Распоряжение ОАО РЖД от 19.08.2013 N 1796р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 19 августа 2013 г. N 1796р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТАНДАРТА ОАО «РЖД» «ПОРЯДОК ОЦЕНКИ РИСКА ТРАВМАТИЗМА ГРАЖДАН НА ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ»
С целью внедрения и методического обеспечения управления рисками на железнодорожном транспорте:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2014 г. стандарт СТО РЖД 02.045-2013 «Порядок оценки риска травматизма граждан на пешеходных переходах через железнодорожные пути».
2. Руководителям причастных подразделений аппарата управления, филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» организовать изучение и выполнение требований стандарта, утвержденного настоящим распоряжением.
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
В.А. Гапанович
УТВЕРЖДЕН
распоряжением ОАО «РЖД»
от 19.08.2013 г. N 1796р
СТО РЖД 02.045-2013
СТАНДАРТ ОАО «РЖД»
ПОРЯДОК ОЦЕНКИ РИСКА ТРАВМАТИЗМА ГРАЖДАН НА ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ
Дата введения — 2014-01-01
1 РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС») и Обществом с ограниченной ответственностью «Научно-технический центр ТРАНСПРОЕКТ» (ООО «НТЦ ТРАНСПРОЕКТ»)
2 ВНЕСЕН Управлением охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ распоряжением ОАО «РЖД» от 19.08.2013 г. N 1796р
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Настоящий стандарт устанавливает порядок оценки риска травматизма граждан на пешеходных переходах через железнодорожные пути общего и необщего пользования, находящиеся в ведении ОАО «РЖД».
Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД», филиалами ОАО «РЖД» и иными структурными подразделениями ОАО «РЖД».
Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД».
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ Р 54505-2011 Безопасность функциональная. Управление рисками на железнодорожном транспорте
ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010-2011 Менеджмент риска. Методы оценки риска
ГОСТ 16350-80 Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей
СТО РЖД 1.02.035-2010 Управление ресурсами на этапах жизненного цикла, рисками и анализом надежности (УРРАН). Порядок определения допустимого уровня риска
СТО РЖД 02.044-2011 Управление ресурсами, рисками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН). Термины и определения
Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году, а также по единой информационной базе ОАО «РЖД». Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссыпка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.
В настоящем стандарте применены термины по ГОСТ Р 54505, СТО РЖД 02.044, а также следующие термины с соответствующими определениями:
3.1
риск: Сочетание вероятности события и его последствий. Примечание — Термин «риск» обычно используется тогда, когда существует хотя бы возможность негативных последствий.
[ГОСТ Р 51901.1-2002, статья 2.5]
3.2 железнодорожный пешеходный переход: Пересечение в одном уровне пешеходной дорожки с железнодорожными путями, оборудованное устройствами, обеспечивающими безопасные условия прохода пешеходов.
Примечание — Термин приведен в соответствии с Техническим регламентом [1].
3.3 пешеход: Лицо, находящееся вне транспортного средства на железно дорожном пешеходном переходе или в других установленных местах с целью пересечения железнодорожных путей и не участвующее в технологическом процессе.
Примечание — К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляски.
3.4
опасное событие (hazardous event): Событие, которое может причинить вред.
[ГОСТ Р 51901.1-2002, статья 2.3]
3.5 участок приближения (к железнодорожному пешеходному переходу): Оборудованный электрическими рельсовыми цепями, расположенный перед железнодорожным пешеходным переходом со световой или светозвуковой сигнализацией участок железнодорожного пути, длина которого определяется расчетом в зависимости от скорости движения поездов и длины железнодорожного пешеходного перехода, для заблаговременной подачи извещения на железнодорожный пешеходный переход о приближении к нему поезда и автоматического управления сигнализацией.
3.6 основная зона пешеходного движения: Зона осуществления беспрепятственного движения потока пешеходов, которая включает стандартные полосы движения пешеходов.
Примечание — В соответствии с требованиями ОАО «РЖД» к пешеходным переходам через железнодорожные пути под стандартной полосой движения пешеходов понимают продольную полосу зоны пешеходного движения, обозначенную или не обозначенную разметкой, имеющую ширину 750 мм, достаточную для движения пешеходов в один ряд и имеющая расчетную пропускную способность в основной зоне пешеходного движения.
3.7 опасная зона пешеходного перехода: Часть основной зоны пешеходного движения, ограниченная шириной основной зоны пешеходного движения пешеходного перехода и минимальными защитными расстояниями по обе стороны от железнодорожного пути, в пределах которой пешеход может быть сбит поездом, либо воздушным потоком от него.
4.1 Порядок оценки риска должен соответствовать ГОСТ Р 54505 и включать этапы, приведенные на рисунке 1.
См. Рисунок 1 — Этапы оценки риска
4.2 При оценке риска травматизма граждан на железнодорожном пешеходном переходе необходимо учитывать его техническое оснащение информационными системами, которое зависит от категории пешеходного перехода, количества пересекаемых железнодорожных путей, а также интенсивности движения поездов и пешеходов. Это отражено в модели риска пешеходного перехода, приведенной в 5.3.2.
4.3 Для существующих пешеходных переходов при расчетах используют их реальные характеристики.
4.4 Для вновь строящихся пешеходных переходов в одном уровне с железнодорожными путями используют характеристики, предусмотренные проектом.
4.5 При необходимости может быть проведена оценка риска нескольких вариантов оснащения и размещения вновь строящегося пешеходного перехода при заданной интенсивности движения поездов. При этом для дальнейшего строительства выбирают вариант с допустимым или не принимаемым в расчет уровнем риска. Если такие варианты отсутствуют, то рекомендуется строительство пешеходного перехода в разных уровнях с железнодорожными путями.
5 Методика оценки риска травматизма граждан на пешеходных переходах
5.1 Определение области применения оценки риска
Оценку риска проводят для каждого отдельного пешеходного перехода в целях:
— дальнейшего сравнения различных пешеходных переходов по уровню их риска между собой,
— составления перечня пешеходных переходов по их приоритетности для проведения мероприятий по снижению риска,
— определения эффективности проведенных мероприятий по снижению риска.
5.2 Идентификация риска
5.2.1 Риск для пешеходного перехода в целом определяют как риск опасного события, которое может произойти на пешеходном переходе — наезд поезда на человека в зоне пешеходного перехода (далее — наезд поезда на пешехода).
5.2.2 Риск возникает при одновременном выполнении следующих условий:
— наличие источника риска (опасности);
— подверженность пешеходов воздействиям источника риска.
В таблице 1 представлены опасности на железнодорожном пешеходном переходе.
Таблица 1 — Опасности на железнодорожном пешеходном переходе
|
Наименование опасности |
Описание опасности |
|
Плохая видимость |
Не обеспечены нормы видимости подвижного |
|
Отказ устройств |
Не реализуется функция контроля свободности/ |
|
Ошибка пешехода |
Пешеход неверно оценивает ситуацию при |
|
Ошибка машиниста |
Машинист не выполняет требования сигнальных |
|
Неудовлетворительное |
Сильный износ поверхности настила, образование |
5.2.3 Наезд поезда на пешехода может произойти при наличии как одной, так и нескольких опасностей одновременно. Сочетания опасностей можно представить в виде логической диаграммы — дерева событий, ветви которого представляют собой различные сценарии возникновения опасного события. Примеры дерева событий приведены в приложении А.
5.3 Оценка величины риска
5.3.1 В общем случае величина риска травматизма пешехода на пешеходных переходах через железнодорожные пути представляет собой произведение частоты (вероятности) возникновения опасного события на величину ущерба от этого опасного события:
R = f x N, (1)
где R — величина риска;
f — частота возникновения наезда поезда на пешехода;
N — величина ущерба от наезда поезда на пешехода, которая в данном случае представляет собой количество пострадавших в расчете на один случай наезда поезда на пешехода.
5.3.2 Построение модели риска наезда поезда на пешехода
5.3.2.1 Наезд поезда на пешехода может произойти только при одновременном нахождении человека и поезда в опасной зоне пешеходного перехода.
5.3.2.2 Появление пешехода в опасной зоне пешеходного перехода может быть описано
импульсным потоком Хп(t) (рисунок 2 а)), представляющим собой случайную последовательность
импульсов, длительность которых «тау» соответствует времени нахождения пешехода в опасной
п
зоне, а пауза между импульсами соответствует времени между появлениями пешеходов в опасной
зоне.
См. Рисунок 2 — Импульсные потоки пешеходов, поездов и совпадений
5.3.2.3 Появление в опасной зоне пешеходного перехода поезда может быть аналогично описано импульсным потоком Х1(t) (рисунок 2 б)), где длительность импульсов «тау»1 соответствует времени нахождения поезда в опасной зоне, а пауза между импульсами соответствует времени между появлениями поездов в опасной зоне.
5.3.2.4 При совпадении импульсов двух рассматриваемых потоков можно говорить о возникновении опасного события. При этом необходимо учитывать только факт совпадения (перекрытия) импульсов, а длительность совпадения значения не имеет.
Случайный поток импульсов совпадений Хс1(t) (рисунок 2 в)), образованный конъюнкцией потоков импульсов пешехода и поезда, представляет собой случайный поток наезда поезда на пешехода на пешеходном переходе через один путь:
Xc1(t)= Xп(t)·X1(t). (2)
Примечание — Конъюнкция — это логическое произведение, операция, формализующая логические свойства союза «и».
5.3.3 Определение частоты возникновения наезда поезда на пешехода
5.3.3.1 Для статистической оценки частоты возникновения наезда поезда на пешехода необходимо определить среднюю частоту импульсов потока совпадения с использованием теории случайных импульсных потоков.
5.3.3.2 По теории случайных импульсных потоков среднюю частоту совпадения импульсов n
потоков f , 1/ч, с минимальной длительностью импульса совпадения, равной 0, рассчитывают
n
по выражению:
«тау»
n 1 n k
f = SUM —— · П ——, (3)
n j=1 «тау» k=1 Тk
j
где f — средняя частота совпадений импульсов п потоков,
n
«тау» — средняя длительность импульсов в потоке;
Примечание — В рассматриваемой модели «тау» соответствует среднему времени нахождения
пешехода в опасной зоне «тау» и среднему времени нахождения в опасной зоне поезда,
п
следующего по одному пути, «тау»1.
Т — среднее время между моментами начала соседних импульсов в потоке;
Примечание — В рассматриваемой модели Т соответствует среднему периоду следования пешеходов Тп и среднему периоду следования поездов по одному пути Т1.
n — количество импульсных потоков,
j и k — дискретные переменные счета, от 1 до n.
В частности, для двух потоков (потока пешеходов и потока поездов) формула (3) имеет вид:
«тау» «тау»1 «тау» + «тау»1
1 1 п п
f = (—— + ——) · —— · —— = —————. (4)
п,1 «тау» «тау»1 Тп Т1 Тп · Т1
п
5.3.4 Учет вероятности адекватной оценки ситуации пешеходом и других условий при переходе
5.3.4.1 Моделирование потока пешеходов через переход случайным потоком импульсов не учитывает того, что в большинстве случаев пешеход адекватно реагирует на предупреждающие знаки, сигналы светофоров и другие средства оповещения, визуально оценивает приближение поезда и в случае опасности останавливается.
При моделировании риска наезда поезда на пешехода используют допущение о том, с вероятностью Ра человек правильно отреагирует на ситуацию и прекратит движение, и наезд поезда на пешехода не произойдет.
5.3.4.2 Вероятность Ра определяют с помощью анализа дерева событий. Деревья событий для определения вероятности адекватной оценки пешеходом приближающегося поезда для пешеходных переходов 1, 2 и 3 категорий приведены в приложении А.
5.3.4.3 Отклонение от выполнения требований к устройству и содержанию пешеходного перехода и погодные условия также влияют на возможность возникновения случаев наезда поезда на пешехода. Для этого в модель риска введен параметр Ку, характеризующий увеличение частоты наезда поезда на пешехода при плохих условиях перехода.
Параметр Ку учитывает следующие условия:
— наличие искусственного освещения на пешеходном переходе;
— состояние настила;
— обеспечение норм видимости подвижного состава.
Определение параметра Ку приведено в приложении Б.
5.3.4.4 С учетом вероятности Ра, поток импульсов совпадений Хc1(t) будет более
разреженным, так как опасное событие может возникнуть только с теми пешеходами, которые
неадекватно оценили ситуацию, а параметр Ку делает поправку на увеличение частоты, когда
условия перехода неудовлетворительны. В этом случае формула (4) для расчета средней
частоты наезда поезда на пешехода f , 1/ч, имеет вид
ап,1
(«тау» + «тау»1) · (1 — Ра) · Kу
п
f = ———————————, (5)
ап,1 Тп · Т1
где Ра — вероятность адекватной оценки ситуации пешеходом;
Ку — параметр, характеризующий увеличение частоты наезда поезда на пешехода при плохих условиях перехода.
5.3.5 Определение параметров импульсных потоков пешеходов и поездов
5.3.5.1 Средний период следования пешеходов через переход Тп, ч, устанавливают по результатам наблюдений либо определяют на основе расчетной интенсивности движения пешеходов через переход:
1
Тп = ——-, (6)
Nрасч.п
где Nрасч.п — расчетная интенсивность пешеходного движения, чел/ч.
5.3.5.2 Средний период следования поездов по заданному пути Т1, ч, определяют на основе усредненных данных графика движения поездов, полученных из Дирекций управления движением, или средней интенсивности движения поездов на участке:
24
Т1 = —, (7)
I1
где I1 — интенсивность движения поездов на участке, поезда/сутки.
5.3.5.3 Средние времена нахождения в опасной зоне S1 пешехода «тау» и по езда «тау»1
п
определяют исходя из геометрических параметров рассматриваемого железнодорожного
пешеходного перехода, пешехода и поезда, а также скоростями движения пешехода и поезда.
На рисунке 3 приведены геометрические параметры опасной зоны S1.
См. Рисунок 3 — Геометрические параметры опасной зоны пешеходного перехода
Опасная зона пешеходного перехода через один железнодорожный путь S1 ограничена шириной w основной зоны пешеходного движения рассматриваемого перехода и длиной l1.
Примечание — Согласно требованиям ОАО «РЖД» к пешеходным переходам через железнодорожные пути, ширина w основной зоны пешеходного перехода для большинства железнодорожных пешеходных переходов может быть принята равной ширине двух стандартных полос движения пешеходов, что составляет 1500 мм. Тем не менее, при расчетах необходимо использовать действительную ширину рассматриваемого железнодорожного пешеходного перехода.
Длину опасной зоны l1, мм, определяют как
l1 = а + 2S1, (8)
где а — внешняя ширина железнодорожного пути, мм (см. рисунок 3);
s1 — защитное расстояние для пешеходов.
5.3.5.4 Значения защитных расстояний для пешеходов s1 зависят от скорости движения поезда.
Уравнение зависимости минимального защитного расстояния s1, мм, для пешеходов от скорости v1, км/ч, движения поезда имеет вид
┌─
│ 1530 + 21,7 · v1, мм, при v1 <= 160 км/ч
S1пеш = < (9)
│ 5000 мм, при v1 > 160 км/ч
└─
(9) На рисунке 4 представлен график зависимости минимального защитного расстояния для пешеходов от скорости движения поезда.
См. Рисунок 4 — График зависимости минимального защитного расстояния для пешеходов от скорости движения поезда
5.3.5.5 Среднее время нахождения пешехода в опасной зоне «тау» , ч, равно
п
-6
(d + l1)· 10
п
«тау» = —————, (10)
п v
п
где d = 500 мм — диаметр эквивалентного круга для моделирования размеров пешехода;
п
v — средняя скорость движения пешехода, км/ч.
п
5.3.5.6 Среднее время нахождения поезда в опасной зоне «тау»1, ч, представляет собой время пересечения поездом железнодорожного пешеходного пере хода вдоль его ширины w и равно
-6
w · 10 + L1
«тау»1 = —————, (11)
v1
где w — ширина опасной зоны пешеходного перехода, мм;
L1 — средняя длина состава, следующего по железнодорожному пути 1, км;
v1 — средняя скорость состава, следующего по пути 1, км/ч.
5.3.6 Учет количества пересекаемых путей
5.3.6.1 При пересечении N железнодорожных путей по пешеходному переходу человек находится последовательно в нескольких опасных зонах S1, S2,…, Sn. На рисунке 5 приведен пример расположения опасных зон пешеходного перехода через трехпутный участок.
См. Рисунок 5 — Пример расположения опасных зон пешеходного перехода через трехпутный участок
При определенных условиях, в зависимости от межпутевого расстояния d и скорости
i i+1
движения поездов, пешеход может одновременно находиться в двух соседних опасных зонах.
Очевидно, что поезд, следующий по пути i, не может совершить наезд на пешехода,
находящегося вне зоны Si. Так, на рисунке 5 видно, что пешеход П1 подвергается опасности
наезда только поезда, следующего по пути 1, пешеход П2 — поездов, следующих по путям 1 и
2, пешеход П3 не подвергается опасности наезда (см. рисунок 5).
5.3.6.2 В рамках модели делают предположение, что для возникновения опасного события необходимо и достаточно, чтобы пешеход и поезд одновременно находились хотя бы в одной опасной зоне. В таком случае следует рассмотреть совпадение любой, хотя бы одной из пар импульсов «поток пешеходов — поток поездов по пути 1», «поток пешеходов — поток поездов по пути 2»,…, «поток пешеходов — поток поездов по пути N».
5.3.6.3 Пусть движение пешехода через путь i описывается отдельным потоком импульсов Хпi(t). Тогда потоки пешеходов Хпi(t) и Хп(i+1)(t) через пути i и i+1 будут отличаться лишь тем, что импульс, соответствующий нахождению пешехода в опасной зоне следующего пути i+1 будет сдвинут по фазе относительно импульса, соответствующего нахождению пешехода в опасной зоне предыдущего пути
Хп(i+1)(t) = Хпi(t + t ), (12)
i,i+1
где t — интервал времени, за который пешеход проходит расстояние между началом
i,i+1
опасной зоны пути i и началом опасной зоны пути i+1.
На рисунке 6 приведено графическое пояснение формулы (12).
См. Рисунок 6 — Импульсные потоки движения пешеходов по двум соседним i и i+1 путям
5.3.6.4 Так как рассматриваемые импульсные потоки являются стационарными и независимыми, указанный фазовый сдвиг можно не учитывать при формировании потоков совпадения пар импульсов «поток пешеходов — поток поездов по пути 1», «поток пешеходов — поток поездов по пути 2»,…, «поток пешеходов — поток поездов по пути N» (для определения средней частоты сов падений импульсов этот сдвиг неважен) и считать, что
Хп1(t) = Хп2(t) = … = Х (t) = Хп(t). (13)
пN
5.3.6.5 Средняя частота совпадений импульсов хотя бы одной пары потоков, указанных
выше, будет равна средней частоте следования импульсов потока совпадений Хс(t),
образованного в результате логической дизъюнкции N потоков совпадений Хс1, Хc2, … Хc
N
N
Хc(t) = SUM Хci(t), (14)
i=1
где Хci для каждого i определяют по формуле (2).
Примечание — Дизъюнкция — это логическое сложение, операция, формализующая логические свойства союза «или».
5.3.6.6 Среднюю частоту опасного события при переходе через N путей f , 1/ч,
ап,N
определяют как
(«тау» + «тау» )
Kу · (1 — Ра) N п i
f = ————- · SUM —————-. (15)
ап,N Тп i=1 Тi
5.3.6.7 Для случая, когда импульсные потоки поездов по всем путям имеют одинаковые
параметры («тау»1 = «тау»2 =…= «тау» = «тау», T1 = Т2 =…= T = Т), выражение (15)
N N
принимает вид:
N · Kу · (1 — Ра)·(«тау» + «тау»)
п
f = ———————————. (16)
ап,N Тп · Т
Примечание — Формула (16) также соответствует случаю, когда вместо N путей пешеход переходит один путь с суммарной интенсивностью движения поездов, которая в N раз выше, чем для одного из N путей.
Пример расчета частоты возникновения наезда поезда на пешехода по модели, представленной в 5.3.2-5.3.6, приведен в приложении В.
5.3.6.8 Для использования при дальнейшем расчете риска используют значение частоты возникновения наезда поезда на пешехода, полученное по формуле (5) (для пешеходного перехода через один путь) или формулам (15) или (16) (для пешеходного перехода через несколько путей).
5.3.7 Оценка последствий опасного события
5.3.7.1 Для расчета риска необходимо определить последствия, которые могут возникнуть в результате одного события. Для опасного события «наезд поезда на пешехода» это соответствует тому, сколько человек пострадало при одном наезде. Возможны два варианта:
— 1 пострадавший,
— 2 и более пострадавших (групповой случай).
На одном пешеходном переходе могут реализоваться оба варианта.
5.3.7.2 Так как рассчитывают риск для пешеходного перехода в целом, а не для конкретного варианта сценария (единичный или групповой случай травматизма), целесообразно оперировать удельными оценками количества пострадавших.
Для получения удельной оценки количества пострадавших необходимо провести анализ фактических данных по травматизму граждан на рассматриваемом пешеходном переходе за период, в течение которого пешеходный переход не изменялся (не переносился, не изменялось техническое или информационное оснащение), и соотнести количество произошедших случаев наезда поезда на пешехода и количество пострадавших.
Удельная оценка количества пострадавших N, чел, определяют по формуле
а
N = —, (17)
b
Где а — количество пострадавших, чел;
b — количество произошедших случаев наезда поезда на пешеходов.
Пример — Пусть произошло 4 случая наезда поезда на пешехода, при этом пострадало 5 человек (был 1 групповой случай). Тогда N = 5:4=1,25 чел.
5.3.7.3 Если случаев наезда поезда на пешехода на рассматриваемом пешеходном переходе не зафиксировано или для новых пешеходных переходов (когда фактические данные отсутствуют), принимают минимальное значение удельной оценки количества пострадавших N = 1 чел.
5.4 Оценивание риска
5.4.1 Оценивание риска заключается в сравнении расчетной величины риска с заданным критерием риска, по которому риск делят на четыре уровня:
— не принимаемый в расчет,
— допустимый,
— нежелательный
— недопустимый.
5.4.2 Установлены следующие критерии риска:
— граница между недопустимым и нежелательным уровнями риска Rнеж =5 чел/г;
— граница между нежелательным и допустимым уровнями риска Rдоп = 3 чел/г;
— граница между допустимым и не принимаемым в расчет уровнями риска Rне пр = 1 чел/г.
Критерии риска могут быть пересмотрены руководством ОАО «РЖД».
5.4.3 В графическом виде оценивание риска осуществляют с помощью f-N диаграммы, которая приведена на рисунке 6.
См. Рисунок 6 — f-N — диаграмма
При построении диаграммы используют шкалы в логарифмическом масштабе.
Примечание — На приведенной на рисунке 6 диаграмме шкала по оси абсцисс представляет
0 0,1 0,2 1
собой равномерную последовательность значений 10 = 1,10 = 1,26, 10 = 1,58,…, 10 = 10,
-1 -0,8 -0,6 1
по оси ординат: 10 = 0,1, 10 = 0,16, 10 = 0,25, …, 10 = 10.
5.4.4 В случае если расчетная величина риска попадает в допустимый или не принимаемый в расчет уровень риска, то меры по обработке риска не проводят, а величина риска для такого пешеходного перехода подлежит мониторингу и периодическому пересмотру, который включает проведение повторной оценки риска с учетом изменившихся обстоятельств и характеристик, связанных с данным пешеходным переходом или изменением критериев риска.
Если расчетная величина риска попадает в нежелательный уровень риска, выполнение мер по обработке риска желательно.
Если расчетная величина риска попадает в недопустимый уровень риска, то проведение мер по обработке риска необходимо.
5.4.5 На f-N диаграмме могут быть отмечены точки, соответствующие расчетным величинам рисков нескольких пешеходных переходов, что позволит провести сравнение рисков этих пешеходных переходов между собой и определить приоритетность выполнения мер по обработке риска.
6 Способы снижения риска травматизма граждан на пешеходных переходах
6.1 Выделяют технические и организационные мероприятия по обработке риска, которые могут привести к снижению риска.
6.2 К техническим мероприятиям относят:
— строительство пешеходных переходов в разных уровнях с железнодорожными путями (пешеходных мостов, тоннелей);
— улучшение технического и информационного оснащения железнодорожного пешеходного перехода, в том числе:
1) оборудование речевыми информаторами о приближении поезда;
2) оборудование системами световой и звуковой сигнализации о приближении поезда;
— установку предупредительных знаков, плакатов по безопасности граждан.
6.3 К организационным мероприятиям относят:
— проведение среди населения информационной работы о соблюдении требований правил безопасности граждан в зонах перехода через железнодорожные пути, с использованием средств массовой информации, в том числе печати, радио, кино, телевидения, видеодисплеев в местах массового нахождения граждан и др.;
— взаимодействие с Федеральной пассажирской компанией в части информирования пассажиров о правилах нахождения граждан в зонах перехода через железнодорожные пути;
— передача информации на вокзалах, пассажирских станциях и платформах по системе оповещения о правилах поведения при пользовании железнодорожным транспортом, в том числе и о правилах нахождения граждан в зонах перехода через железнодорожные пути;
— разработку, тиражирование и распространение среди граждан, детей, учащихся памяток, буклетов и др. по безопасному нахождению на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта.
6.4 Выбор и проведение конкретных мероприятий для рассматриваемого пешеходного перехода осуществляют на основе оценки их экономической эффективности в соответствии с принципом ALARP по СТО РЖД 1.02.035 (приложение Б).
6.5 Иногда для снижения риска до допустимого уровня необходимо про водить несколько мероприятий, тогда проводят оценку экономической эффективности не отдельных мероприятий, а комплекса мероприятий.
При наличии нескольких вариантов мероприятий (комплекса мероприятий) снижения риска оценку эффективности проводят для каждого варианта. Затем путем сравнения экономической эффективности выбирают оптимальное решение.
6.6 Мероприятия по снижению риска считают эффективными, если затраты на проведение мероприятий по снижению риска в год См, руб./г, пропорциональны выгоде от снижения риска В, руб./г.
Примечание — В некоторых случаях мероприятия по снижению риска могут быть проведены, несмотря на то, что затраты непропорциональны выгоде.
6.7 Затраты на проведение мероприятий по снижению риска См определяют на основе состава работ и технических средств и сметы по ним.
Примечание редакции.
Нумерация пунктов приведена в соответствии с оригиналом.
6.7 Выгоду от снижения риска травматизма пешеходов определяют экспертно с учетом результатов повторной оценки риска в соответствии с разделом 5 при новых условиях, которые должны возникнуть в результате проведения мероприятий.
Примечание — Оценка выгоды от снижения риска во многом зависит от того, как оценивают ценность человеческой жизни или предотвращенной смертности.
Построение дерева событий для пешеходных переходов 1,2 и 3 категорий
А.1 Деревья событий для пешеходных переходов третьей, второй и первой категорий приведены на рисунках А.1, А.2 и А.3 соответственно. Анализ дерева событий проводят в соответствии с ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010.
Рассматривают два типа исходов:
— наезд поезда на пешехода;
— отсутствие наезда поезда на пешехода.
Вероятности промежуточных событий в узлах деревьев событий устанавливает группа экспертов, состоящая из специалистов в областях, соответствующих решаемой задаче. Эксперты должны обладать необходимыми знаниями по:
— методу построения дерева событий,
— устройству железнодорожных пешеходных переходов,
— железнодорожной автоматике и телемеханике, применяемой на железнодорожных пешеходных переходах,
— охране труда и предупреждению травматизма граждан,
— оценке человеческого фактора.
Эксперты назначаются организационно-распорядительным документом ОАО «РЖД».
Значения вероятностей исходов определяют по правилам построения дерева событий: вероятность исхода по каждой ветви равна произведению условных вероятностей по каждому узлу.
Общую вероятность наступления типа исходов рассчитывают как сумму всех вероятностей наступления каждого исхода данного типа, и она представляет собой вероятность адекватной оценки ситуации пешеходом Ра (для исходов типа «Нет наезда поезда на пешехода») и вероятность неадекватной оценки ситуации пешеходом 1-Ра (для исходов типа «Наезд поезда на пешехода»).
А.2 В соответствии с требованиями ОАО «РЖД» к пешеходным переходам через железнодорожные пути информационная система пешеходных переходов третьей категории включает в себя предупредительные знаки (плакаты). Поэтому при построении дерева событий следует учитывать:
— предупредительный знак (плакат) как существующая защитная мера;
— действия человека (как пешехода, так и машиниста):
1) пешеход смотрит по сторонам;
2) машинист подает звуковой сигнал локомотива.
Примечание — В случае, если пешеходный переход третьей категории дополнительно оборудован автоматической сигнализацией (например, из-за несоблюдения норм видимости подвижного состава), то вероятность адекватной оценки ситуации пешеходом Ра определяют по реальному техническому и информационному оснащению с использованием соответствующего дерева событий.
То же относится к пешеходным переходам второй категории, дополнительно оборудованным техническими средствами для повышения информированности пешеходов.
См. Рисунок А.1 — Дерево событий для пешеходного перехода третьей категории
А.3 В соответствии с требованиями ОАО «РЖД» к пешеходным переходам через железнодорожные пути информационная система пешеходных переходов второй категории включает в себя предупредительные знаки (плакаты), а также устройства автоматической сигнализации о приближении поезда. Поэтому при построении дерева событий следует учитывать:
— существующие защитные меры:
1) предупредительный знак (плакат);
2) светофорная автоматическая сигнализация;
— действия человека (как пешехода, так и машиниста):
1) пешеход смотрит по сторонам;
2) машинист подает звуковой сигнал локомотива.
Для упрощения дерева событий условие наличия предупредительного плаката при имеющейся светофорной сигнализации опущено. Такое допущение можно сделать в связи с тем, что для человека светофор гораздо более заметное средство информирования, чем знак (плакат), и наличие светофорной сигнализации (даже если она не работает) является предупреждением человеку о том, что впереди пешеходный переход.
См. Рисунок А.2 — Дерево событий для пешеходного перехода второй категории
А.4 В соответствии с требованиями ОАО «РЖД» к пешеходным переходам через железнодорожные пути информационная система пешеходных переходов первой категории включает в себя предупредительные знаки (плакаты), устройства автоматической сигнализации о приближении поезда, а также дополнительные технические средства для повышения информированности пешеходов о направлении приближения поездов, номера пути по которому проследует поезд (например, сигнальные знаки, синтезаторы речи, указатели направления движения поезда и т.д.). Поэтому при построении дерева событий следует учитывать:
— существующие защитные меры:
1) предупредительный знак (плакат);
2) светофорная автоматическая сигнализация;
3) дополнительные технические средства информирования пешеходов (сигнальные знаки, синтезаторы речи, указатели направления движения поезда и т.д.);
— действия человека (как пешехода, так и машиниста):
1) пешеход смотрит по сторонам;
2) машинист подает звуковой сигнал локомотива.
См. Рисунок А.3 — Дерево событий для пешеходного перехода первой категории
Определение коэффициента Ку, характеризующего негативное влияние внешних условий при переходе
Б.1 При отклонении от выполнения требований к пешеходным переходам и плохих погодных условиях частота возникновения наезда поезда на пешехода увеличивается. Коэффициент Ку позволяет учесть это обстоятельство.
Если условия на переходе являются идеальными, Ку = 1 и условия перехода не оказывают влияния на частоту возникновения наезда поезда на пешехода. На практике такого достичь невозможно, так как существуют внешние условия, исключить которые невозможно (например, сильные осадки, туман).
Б.2 Коэффициент Ку определяют по формуле
Ку = 1 + Косв + Кизн + Кголол + Кразм + Кпогод, (Б.1)
где Косв — параметр, учитывающий влияние искусственного освещения на пешеходном переходе на частоту возникновения наезда поезда на пешехода:
— Косв = 0, при наличии искусственного освещения;
— Косв = 0,05, при отсутствии искусственного освещения.
Кизн — параметр, учитывающий влияние износа поверхности настила на частоту возникновения наезда поезда на пешехода:
— Кизн = 0, если покрытие не изношено или средне изношено,
— Кизн = 0,01, если покрытие сильно изношено;
Кголол — параметр, учитывающий ухудшение условий перехода при образовании наледи (гололедицы) на настиле в течение года;
Кразм — параметр, учитывающий соблюдение норм видимости подвижного состава при размещении пешеходного перехода, установленные требованиями ОАО «РЖД» к пешеходным переходам через железнодорожные пути:
— Кразм = 0, если нормы видимости подвижного состава соблюдены,
— Кразм = 0,1, если нормы видимости подвижного состава не соблюдены;
Примечание — Параметр Кразм учитывают только для нерегулируемых пешеходных переходов, так как в соответствии с требованиями ОАО «РЖД» к пешеходным переходам через железнодорожные пути нормы видимости подвижного состава применяются для пешеходных переходов, не оснащенных автоматической сигнализацией.
Кпогод — параметр, учитывающий ухудшение видимости из-за погодных условий в течение года.
Б.3 Кголол определяют в зависимости от климатического района, в котором находится рассматриваемый пешеходный переход, по таблице Б.1.
Определение климатического района по ГОСТ 16350.
Гололедица на поверхности земли (настила) образуется вследствие замерзания талой воды, когда после оттепели происходит понижение температуры воздуха и почвы (переход к отрицательным значениям температуры). Поэтому для определения параметра Кголол используют данные по числу дней с переходом температуры через нулевое значение по ГОСТ 16350 (таблица 8).
Примечание — Вместо данных по ГОСТ 16350 допускается использовать статистические данные метеорологических служб, полученные на основе наблюдений не менее чем за 10 лет.
Таблица Б.1 — Значения параметра, учитывающего ухудшение условий перехода при образовании наледи (гололедицы) на настиле в течение года
|
Климатический |
Представительный |
Суммарное |
Возможность |
Значение |
|
Очень холодный |
Якутск |
54,4 |
0,15 |
0,003 |
|
Холодный |
Салехард |
52,6 |
0,14 |
0, 0028 |
|
Арктический |
Тикси |
40,0 |
0,11 |
0,0022 |
|
Арктический |
Амдерма |
50,9 |
0,14 |
0,0028 |
|
Диксон |
47,2 |
0,13 |
0,0026 |
|
|
Умеренно холодный |
Тюмень |
89,6 |
0,25 |
0,005 |
|
Умеренный |
Москва |
55,9 |
0,15 |
0,003 |
|
Мурманск |
70,4 |
0,19 |
0,0038 |
|
|
Волгоград |
59,3 |
0,15 |
0,003 |
|
|
Умеренно влажный |
Владивосток |
51,8 |
0,14 |
0,0028 |
|
Курильск |
87,3 |
0,24 |
0,0048 |
|
|
Умеренно теплый |
Ростов-на-Дону |
69,2 |
0,19 |
0,0038 |
|
Умеренно теплый |
Калининград (по |
77,5 |
0,21 |
0,0042 |
|
Умеренно теплый с |
Новороссийск |
45,9 |
0,13 |
0,0026 |
Б.6 Параметр Кпогод определяют в зависимости от климатического района, в котором находится рассматриваемый пешеходный переход, по таблице Б.2.
Для определения параметра Кпогод используют данные по числу дней с осадками и туманами по ГОСТ 16350 (таблицы 19 и 20).
Примечание — Вместо данных по ГОСТ 16350 допускается использовать статистические данные метеорологических служб, полученные на основе наблюдений не менее чем за 10 лет.
Таблица Б.2 — Значения параметра, учитывающего ухудшение видимости из-за погодных условий
|
Климатический |
Населенный |
Природные |
Число дней |
Возможность |
Значение |
|
Очень |
Якутск |
Твердые |
80 |
0,49 |
0,0245 |
|
Жидкие |
40 |
||||
|
Смешанные |
4 |
||||
|
Туман |
56 |
||||
|
Холодный |
Салехард |
Твердые |
100 |
0,53 |
0,0265 |
|
Жидкие |
51 |
||||
|
Смешанные |
7 |
||||
|
Туман |
35 |
||||
|
Арктический |
Тикси |
Твердые |
91 |
0,51 |
0,0255 |
|
Жидкие |
40 |
||||
|
Смешанные |
15 |
||||
|
Туман |
41 |
||||
|
Арктический |
Амдерма |
Твердые |
113 |
0,76 |
0,038 |
|
Жидкие |
50 |
||||
|
Смешанные |
27 |
||||
|
Туман |
88 |
||||
|
Диксон |
Твердые |
128 |
0,78 |
0,039 |
|
|
Жидкие |
41 |
||||
|
Смешанные |
23 |
||||
|
Туман |
94 |
||||
|
Умеренно |
Тюмень |
Твердые |
67 |
0,45 |
0,0225 |
|
Жидкие |
69 |
||||
|
Смешанные |
10 |
||||
|
Туман |
22 |
||||
|
Улан-Удэ |
Твердые |
48 |
0,32 |
0,016 |
|
|
Жидкие |
47 |
||||
|
Смешанные |
4 |
||||
|
Туман |
19 |
||||
|
Умеренный |
Москва |
Твердые |
76 |
0,58 |
0,029 |
|
Жидкие |
92 |
||||
|
Смешанные |
17 |
||||
|
Туман |
26 |
||||
|
Мурманск |
Твердые |
92 |
0,62 |
0,031 |
|
|
Жидкие |
72 |
||||
|
Смешанные |
28 |
||||
|
Туман |
35 |
||||
|
Умеренно |
Владивосток |
Твердые |
20 |
0,52 |
0,026 |
|
Жидкие |
82 |
||||
|
Смешанные |
3 |
||||
|
Туман |
85 |
||||
|
Умеренно |
Ростов-на- |
Твердые |
23 |
0,49 |
0,0245 |
|
Жидкие |
86 |
||||
|
Смешанные |
17 |
||||
|
Туман |
54 |
||||
|
Умеренно |
Калининград |
Твердые |
48 |
0,64 |
0,032 |
|
Жидкие |
118 |
||||
|
Смешанные |
22 |
||||
|
Туман |
44 |
Пример определения параметра Ку приведен в приложении В.
Пример оценки риска наезда поезда на пешехода
В.1 Необходимо рассчитать индивидуальный риск пешехода на пешеходном переходе через железнодорожные пути в одном уровне при следующих исходных данных:
— пешеходный переход на 19 км пк 4 о.п. Салтыковская (перегон Реутово-Железнодорожная) второй категории;
— пешеходный переход состоит из резинобетонного настила, ограждения, искусственного освещения и зоны накопления пешеходов (накопительной площадки);
— пешеходный переход оборудован световой и дополнительно звуковой сигнализацией о приближении поезда;
— информационная система пешеходного перехода включает в себя 10 знаков безопасности;
— расчетная интенсивность движения пешеходов через переход Iп = 200 чел/ч;
— средняя скорость движения пешеходов v = 5 км/ч;
п
— ширина основной зоны пешеходного движения w = 1500 мм;
— количество путей на участке N = 3 (путь 1 и 2 для движения пригородных поездов, путь 3 для движения пассажирских, в том числе высокоскоростных, и других поездов);
— расстояние между путями b12 = 2430 мм, b23 = 3330 мм (см. рисунок 5);
— средняя скорость движения поездов на данном участке: по путям 1 и 2 — v1 = v2 = 40 км/ч, по пути 3 — v3 = 120 км/ч;
— средняя длина пригородных электропоездов, обращающихся на участке 0,25 км (10-11 вагонов), средняя длина пассажирских поездов — 0,30 км (15 вагонов).
— интенсивность движения поездов на участке: по пути 1 и 2 — I1 = 12 = 107 поездов в сутки, по пути 3 — I3 = 24 поезда в сутки.
В.2 Определяют параметры импульсных потоков, учитывая, что для потоков поездов по 1 и 2 пути параметры одинаковые.
B.2.1 По формуле (6) Определяют средний период следования пешеходов по переходу
1 1
Тп = —- = — = 0,005 ч.
Iп 200
В.2.2 По формуле (7) Определяют средний период следования поездов по каждому пути:
24 24
Т1 = Т2 = —- = — = 0,22 ч,
I1 107
24 24
Т3 = —- = — = 1 ч.
I3 24
В.2.3 По формуле (9) определяют защитное расстояние в зависимости от средней скорости движения поездов на участке. Соответственно
s1 = s2 = 1530+17,35·40 = 2224 мм,
s3 = 1530+17,35·120 = 3612 мм.
В.2.4 По формуле (8) находят длину опасных зон l1, l2 и l3 приняв внешнюю ширину пути а = 1670 мм как на рисунке 3:
l1 = l2 = 1670 + 2·2224 = 6118 мм,
l3= 1670 + 2·3612 = 8894 мм.
8.2.5 По формуле (10) определяют среднее время нахождения пешехода в опасной зоне
-6
(500 + 6118)· 10
«тау» = «тау» = —————— ~= 0,0013 ч,
п1 п2 5
-6
(500 + 8894)· 10
«тау» = —————— ~= 0,0019 ч.
п3 5
В.2.6 По формуле (11) определяют среднее время пересечения составом пешеходного перехода
-6
1500 · 10 + 0,25
«тау» = «тау» = —————— ~= 0,0063 ч,
1 2 40
-6
1500 · 10 + 0,30
«тау» = —————— ~= 0,0025 ч.
3 120
В.3 Вероятность адекватной оценки пешеходом приближения поезда принимают по дереву событий на рисунке А.2 (приложение А) как для пешеходного перехода второй категории — Ра(II кат)= 0,999965612.
В.4 Определяют параметр Ку в соответствии с приложением Б. Так как рассматриваемый пешеходный переход оснащен автоматической сигнализацией, составляющую Кразм не учитывают.
Искусственное освещение на пешеходном переходе имеется, следовательно Косв = 0.
Покрытие пешеходного перехода слабо изношено, следовательно, Кизн = 0.
Кголол = 0,003 по таблице Б.1, как для Москвы.
Кпогод = 0,029 по таблице Б.2, как для Москвы.
Таким образом
Ку = 1+0+0+0,003+0,029 = 1,032.
8.5 По формуле (15), определяют среднюю частоту опасного события
1,032·(1-0,999965612) 0,0013 + 0,0063 0,0019 + 0,0025 -4
f = ——————— · (2 · ————— + —————) ~= 3,66 · 10 1/
ап,N 0,005 0,22 1
или 3,21 1/год.
В.6 По данным за 2012 г. на рассматриваемом пешеходном переходе про изошло 3 случая наезда поезда на пешехода, в которых пострадало 3 человека.
По формуле (17)N = 3:3 = 1 чел.
В.7 Величина риска для рассматриваемого пешеходного перехода R=3,21·1 = 3,21 чел/год.
На рисунке В.1. приведена f-N -диаграмма для данного случая.
См. Рисунок В.1 — Уровень риска рассматриваемого пешеходного перехода
Как видно из рисунка В.1 пешеходный переход на 19 км пк 4 о.п. Салтыковская имеет нежелательный уровень риска, поэтому для него желательно провести мероприятия по снижению риска, например, установку дополнительных средств информирования пешеходов.
[1] Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта», утвержденному Решением Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. N 710