Распоряжение ОАО РЖД от 24.04.2013 N 1001р
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 24 апреля 2013 г. N 1001р
О ВВОДЕ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА НОРМАТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ПЕРЕВОДА РАБОЧЕГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ В ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ, ЧЕРЕЗ КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
С целью повышения эффективности использования локомотивного парка, снижения эксплуатационных расходов и исполнения принятых решений протокола заседания правления ОАО «РЖД» от 29 августа 2012 года N 25:
1. Утвердить и ввести в действие с момента подписания распоряжения методику расчета нормативного коэффициента перевода планируемого рабочего парка локомотивов в эксплуатируемый, через качественные показатели его использования.
2. Заместителю начальника Дирекции тяги Путинцеву С.В., заместителю начальника Центральной дирекции управления движением Власенскому А.А., организовать работу по изучению методики расчета нормативного коэффициента.
3. Заместителю начальника Дирекции тяги Путинцеву С.В., заместителю начальника Центральной дирекции управления движением Власенскому А.А., при корректировке рабочего парка локомотивов учитывать разработанный коэффициент при расчете эксплуатируемого парка локомотивов по территориальным дирекциям тяги.
4. Контроль за исполнением данного распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Мишина С.П. и начальника Центральной дирекции управления движением Иванова П.А.
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В.Воротилкин
УТВЕРЖДЕНА
распоряжением ОАО «РЖД»
от 24 апреля 2013 г. N 1001р
МЕТОДИКА
РАСЧЕТА НОРМАТИВНОГО КОЭФФИЦИЕНТА ПЕРЕВОДА ПЛАНИРУЕМОГО РАБОЧЕГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ В ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ, ЧЕРЕЗ КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
Проводимая ОАО «РЖД» работа по реструктуризации сети железных дорог, внедрению инновационных технологий и передовых методов по увеличению пропускной способности железных дорог, привела к необходимости изменения расчета и учета тягового подвижного состава (ТПС) на фактический объем перевозок. В связи с проведением структурных преобразований в системе ОАО «РЖД», нахождением на путях общего пользования приватного парка вагонов, изношенностью локомотивного парка и нехваткой локомотивного парка, приводит к росту потребности в ТПС, часто необоснованно завышенной.
Для оптимизации эксплуатируемого парка локомотивов, соответствия его фактическим объемам перевозок, в настоящее время необходимо разработать современную методику расчета эксплуатируемого парка локомотивов с применением коэффициента перевода планируемого рабочего парка в эксплуатируемый, при безусловном выполнении качественных показателей использования локомотивов.
Расчет нормативного коэффициента перевода планируемого рабочего парка локомотивов в эксплуатируемый, через качественные показатели его использования производится по видам тяги, согласно действующих в ОАО «РЖД» показателей использования локомотивов по видам деятельности.
При расчете используются данные планового задания и фактически выполняемых показателей использования локомотивов рабочего парка, с учетом перегонных времен хода и накладного времени по станциям.
Распоряжением N 2155р от 29 октября 2012 года утверждена и вводится в действие с 01 июля 2013г. «Инструкция по учету локомотивов». Согласно данной инструкции по учету состояния парка в категорию эксплуатируемого парка входят локомотивы рабочего и не рабочего парка.
В рабочем парке числятся локомотивы, выполняющие работу (поездную, маневровую и прочую) с локомотивными бригадами на железнодорожных путях инфраструктуры ОАО «РЖД», других железнодорожных администраций и иных организаций (при заездах), а также ожидающие работу на станционных путях с локомотивной бригадой. Основным документом для учета нахождения локомотива в рабочем парке является маршрут машиниста, который заполняется дежурным основного (оборотного) эксплуатационного локомотивного депо. В случаях, если на локомотиве работа производится несколькими бригадами, то маршрут заполняется на каждую локомотивную бригаду.
В нерабочем парке числятся локомотивы, перемещаемые по регулировке неравномерности движения без участия в тяге (в составе сплотки или поезда), ожидающие перемещения и перемещаемые в ремонтное предприятие одиночным следованием (резервом), без прицепки вагонов, для проведения технических операций, ожидающие работу на станционных путях без локомотивных бригад, ожидающие работу на путях эксплуатационных депо с локомотивными бригадами или без локомотивных бригад, находящиеся в оперативном резерве Центральной дирекции управления движением (далее — оперативный резерв или РД), ожидающие и проходящие техническое обслуживание ТО-2 и экипировку с локомотивными бригадами или без них, приемка/сдача и перемещение локомотива локомотивной бригадой от окончания приемки до прохода КП при выходе из депо или от прохода КП до начала сдачи локомотива при заходе в депо.
При расчете коэффициента перевода планируемого рабочего парка локомотивов в эксплуатируемый (Кэп), через качественные показатели его использования, используются данные планового задания по потребности локомотивов в рабочем и эксплуатируемом парке на график движения поездов.
Коэффициент перевода планируемого рабочего парка локомотивов в эксплуатируемый (Кэп) — это отношение эксплуатируемого парка локомотивов к рабочему парку локомотивов.
2. Расчет рабочего парка локомотивов на график движения поездов
Нормирование рабочего парка поездных локомотивов, необходимого для освоения
нормативных графиковых размеров грузового движения, и показателей его использования,
согласно перечню формы ЦДЛ-13 осуществляется на основе графика оборота локомотивов
рабочего парка, составляемого на базе графика движения поездов.
Решение данной задачи сводится к поиску оптимальной величины потребности в
эксплуатируемом парке локомотивов, необходимых для обслуживания графиковых размеров
грузового движения поездов и установлению необходимого количества локомотивов рабочего
парка.
Потребный рабочий парк локомотивов в грузовом движении определяется как сумма
количества локомотивов рабочего парка по всем участкам обращения.
ПОТ ПОТ
N = SUM N ,
Л.ГР Л.УЧ.i
ПОТ
где N — потребное количество локомотивов рабочего парка для обслуживания всех
Л.УЧ.i пар грузовых поездов, согласно графику движения на участке обращения
локомотивов.
Расчет количества локомотивов рабочего парка на каждом участке определяется как
max
произведение количества пар поездов грузового движения N (для данного участка)
ГР
согласно графику движения, на коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов
ПОТ
K .
Л.ГР
ПОТ max ПОТ
N = N К K (1 + «альфа» ) ,
Л.УЧ.i ГР Л.ГР.i КР Р
max
где N — количества пар поездов грузового движения по участку на график движения
ГР (на максимальную пропускную способность участка);
ПОТ
K — коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов на i участке
Л.ГР.i обращения;
К — коэффициент учитывающий кратности тяги. К >= 1 — задается в зависимости от
КР КР
тягового обслуживания грузового поезда. При обслуживании поезда
двумя и более локомотивами, коэффициент соответственно увеличивается.
При расчете числа тяговых единиц исправных локомотивов предусматривается, что каждый
исправный локомотив, отдельно работающая секция локомотива, сцеп локомотивов заводского
соединения при его пересылке по регулировке в поездах или сплотках без тяги, также
является отдельной тяговой единицей.
Таблица 1
|
N п/п |
Сочетание секций |
Величина К |
|
1 |
Целый локомотив в заводском |
1,00 |
|
2 |
Два локомотива по системе многих |
2,00 |
|
3 |
Три локомотива по системе многих |
3,00 |
|
4 |
Одна секция от 2-х секционного |
0,50 |
|
5 |
Одна секция от 3-х секционного |
0,33 |
|
6 |
Две секции от 3-х секционного |
0,66 |
|
7 |
Сцеп, состоящий из одного 2-х |
1,50 |
|
8 |
Сцеп, состоящий из одной секции |
1,00 |
|
9 |
Сцеп, состоящий из двух секций |
1,16 |
|
10 |
Сцеп, состоящий из одной секции |
0,83 |
«альфа» — коэффициент, учитывающий внутримесячную (суточную) неравномерность и
Р
оперативное регулирование парком локомотивов в месяц максимальных перевозок.
Устанавливается по отчетным данным исходного (последнего отчетного) года, а при отсутствии
последних, определяют по формулам:
┌
│
│
│ 1,05 + 3,5 / n если n >= 20 пар,
│ г.срj г.срj
«альфа» = <
Р │
│ 1,215 + 0,2 / n если n < 20 пар,
│ г.срj г.срj
│
└
где n — число пар поездов на участке обращения
г.срj
Коэффициент потребности локомотивов на i участке обращения на одну пару грузовых
поездов определяется делением полного оборота локомотива на 24.
M
ПОТ ру.i
K = ─────── ,
Л.ГР.i 24
где М — время полного оборота локомотива на i участке обращения;
ру.i
24 — количество часов в сутках.
Время полного оборота локомотива на участке определяется по формуле:
М = M + t + t + t ,
ру.i t ПР.СТ.ОТПР. ПР.СТ.ОБОР. ПР.СТ.ПРИБ.
ДВ
где M — суммарное время движения локомотива по участку обращения;
t
ДВ
t — время нахождения локомотива на станции отправления: от момента прохода
ПР.СТ.ОТПР. КП (контрольного поста) или от момента окончания приемки локомотива
локомотивной бригадой на станционных путях — до отправления с поездом
на участок;
t — время нахождения локомотива на станции оборота (от момента прибытия с
ПР.СТ.ОБОР. поездом до отправления в обратном направлении).
t — время нахождения локомотива на станции прибытия: от момента прибытия с
ПР.СТ.ПРИБ. поездом — до прохода КП (контрольного поста) или до момента
начала сдачи локомотива локомотивной бригадой на станционных путях.
Суммарное время движения локомотива по участку обращения определяется:
2L
Л
M t = ────────
ДВ V
УЧ
где L — длина участка следования локомотива от станции отправления до станции
Л прибытия (пункта оборота локомотива), км;
V — участковая скорость установленная для участка, км/час.
УЧ
Участковая скорость движения определяется делением линейного пробега локомотива на
участке обращения на сумму времени нахождения локомотива в движении, с учетом суммы
времени простоя на промежуточных станциях:
2L
Л
V = ────────────────────── ,
УЧ t + SUM t
ДВ промеж.ст.
где t — время локомотива в движении по участку;
ДВ
SUM t — суммарное время стоянок локомотива на промежуточных станциях
промеж.ст. участка;
Расчет времени оборота локомотива рабочего парка на удлиненных участках обращения
локомотива (УОЛ) осуществляется по формуле:
m
М = SUM М ,
уол i=1 руi
где m — число расчетных участков, входящих в рассматриваемый участок обращения
локомотивов;
— в границах района управления ЦУТР
m
ур
М = SUM М ,
ур i=1 руi
где m — число расчетных участков, входящих в рассматриваемый район управления ЦУТР.
ур
3. Расчет эксплуатируемого парка локомотивов на график движения поездов
Эксплуатируемый парк локомотивов — это локомотивы, состоящие из рабочего парка и
исправных локомотивов нерабочего парка, находящихся:
— в депо, пунктах оборота или станциях при приемке, сдаче локомотивов локомотивными
бригадами и перемещении, после приемки до контрольного поста или от контрольного поста до
места сдачи локомотива;
— без локомотивных бригад на станционных или деповских путях в состоянии ожидания
работы;
— на ТО-2 и экипировке с локомотивными бригадами и без них, а также в ожидании
выполнения этих операций;
— в перемещении резервом в ремонтное локомотивное депо для проведения одного из видов
ремонта, модернизации или экипировки;
— в оперативном резерве Дирекции управления движением (от 12 часов до 3-х суток);
— без поездных локомотивных бригад в состоянии перемещения по регулировке парка, то
есть пересылаемые (без тяги) в составе поезда или в сплотке (второй и все последующие
локомотивы);
— в состоянии перемещения под управлением экипировочных бригад по станционным и
деповским путям.
Потребный эксплуатируемый парк поездных локомотивов для грузового движения по
ПОТ
участкам их обращения N определяется произведением коэффициентов, учитывающих
ЭКСПЛ.Л.ГР
кратность тяги К , неравномерность движения «альфа» , техническую готовность (нахождение
КР Р
в депо, на ремонте, техническом осмотре и экипировке) «бета» , одиночный пробег
ТО
ПОТ
локомотивов «бета» , потребность локомотивов на одну пару поездов К на i участке и
ОДН Л.ГР.i
max
на количество пар поездов N на участке по следующей формуле:
ГР
ПОТ max ПОТ
N = N К К (1 + «альфа» )(1 + «бета» )(1 + «бета» ).
ЭКСПЛ.Л.ГР ГР Л.ГР.i КР Р ТО ОДН
Коэффициент технической готовности «бета» есть отношение математического ожидания
ТО
суммарного времени пребывания локомотива в рабочем парке за некоторый период эксплуатации
к математическому ожиданию суммарного времени пребывания локомотива в рабочем парке,
простоев в ожидании работы в депо, проведения ремонта, технического обслуживания и
экипировки за тот же период.
Коэффициент технической готовности определяется по формуле:
Т
РС
«бета» = ───────────────── ,
ТО Т + Т + Т
РС ОТ ПЛ
где Т — суммарное время пребывания локомотивов в рабочем парке в рассматриваемом
РС периоде эксплуатации;
Т — суммарное время пребывания локомотивов в нерабочем парке в ожидании
ОТ работы, проведения технического обслуживания, установленных видов
ремонтов и экипировки в рассматриваемом периоде эксплуатации.
Т — суммарное время пребывания локомотивов в нерабочем парке в связи
ПЛ с их планово-предупредительными ТО, ремонтами и экипировками в
рассматриваемом периоде эксплуатации.
Коэффициент одиночного пробега локомотива («бета» ) — есть отношение одиночного
ОДН
пробега локомотива к общему пробегу локомотива находящегося в рабочем парке за некоторый
период эксплуатации.
Коэффициент одиночного пробега локомотива определяется по формуле:
L
ОДН.
«бета» = ──────── ,
ОДН L
Р.П.
где L — пробег одиночного локомотива рабочего парка;
ОДН
L — общий пробег локомотива рабочего парка.
Р.П.
График оборота составляют как технологическую основу оперативной работы локомотивов,
обслуживающих ядро поездов, на период действия — графика движения, в том числе с учетом
предоставления «окон» для ремонтно-путевых работ, с указанием последовательности
постановки электровозов и тепловозов на ТО-2 и экипировку.
График оборота локомотивов рассматривается как база месячного планирования постановки
их на техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты. При этом реализуется принцип
равночисленного обмена локомотивами между дирекциями управления движением и ремонта ТПС,
т.е. при заходе локомотива в депо на ремонт или ТО-3 и ТО-4 взамен его из депо должен
поступить исправный локомотив.
График оборота локомотивов, обслуживающих ядро поездов, составляют так, чтобы
обеспечивался устойчивый вывоз составов с участковых и сортировочных станций даже в
условиях объективно возникающих отказов в работе технических средств и других случайных
возмущений. Это требование, вызывающее необходимость резервирования графика оборота
локомотивов с целью защиты от воздействий на него случайных возмущений, возникающих в
процессе реализации перевозочного процесса, является одним из главных, так как от
выполнения его в основном зависит работоспособность (нормальное функционирование)
рассматриваемой системы эксплуатации локомотивного парка. Расчеты показывают, что в целом
по участку обращения доля дополнительного парка исправных локомотивов («альфа» ),
р.я
необходимого для повышения устойчивости графика их оборота, на грузонапряженных линиях
достигает 4% и в зависимости от средневзвешенных в целом по участку оборота локомотивов
размеров движения поездов, охваченных ядром (n»), определяется по формуле:
я
┌
│ 0,02 / (4 — 0,035 n»), если n» < 100
│ я я
«альфа» = <
р.я │ 0,04, если n» >= 100
│ я
└
Резервирование графика оборота локомотивов, обслуживающих ядро поездов,
осуществляется за счет распределения общего дополнительного (резервного) парка ТПС по
пунктам его оборота и перецепки.
Дополнительный парк исправных локомотивов для j-го пункта оборота или перецепки
устанавливают из выражения:
┌ ┐
│ n │
│ пер.яj │
«Дельта» М = │ «альфа» х М» х ───────────── │ ,
яj │ р.я я n │
│ SUM n │
│ j=1 пер.яj │
└ ┘
где М» — потребность в локомотивах для обслуживания ядра поездов без учета
я дополнительного парка по обеспечению требуемой надежности графика
оборота локомотивов;
n — число перецепляемых локомотивов от ниток ядра по j-му пункту;
пер.яj
n — суммарное число перецепляемых локомотивов от ниток ядра по всем n
SUM n станциям перецепки (в т.ч. и конечным пунктам оборота) в пределах
j=1 пер.яj участка обращения, (квадратные скобки в формуле обозначают, что
принимается целая часть числа).
Величина n» рассчитывается по формуле
я
М»
я
n» = ──────────── ,
я m
SUM k
i=1 n.яj
где k — графиковый коэффициент потребности исправных локомотивов на пару поездов
n.яj ядра на i-ом расчетном участке работы бригад;
m — число участков работы бригад в пределах участка обращения локомотивов.
4. Расчет нормативного коэффициента перевода рабочего парка в эксплуатируемый
(эффективность использования эксплуатируемого парка), на график движения поездов
В процессе эксплуатации парка ТПС постоянно возникает потребность в оценке
правильности произведенных расчетов наряд-задания по содержанию рабочего и
эксплуатируемого парка. Ошибки, допущенные при проведении этих расчетов, приведут к не
обеспечению ТПС перевозочного процесса, задержкам в продвижении поездо-потока, срывов
сроков в доставке грузов и пассажиров, а при излишках ТПС к необоснованному росту
эксплуатационных расходов Дирекции тяги.
Предлагаемая методика по расчету коэффициента перевода рабочего парка локомотивов в
эксплуатируемый, позволит оценить соотношение этих двух показателей. Расчет коэффициента
необходимо производить по формуле:
К = П / П ,
эп эк раб
где К — коэффициент перевода рабочего парка в эксплуатируемый;
эп
П — эксплуатируемый парк локомотивов;
эк
П — Рабочий парк локомотивов.
раб
При проведении расчетов коэффициента К используются данные плановых заданий
эп
качественных показателей использования рабочего парка локомотивов.
5. Определение показателей и факторов использования локомотивов, влияющих на норматив
коэффициента перевода рабочего парка в
эксплуатируемый
При анализе фактического содержания рабочего парка локомотивов в массиве
эксплуатируемого парка необходимо рассчитать переводной коэффициент и сравнивать его с
нормативным коэффициентом перевода, рассчитанным на график движения поездов — разница не
должна превышать более чем +10%, что позволит правильно оценить соотношение рабочего и
эксплуатируемого парка локомотивов. Далее определяется причинно- следственная связь
влияния показателей использования локомотивов на изменение установленного нормативного
переводного коэффициента.
При выполнении оперативного анализа работы подразделений важно оценить влияние
показателей использования локомотивного парка по дорогам (регионам) на его величину,
формируемую в целом по сети. Это позволяет оценить вклад каждой из дорог в улучшение
(ухудшение) того или иного показателя использования локомотивов в целом по сети, и в
конечном итоге выявить, как повлияла та или иная дорога на себестоимость перевозок и
формирование прибыли в целом по сети.
При анализе использования локомотивов грузового движения оценивают влияние качества
работы отдельных дорог на следующие основные показатели сети:
— среднесуточная производительность локомотива;
— средняя масса состава поезда;
— среднесуточный пробег локомотива;
— участковая скорость движения;
Оценка влияния качества работы отдельных дорог на формирование величины
соответствующего показателя использования локомотивов в целом по сети осуществляется по
формулам, с учетом использования функциональных зависимостей:
— среднесуточная производительность локомотива
n
SUM Pl / W = SUM (SUM Pl / W ),
о o i=1 i i
— средняя масса состава поезда;
n
SUM Pl / Qбр = SUM (SUM Pl / Qбр ),
о о i=1 i о
— среднесуточный пробег локомотива;
n
SUM MS / S = SUM (SUM MS / S ),
o o i=1 i i
— участковая скорость движения;
n
SUM Nl / Vуч = SUM (SUM Nl / Vуч ),
о o i=1 i i
где SUM Pl ; SUM Pl — среднесуточный грузооборот соответственно в целом по сети и по
o i i-й дороге, т-км брутто/сут;
W ; W — среднесуточная производительность локомотивов соответственно
o i в целом по сети и по i-й дороге, т-км брутто/сут;
Qбр , Qбр — средняя масса состава грузового поезда соответственно в целом
o i по i-й дороге, т брутто;
SUM MS ; SUM MS — среднесуточный линейный пробег всех локомотивов соответственно
о i в целом по сети и по i-й дороге, локомотиво-км/сут;
S ; S — среднесуточный пробег локомотивов соответственно в целом по
o i сети и по i-й дороге, км/сут;
SUM Nl ; SUM Nl — поездо-км в среднем за сутки соответственно в целом по сети и
o i по i-й дороге, поездо-км/сут;
Vуч. Qуч. — участковая скорость движения поездов соответственно в целом по
o i сети и по i-й дороге, км/ч.
Условные параметры влияния Кх для выполнения оперативного использования локомотивов
грузового движения на базе зависимостей:
Наименование условных параметров влияния i-й дороги на рассматриваемый показатель в
целом по сети
1. Производительность локомотивов
1.1 Параметр влияния среднесуточной производительности локомотива на эксплуатируемый
парк по i-й дороге
n
K = SUM Pl / W / SUM (SUM Pl / W ),
Wi о o i=1 i i
1.2 Параметр влияния грузооборота по i-й дороге
2
K = W (1 / W — 1 / W ) / SUM Pl
SUM PL o o i о
i
2. Средняя масса состава
2.1 Параметр влияния средней массы состава грузового поезда по i-й дороге
2 2
K = SUM Pl x Qбр / (SUM Pl x Qбр )
Qбр i о o i
i
2.2 Параметр влияния грузооборота на i-й дороге
2
K = Qбр ( 1 / Qбр — 1 / Qбр ) / SUM Pl
SUM PL о о i о
i
3 Среднесуточный пробег
3.1 Параметр влияния среднесуточного пробега локомотивов на i-й дороге
2 2
K = SUM MS x S / ( SUM MS x S )
S i o o i
i
3.2 Параметр влияния линейного пробега локомотивов на i-й дороге
2
K = S ( 1 / S — 1 / S ) / SUM MS
SUM MS o o i o
i
4. Участковая скорость движения поездов
4.1 Параметр влияния участковой скорости движения поездов на i-й дороге
2 2
K = SUM Nl x Vуч / ( SUM Nl x Vуч )
Vуч i o o i
i
4.2 Параметр влияния поездо-километровой работы на i-й дороге
2 2
K = Vуч ( 1 / Vуч — 1 / Vуч ) / SUM Nl
SUM NL i o i o
i
6. Расчет показателей и факторов, влияющих на изменение норматива переводного коэффициента парка локомотивов с рабочего в эксплуатируемый
График оборота локомотивов, обслуживающих заданные графиком движения поездов размеры движения в пределах участков обращения локомотивов, представляет собой замкнутую в суточном масштабе последовательность (одну на график оборота единый или несколько на график оборота групповой) прохождения условного локомотива по всем ниткам расписания. В результате суммирования затрат локомотиво-суток по всем элементам (в движении, на стоянках по промежуточным станциям, пунктам смены локомотивных бригад и оборота локомотивов, а также депо их приписки) составленного графика оборота локомотивов получают, соответственно величину потребности как в эксплуатируемом парке локомотивов, так и в рабочем парке, необходимом для обслуживания поездов, заданных в графике движения поездов на рассмотренном участке обращения локомотивов.
Графики оборота локомотивов рабочего парка используют при нормировании локомотивного парка и показателей их использования.
В существующих условиях составление графиков оборота локомотивов рассматривается для трех систем организации перевозочного процесса:
1. Отправление поездов по ближайшей свободной нитке графика, то есть при наличии графика движения поездов с равноправными расписаниями;
2. Отправление поездов по графику движения поездов с выделением в нем категорий расписаний для стабильной и нестабильной частей поездопотока. В этом случае все расписания графика движения поездов делятся, как правило, на три категории:
ядро — для поездов постоянного в течение года обращения;
факультативные — для поездов, зарождение которых обусловлено декадными колебаниями;
дополнительные — для поездов, зарождающихся при резких суточных колебаниях.
Графики оборота локомотивов составляют отдельно для расписаний ядра и нестабильной части поездопотока (то есть для расписаний факультативных и дополнительных). При этом осуществляется расчет показателей использования локомотивов рабочего парка, обслуживающих как стабильную (ядро поездов), так и нестабильную часть поездов, а также всех поездов в целом для участков работы локомотивных бригад, пунктов приписки локомотивных бригад, депо приписки локомотивов, по районам управления региональной дирекции управления движением (далее район управления) и региональной дирекции управления движением в целом;
3. Отправление в течение месяца постоянного числа поездов нефиксированной массы и длины строго их твердым расписаниям, которые гарантированно обеспечены локомотивами. В основу этой технологии положены составленные на месячный период графики оборота локомотивов рабочего парка. При этом график оборота локомотивов составляется как технологическая основа оперативной работы локомотивов на месячный период с учетом предоставления «окон» и с указанием последовательности постановки локомотивов на ТО-2 и экипировку. Этот график служит основой для планирования постановки локомотивов на ТО-3, ТО-4 и текущие ремонты при соблюдении принципа равночисленного обмена локомотивами между региональными дирекциям управления движением и ремонта тягового подвижного состава. Важным здесь является то, что необходимо предусматривать защиту (резервирование) графика оборота исправных локомотивов от воздействия на него отказов технических средств и других случайностей, возникающих в ходе перевозочного процесса.
Применение нормативного коэффициента перевода планируемого рабочего парка локомотивов в эксплуатируемый, для оценки их соотношений и соответствия его нормативному, установленному на график движения поездов позволит повысить эффективность использования локомотивного парка, за счет своевременного влияния на показатели его использования, что в результате приведет к снижению эксплуатационных расходов, обеспечению перевозочного процесса необходимым количеством локомотивов с выполнением качественных показателей их использования.
8. Список используемой литературы
1. Некрашевич В.И. Совершенствование оперативного нормирования парка локомотивов. //Вестник ВНИИЖТ, 1966, N 4. С. 47. 50.
2. Некрашевич В.И., Ашукин Д.Д. Определение оптимального резерва локомотивов грузового движения. //Сб. научн. тр./ Труды УО ВНИИЖТа, 1969,-Вып. 13.-С. 59.63.
3. Некрашевич В.И. Методика нормирования парка локомотивов. В сб.: Совершенствование методов оперативного планирования поездной работы и эксплуатации локомотивов. //Труды ВНИИЖТа, 1970. — вып. 423.-С. 79.87.
4. Некрашевич В.И. Расчет потребного парка локомотивов. //Железнодорожный транспорт, 1977, N 6. С. 31. 35.
5. Некрашевич В.И., Ашукин Д.Д., Чернюгов А.Д. Оперативное планирование поездной работы и регулирование локомотивным парком. //Железнодорожный транспорт, 1971, N 4. С. 72. 73.
6. Некрашевич В.И. Оперативное регулирование локомотивным парком. //Железнодорожный транспорт, 1981, N 5. С. 53.56.
7. Некрашевич В.И. Методика регулирования эксплуатируемого парка локомотивов. //Вестник ВНИИЖТ, 1980, N 1. С. 1. 10.
8. Некрашевич В.И. Оперативное нормирование и регулирование эксплуатируемым парком локомотивов. //Сб. науч. тр./ Труды ВНИИЖТа, 1980. — Вып. 633. С. 71.86.
9. Некрашевич В.И. Особенности регулирования локомотивным парком в условиях стабилизации грузового движения. В сб.: Совершенствование эксплуатационной работы на основе графика движения поездов. — М.: Транспорт, 1984. — С. 29.31.
10. Некрашевич В.И. Управление эксплуатацией локомотивов. //2-е издание, переработанное и дополненное. М.: РОАТ, 2009. -296 с.
11. «Методические указания по расчету показателей использования локомотивов грузового движения по графикам движения поездов», утвержденные ОАО «РЖД» 12.11.2011г. ЦДЛ-60.