанного в приказе диспетчера, где останавливается и ожидает подхода других поездов, при этом состав первого поезда должен находиться полностью в пределах километра, указанного в приказе.
10.5.15. Дежурные по станциям, ограничивающим перегон объединения или разъединения, обязаны по радиосвязи проверить наличие у машинистов поездов, подлежащих объединению или разъединению, соответствующего приказа поездного диспетчера. Если объединение или разъединение предусмотрено на станции, то наличие у машиниста приказа должны проверить по радиосвязи дежурные по соседним станциям. О результатах проверки дежурные по станциям докладывают поездному диспетчеру.
10.5.16. Скорость проследования красного огня проходного светофора вторым или третьим поездом, идущим на объединение, не должна превышать 20 км/ч.
Не доезжая 50-100 м до хвостового вагона головного поезда, машинист следующего за ним поезда снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом стоящего поезда возможность сцепления составов и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживание впереди стоящего поезда на локомотив следующего за ним поезда. При отсутствии на локомотиве системы синхронизации управления автотормозами тормозные магистрали не соединяются. Автоматическая локомотивная сигнализация и прибор бдительности на втором и третьем локомотивах выключаются после соединения поездов и соответственно включаются при их разъединении.
10.5.17. На однопутных линиях с автоблокировкой объединенные поезда наиболее целесообразно организовывать на станциях. Первый такой поезд на станции, ограничивающей ремонтируемый перегон, образуется следующим порядком: первый одиночный поезд принимается как обычно, второй одиночный поезд принимается обычным порядком до входных стрелок по открытому входному сигналу. Далее по распоряжению дежурного по станции маневровым порядком производится подвод второго поезда в хвост первого. После открытия перегона объединенный поезд отправляется и следует по участку, как правило, без остановок. После прохода объединенным поездом впереди лежащей станции отправляются одиночные поезда встречного направления. Второй объединенный поезд должен отправляться со следующей станции с таким расчетом, чтобы он по станции, ограничивающей ремонтируемый перегон, проследовал без остановок.
10.5.18. На участках не оборудованных автоматической блокировкой, объединение поездов, как правило, должно осуществляться на станциях. При этом первый поезд принимается на станцию обычным порядком, и локомотив его устанавливается у выходного сигнала. Второму поезду приготавливается маршрут приема на свободный путь и по открытому входному сигналу поезд принимается до входных стрелок, где останавливается и далее маневровым порядком со скоростью не свыше 3 км/ч подводится в хвост первого поезда. Объединение поездов на станции может осуществляться при выводе первого поезда маневровым порядком за выходные стрелки на попутный перегон. Второй поезд при этом принимается на станцию, а затем подводится в хвост первому поезду.
Соединенные грузовые поезда на участках, не оборудованных автоблокировкой, должны образовываться путем вывода первого поезда за выходные стрелки и приема третьего поезда на станцию аналогично приему второго поезда при объединении поездов.
Разрешается отправлять поезд на объединение и в том случае, когда нет на станции свободного пути для его приема. При этом прием поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала производится по приказу дежурного по станции, который передается машинисту по радиосвязи по форме:
«Машинисту поезда N -__________ разрешено проехать закрытый входной сигнал станции и проследовать для объединения на _________ путь, занятый поездом N _________
Дежурный по станции _________________»
Приказ регистрируется в книге диспетчерских приказов.
10.5.19. На участках не оборудованных автоблокировкой, объединение поездов на перегонах разрешается производить в исключительных случаях. Отправление первого поезда производится обычным порядком, и он следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера. Для отправления второго поезда диспетчер издает приказ в форме:
«путь перегона закрывается для движения поездов. Поезд N ________ отправить на закрытый перегон для объединения с поездом N ________, который остановлен на __________км.
Подпись диспетчера _________________»
Машинисту второго поезда на право занятия перегона выдается разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.
Дальнейшее продвижение объединенного поезда после выполнения операций по соединению поездов производится по указанию поездного диспетчера, передаваемому машинисту головного локомотива по радиосвязи. По прибытии объединенного поезда перегон открывается, после чего подается блокировочный сигнал «путевое прибытие». На перегоне объединения должны быть выставлены сигналисты.
10.5.20. На станциях предшествующих участку объединения поездов, где производится технический осмотр вагонов, осмотрщики вагонов должны производить проверку исправности автосцепки хвостового вагона каждого поезда.
10.5.21. Машинисты второго и третьего локомотивов после сцепления проверяют правильность соединения автосцепок локомотива и хвостового вагона предыдущего поезда и при наличии системы синхронизации управления включают ее. Помощники машинистов второго и третьего локомотивов соединяют рукав системы синхронизации локомотива с тормозным рукавом хвостового вагона поезда и открывают концевые краны вначале со стороны поезда, а затем локомотива. Производится сокращенное опробование тормозов с первого локомотива, нормальное действие тормозов проверяется по срабатыванию системы синхронизации второго и третьего локомотивов.
10.5.22. Трогание поезда следует производить первым локомотивом. Тягу локомотивов, находящихся в середине состава, включать после начала движения хвостовых вагонов предыдущего поезда. Трогание поезда одновременным включением тяги двух и более локомотивов допускается только при остановке поезда на подъеме.
10.5.23. Режим ведения объединенного поезда по перегонам должен разрабатываться на основе опытных поездок. При этом места включения и выключения тяги первого, второго и последующих локомотивов, режимы применения вспомогательного тормоза локомотивов должны устанавливаться, исходя из условий наиболее плавного ведения поезда без оттяжек и набеганий вагонов. При включении системы синхронизации управление тормозами объединенного поезда производит машинист головного локомотива в. соответствии с инструкцией по тормозам и местными инструкциями. При возникновении опасности для движения машинист второго и третьего локомотивов может произвести экстренное торможение путем поворота ручки крана системы синхронизации в выключенное положение, включая при этом песочницы и действие вспомогательного тормоза. При применении экстренного торможения машинист обязан известить по радиосвязи машиниста головного локомотива.
10.5.24. При отсутствии системы синхронизации производится управление тормозами каждого из соединенных поездов по указанию с первого локомотива; машинист головного локомотива производит необходимые ступени торможения и отпуск тормозов в соответствии с инструкцией по тормозам, одновременно передавая по радиосвязи команды машинисту второго и третьего локомотивов, которые должны аналогично управлять тормозами своего поезда. Применение экстренного торможения с локомотива, находящегося в середине состава, допускается только тогда, когда дальнейшему движению поезда угрожает опасность. О применении экстренного торможения передается команда машинисту головного локомотива.
В объединенном поезде допускается применение тормозов только первого поезда, если величина снижения давления в тормозной магистрали не превышает 0,8 кг/кв.см. Применение полного служебного торможения в один прием или экстренного торможения с первого локомотива допускается в крайне необходимых случаях, когда дальнейшему движению поезда угрожает опасность.
10.5.25. В установленных местах производится проверка эффективности действия автотормозов объединенного поезда. При наличии системы синхронизации управления тормозами проверка их на эффективность производится обычным порядком.
При отсутствии синхронизации для проверки эффективности производится ступень торможения первым локомотивом 0,7-0,8 кг/кв.см. После снижения скорости на 5 км/ч или, если на спуске скорость не снижается, передается команда машинисту второго и третьего локомотивов о торможении ступенью 0,6-0,7 кг/кв.см. Отпуск тормозов осуществляется после снижения скорости не менее, чем на 10 км/ч.
10.5.26. Разъединение поездов производится в местах, указанных в приказе поездного диспетчера. На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, разъединение поездов должно осуществляться на станциях.
Специального приказа диспетчера на разъединение поездов не требуется.
В тех случаях, когда, исходя из сложившегося поездного положения, необходимо изменить место разъединения, указанное в приказе при объединении поездов, необходимо передать диспетчерский приказ по форме:
«Во изменение приказа N __________ поезд N _________ и N _______ разъединить на __________ км главного пути перегона (или станции).
Подпись диспетчера ________________»
Приказ передается на станции, ограничивающие перегон разъединения, и машинистам локомотивов по радиосвязи.
10.5.27. Для разъединения поезд останавливается в месте, указанном в приказе поездного диспетчера. При отсутствии системы синхронизации помощник машиниста локомотива, находящегося в середине состава, под наблюдением машиниста производит расцепку составов. При наличии синхронизации управления помощник машиниста отключает тормозную магистраль от системы синхронизации и производит расцепку составов. Машинист выключает систему синхронизации управления тормозами и отключения тяги и включает автоматическую локомотивную сигнализацию и прибор бдительности.
Об окончании разъединения машинисты второго и третьего локомотивов докладывают машинисту головного локомотива и поездному диспетчеру по форме:
«Я, машинист поезда N _____________ Петров, разъединение состава произвел и к дальнейшему следованию готов».
Если на участках с автоблокировкой разъединение поезда производилось на перегоне, то первый поезд продолжает следование, а последующие ожидают появления желтого огня на проходном светофоре.
В случае разъединения на станции состав останавливается с таким расчетом, чтобы второй локомотив остановился, не проезжая выходного сигнала. После выполнения операций по разъединению первый поезд продолжает движение, а второй и третий затем отправляются обычным порядком.
10.5.28. При выполнении операций по разъединению поездов на подходах к участковым или сортировочным станциям объединенный поезд останавливается и разъединяется у открытого входного сигнала, по которому первый поезд вводится на станцию. Второй и последующие поезда вводятся на свободные приемо-отправочные пути станции по приказу ДСП.
На участках с полуавтоматической блокировкой блокировочный сигнал «путевое прибытие» подается после входа на приемо-отправочный путь последнего одиночного поезда, входившего в состав объединенного.
10.5.29. При перерыве действия радиосвязи между диспетчером и машинистами, но наличии связи между машинистами локомотивов, расположенных в составе, объединенный поезд следует до места разъединения, указанного в приказе поездного диспетчера. При трехкратном неответе на вызов машиниста первого, второго или третьего локомотивов поездная радиосвязь считается неисправной и дальнейшее ведение объединенного поезда осуществляется с особой осторожностью до ближайшей станции, где по указанию поездного диспетчера производится разъединение поездов. При этом второй и третий локомотивы уменьшают до минимума силу тяги, а машинист головного локомотива — скорость движения до 40 км/ч.
10.5.30. Для обеспечения устойчивой работы поездной радиосвязи на электрифицированных линиях головной электровоз должен следовать с первым по ходу поднятым пантографом. При обращении объединенных поездов на электрифицированных участках должна производиться проверка напольных устройств автоблокировки на возможность пропуска обратного тягового тока.
10.5.31. Для обращения соединенных поездов необходимо произвести поверочные расчеты для определения межпоездного интервала. Число соединенных поездов и их нормального электроснабжения в зоне между тяговыми подстанциями должно быть не более расчетного количества.
10.5.32. Поверочные расчеты для определения межпоездного интервала выполняются с учетом работы устройств электроснабжения и возможности пропуска обратного тягового тока. На участках постоянного тока определяются места и предельные значения токов рекуперации при электрическом торможении. Для расчета загруженности устройств электроснабжения принимается, что поезд двойной унифицированной массы и длины считается за два поезда, а тройного — за три поезда.