Распоряжение ОАО РЖД от 29.12.2012 N 2758р

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ



от 29 декабря 2012 г. N 2758р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ К СОСТОЯНИЮ ПУТИ ПОСЛЕ ПРОИЗВОДСТВА РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ НА ЛИНИИ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — МОСКВА» ДЛЯ ПРОПУСКА ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ «САПСАН»

В целях сокращения времени хода высокоскоростных поездов «Сапсан» и обеспечения его движения со скоростью до 140 км/ч после окончания производства ремонтно-путевых работ:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 февраля 2012 г. Технические требования к состоянию пути после производства ремонтно-путевых работ на линии «Санкт-Петербург — Москва» для пропуска высокоскоростных поездов «Сапсан» (далее — Технические требования).

2. Начальнику Октябрьской дирекций инфраструктуры Суслову Н.В., руководителям других причастных филиалов и структурных подразделений Октябрьской железной дороги обеспечить в установленном порядке до 31 января 2013 года изучение прилагаемых Технических требований причастными работниками и использование в работе.

А.В.Целько

Вице-президент ОАО «РЖД»

УТВЕРЖДЕНЫ

распоряжением ОАО «РЖД»

от 29 декабря 2012 г. N 2758р

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ



К СОСТОЯНИЮ ПУТИ ПОСЛЕ ПРОИЗВОДСТВА РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ НА ЛИНИИ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ — МОСКВА» ДЛЯ ПРОПУСКА ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПОЕЗДОВ «САПСАН»

1. Основание для разработки

Настоящие технические требования к состоянию пути после производства ремонтно-путевых работ на линии «Санкт-Петербург — Москва» для пропуска высокоскоростных поездов «Сапсан» (далее — Требования) разработаны ВНИИЖТом в соответствии с поручением по протоколу совещания у первого вице-президента ОАО «РЖД» В.Н.Морозова от 31 января 2011 г. N ВМ-5пр, пункт 8.

2. Назначение и область применения

Настоящие Требования предназначены для разработки технологических процессов производства ремонтно-путевых работ на линии «Санкт-Петербург — Москва» с целью обеспечения движения высокоскоростных поездов «Сапсан» после окончания работ в «окна» со скоростью до 140 км/ч, а также увеличения скорости до 200 и 250 км/ч по мере обкатки пути.

3. Требования к рельсам и геометрии рельсовой колеи при производстве ремонтно-путевых работ в «окно» для пропуска высокоскоростных поездов «Сапсан» с различными скоростями движения

3.1. Скорости движения высокоскоростных поездов «Сапсан» после производства путеремонтных работ в «окно» в зависимости от наличия отступлений от норм геометрии рельсовой колеи приведены в таблице 3.1.

3.2. Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при подъемке или понижении пути должна быть плавной и не превышать (ЦП-485, п.2.2.4; ЦРБ-393, п.5.1):

при скорости 161 — 250 км/ч — 0,5 о/оо;

при скорости 141 — 160 км/ч — 0,6 о/оо;

при скорости 121 — 140 км/ч — 0,7 о/оо;

при скорости 101 — 120 км/ч — 1 о/оо;

при скорости 81 — 100 км/ч — 2 о/оо;

при скорости 61-80 км/ч — 3 о/оо;

при скорости 41-60 км/ч — 4 о/оо;

при скорости 40 км/ч и менее — 5 о/оо.

3.3. Отвод ширины колеи должен быть плавным и не превышать на базе 2 м (см. N 2650р от 20.12.10 г. табл. 4.3, п.4.5):

при скорости > 140 км/ч — не более 2 мм/м;

при скорости 121 — 140 км/ч — не более 2,5 мм/м;

при скорости 101 — 120 км/ч — не более 3 мм/м;

при скорости 81 — 100 км/ч — не более 3,5 мм/м;

при скорости 61 — 80 км/ч — не более 4,0 мм/м;

при скорости 26 — 60 км/ч — не более 4,5 мм/м;

при скорости 25 км/ч — не более 5 мм/м.

3.4. Для обеспечения возможности установления скоростей движения высокоскоростных пассажирских поездов до 140 км/ч после производства путевых работ сборка путевой решетки на звеносборочной базе и укладка инвентарных рельсов для замены плетей бесстыкового пути (сохранение плетей) в начальный период (до создания оборота рельсов) должны производиться с применением новых рельсов типа Р65 длиной 25 м категории не ниже Т1 (в кривых со стандартным укорочением) с последующей их повторной укладкой в качестве инвентарных рельсов в течение рабочего сезона.

По окончании сезона все инвентарные рельсы должны быть проверены на звеносборочной базе дефектоскопными средствами, проверено их соответствие нижеприведенным требованиям. Инвентарные рельсы, не выдержавшие проверку, должны использоваться для работ на других участках.

Рельсы, признанные годными для укладки на высокоскоростном участке, используются в качестве инвентарных для сборки рельсо-шпальной решетки и замены старогодных плетей в следующем рабочем сезоне.

Требования к рельсам:

отклонения укладываемых рельсов от прямолинейности по поверхности катания головки не должны превышать:

в вертикальной плоскости — 0,3 мм на базовой длине 3,0 м или 0,2 мм на базовой длине 1 м;

в горизонтальной плоскости — 0,45 мм на базовой длине 1,5 м;

отклонения концов рельсов от прямолинейности не должны превышать:

в вертикальной плоскости — 0,4 мм на базовой длине 1,5 м или 0,3 мм на базовой длине 1 м;

в горизонтальной плоскости — 0,6 мм на базовой длине 2,0 м или 0,4 мм на базовой длине 1 м (СТО РЖД 1.07.001-2007, п. 6.4.2);

глубина волнообразной неровности на длине неровности до 1 м не должна быть более 1 мм;

пробуксовки на головке рельсов должны быть не более 0,5 мм.



3.5. Величина ширины плеча балластной призмы для пути на железобетонных шпалах (ЦП-774, таблица 3.8, СТО РЖД 1.07.001-2007 п. 6.4.6, ЦРБ-393 п. 5.3.4) после завершения ремонта должна быть не менее 45 см, крутизна откосов балластной призмы не более 1:1,5.

После завершения работ в «окна» величина плеча балластной призмы для пути на железобетонных шпалах должна быть не менее:

для звеньевого пути с инвентарными рельсами:

при скорости от 101 до 140 км/ч — 40 см;

при скорости от 61 до 100 км/ч — 35 см;

при скорости 60 км/ч и менее — 20 см;

для бесстыкового пути:

при скорости от 61 до 140 км/ч — не менее 45 см;

при скорости 60 км/ч и менее — 40 см.



3.6. Горизонтальные и вертикальные ступеньки в стыках более 1 мм не допускаются.



3.7. Величина стыковых зазоров при укладке путевой решетки и плетей бесстыкового пути должна соответствовать температуре рельсов согласно требованиям Инструкции ЦП-774, таблица 3.3.

3.8. Допускаемая скорость движения поездов на участке после завершения ремонтно — путевых работ в «окно» или по технологии закрытого перегона должна определяться по наименьшей допускаемой скорости на имеющихся отступлениях.

4. Требования к уплотнению балласта, которые необходимо учитывать при разработке технологии производства работ

4.1. Одним из основных условий обеспечения стабильности геометрии рельсовой колеи после завершения ремонтно-путевых работ в «окно» или по технологии «закрытого перегона» является необходимость качественного уплотнения щебня балластной призмы.

Особо важным это условие является при необходимости повышения скоростей движения поездов «Сапсан» непосредственно после «окна» или «закрытого перегона» до 140 км/ч.

Степень уплотнения щебня балластной призмы характеризуется относительной осадкой, которая при предельном уплотнении щебня достигает величины «Дельта» z/z = 0,21-0,22, где «Дельта» z — осадка, z — толщина уплотняемого слоя.

При предельном уплотнении заканчивается переупаковка без дробления частиц щебня и пористость с максимальной величины (0,47-0,5), характерной для рыхлого щебня, понижается до предельного значения (0,33-0,34).

Величина относительной осадки «Дельта» z/z >= 0,18 свидетельствует о достаточной степени уплотнения щебня при производстве путевых работ, т.к. интенсивность возрастания относительной осадки пути при воздействии последующей поездной нагрузки резко снижается.

4.2. Для достижения качественного уплотнения балластной призмы «Дельта» z/z >= 0,18 рекомендуется в технологических процессах предусматривать послойное уплотнение комплексом уплотнительных машин, работающих в рациональных режимах, обеспечивающих требуемую степень уплотнения по относительной осадке. Рекомендуемый состав машин для уплотнения слоев рыхлого щебня следует принимать по таблице 4.1.

Таблица 4.1. Рекомендуемый состав машин для уплотнения слоев рыхлого щебня

NN пп	Толщина уплотняемого слоя рыхлого щебня h0, мм	Комплекс уплотнительных машин и последовательность их работы
1	h0 < 170	ВПР + ДСП
2	200 >= h0 > 170	ВПО + ВПР + ДСП

В режиме выправки подъемка пути при работе ВПО и ВПР не должна превышать «Дельта» h <= 20-30 мм, т.к. большие значения приводят к снижению эффективности уплотнения. Для разработки технологий послойного формирования и уплотнения балластной призмы рекомендуемое заглубление рабочих органов уплотнительных машин следует принимать по таблице 4.2.

Таблица 4.2. Рекомендуемое заглубление рабочих органов уплотнительных машин

N п/п	Толщина уплотняемого слоя в рыхлом состоянии, мм	Заглубление рабочего органа ВПО (виброплит), мм	Заглубление рабочих органов ВПР (шпалоподбоек), мм
1	свыше 100 до 170	—	90 — 140
2	свыше 170 до 200	150 — 170	140

Толщина уплотняемого слоя балласта более 200 мм не рекомендуется.

4.3. Рекомендуемые режимы работы уплотнительных машин:

ВПО — угловая частота колебаний клина «Омега» = 220 1/с, поступательная скорость машины:

0,75-1,0 км/ч — при h0 свыше 170 до 200 мм.

Длина основного клина с заходной частью — 4,1 м; заход клина под торцы шпал — 150-170 мм; амплитуда колебаний до 3 мм; средняя выправочная подъемка в режиме уплотнения щебня не более 20-30 мм.

ВПР — угловая частота колебаний подбоек «Омега» = 220 1/с; амплитуда колебаний — паспортная; время цикла до 6 с; время вибровоздействия на щебень до 3 с; средняя выправочная подъемка не более 20-30 мм.

ДСП — угловая скорость колебаний виброблоков «Омега» = 250 1/с; усилие прижатия виброблоков максимальное (до 28500 кгс); рабочая скорость машины:

0,75 — 1,0 км/ч — при h0 свыше 170 до 200 мм;

1,0 — 1,5 км/ч — при h0 <= 170 мм.

При проектировании технологий отделочных работ для чистовой выправки пути и окончательного уплотнения балластной призмы рекомендуется использовать комплекс машин Дуоматик + ДСП.

Дуоматик — паспортный режим работы (в заключительные отделочные «окна»).

4.4. При проектировании технологии по смене рельсошпальной решетки уплотнение верхнего разрыхленного слоя балластной призмы толщиной под шпалой до 170 мм может быть предусмотрено двойное-тройное виброобжатие щебня машиной ВПР.

Во всех случаях при уплотнении слоев должно предусматриваться уплотнение плеча и откоса балластной призмы.

4.5. При рабочем проходе ДСП должен быть проведен контроль степени уплотнения балластной призмы.

Контроль степени уплотнения балластной призмы может быть проведен по величине осадки пути после работы ДСП. Для этого ДСП должен быть, в обязательном порядке, оборудован контрольно-измерительной системой (КИС). При проведении контроля в процессе работы ДСП, оборудованном КИС, выполняют два прохода: один измерительный, а второй рабочий. Сравнение положения пути в продольном профиле до и после работы ДСП позволяет определить осадку обеих рельсовых нитей, а также вычислить оценку общей осадки путем усреднения измеренных величин.

В случае отсутствия или неисправности контрольно-измерительной системы (КИС) у динамического стабилизатора скорость пропуска поездов после «окна» должна назначаться в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП-485.

Общая средняя осадка «Дельта» Z после рабочего проезда ДСП определяется в автоматическом режиме.

Нижеуказанные значения осадки пути при контрольном проходе ДСП соответствуют требуемой степени уплотнения не менее 0,18 по относительной осадке слоя щебня толщиной h:

при h <= 170 мм                  «Дельта» Z < 3 мм;

при h свыше 170 до 200 мм       «Дельта» Z < 4 мм.

Контроль степени уплотнения щебня системой КИС, установленной на ДСП, проводится после прохода ВПР при уплотнении слоев толщиной до 170 мм включительно и после прохода ВПО и ВПР при толщине слоев свыше 170 мм до 200 мм.

Если осадка пути при первом рабочем проходе ДСП превышает вышеуказанные значения, то должен быть осуществлен дополнительный рабочий проход ДСП с измерением осадки пути.

5. Требования к техническому состоянию железнодорожного пути после выполнения работ в «окно» по замене рельсовых плетей бесстыкового пути рельсами типа Р65 длиной 25 м (сохранение плетей)

Скорость движения высокоскоростных поездов «Сапсан» непосредственно после завершения работ по замене рельсовых плетей бесстыкового пути 25-метровыми рельсами может быть установлена до 140 км/ч при выполнении следующих условий:

в путь должны укладываться рельсы в соответствии с требованиями п. 3.4.;

горизонтальные и вертикальные ступеньки в стыках должны соответствовать п. 3.6 настоящих Требований;

величина-стыковых зазоров в стыках должна соответствовать требованиям п. 3.7 настоящих Требований;

промежуточные рельсовые скрепления должны быть закреплены в рабочем положении на каждой шпале, накладки должны быть закреплены на полное количество стыковых болтов с нормативным крутящим моментом;

геометрия рельсовой колеи должна соответствовать назначенной скорости согласно п. п. 3.1 — 3.3 настоящих Требований.

6. Требования к техническому состоянию железнодорожного пути после выполнения работ в «окно» по замене путевой решетки на новую

Скорость движения высокоскоростных поездов «Сапсан» непосредственно после завершения работ по замене путевой решетки на новую может быть установлена до 140 км/ч при выполнении следующих условий:

в путь должны быть уложены рельсы в соответствии с требованиями п. 3.4.;

толщина разрыхленного слоя балласта под шпалой при производстве работ по срезке загрязненного щебня и при подъемке на балласт в ходе балластировочных и выправочных работ не должна быть более 150-200 мм;

степень уплотнения щебня балластной призмы должна соответствовать требованиям раздела 4 настоящих Требований;

величина плеча балластной призмы для звеньевого пути на железобетонных шпалах должна соответствовать п. 3.5 настоящих Требований;

шпальные ящики должны быть заполнены на высоту не менее 15 см;

геометрия рельсовой колеи должна соответствовать назначенной скорости согласно п.п. 3.1 — 3.3 настоящих Требований.

7. Требования к техническому состоянию железнодорожного пути после выполнения работ в «окно» по замене инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути

Скорость движения высокоскоростных поездов «Сапсан» непосредственно после завершения работ по замене инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути может быть установлена до 140 км/ч при выполнении следующих условий:

горизонтальные и вертикальные ступеньки в стыках уравнительных пролетов или смежных плетях до их сварки должны соответствовать требованиям п. 3.6 настоящих Требований;

величина стыковых зазоров в уравнительных пролетах (до сварки) должна соответствовать требованиям п. 3.7 настоящих требований;

промежуточные рельсовые скрепления должны быть закреплены в рабочем положении на каждой шпале, накладки должны быть закреплены на полное количество стыковых болтов с нормативным крутящим моментом;

степень уплотнения щебня балластной призмы должна соответствовать требованиям раздела 4 настоящих Требований;

величина плеча балластной призмы для бесстыкового пути на железобетонных шпалах должна соответствовать требованиям п. 3.5 настоящих Требований;

геометрия рельсовой колеи должна соответствовать назначенной скорости согласно п. п. 3.1 — 3.3 настоящих Требований.

8. Требования к техническому состоянию железнодорожного пути после выполнения работ в «окно» по глубокой очистке щебеночного балласта с послойным формированием и уплотнением балластной призмы

Скорость движения высокоскоростных поездов «Сапсан» непосредственно после завершения работ по глубокой очистке щебеночного балласта может быть установлена до 140 км/ч при выполнении следующих условий:

формирование и уплотнение балластной призмы может производиться слоями, толщиной не более 200 мм;

состав комплекса путевых машин для выправочных работ должен соответствовать требованиям раздела 4 настоящих Требований;

степень уплотнения каждого слоя щебня балластной призмы должна соответствовать требованиям раздела 4 настоящих Требований;

величина плеча балластной призмы на железобетонных шпалах (в зависимости от работы по очистке на звеньевом или бесстыковом пути) должна соответствовать требованиям п. 3.5 настоящих Требований;

шпальные ящики должны быть заполнены на высоту не менее 15 см;

горизонтальные и вертикальные ступеньки в стыках должны соответствовать требованиям п. 3.6 настоящих Требований;

величина стыковых зазоров на звеньевом пути должна соответствовать требованиям п. 3.7 настоящих Требований;

промежуточные рельсовые скрепления должны быть закреплены в рабочем положении на каждой шпале, накладки должны быть закреплены на полное количество стыковых болтов с нормативным крутящим моментом;

в путь должны быть уложены рельсы в соответствии с требованиями п. 3.4. настоящих Требований;

геометрия рельсовой колеи должна соответствовать назначенной скорости согласно п. п. 3.1 — 3.3 настоящих Требований.

9. Требования к контролю за состоянием пути после завершения ремонтно-путевых работ в «окна» или по технологии «закрытого перегона»

При завершении работ, перед подачей уведомления поездному диспетчеру, ответственный по надзору, руководители дистанции пути и путевой машинной станции должны совместно провести натурный осмотр отремонтированного пути, провести съемку геометрических параметров пути с использованием ручной путеизмерительной тележки РПИ и других измерительных средств, сравнить полученные значения параметров со значениями, приведенными в разделах 3 — 8 настоящих Требований (в зависимости от выполняемой работы), и составить акт по форме, представленной в приложении 1 о принятии решения об открытии движения с соответствующей скоростью.

В промежутках между «окнами» на участке работ должен проводиться ежедневный контроль состояния пути визуальным осмотром и с применением измерительного инструмента, в том числе проверкой геометрии рельсовой колеи с использованием ручной путеизмерительной тележки.

При завершении работ в «окна» должна контролироваться степень уплотнения слоев балластной призмы в соответствии с разделом 4 настоящих Требований.

В заключительное «окно» при проведении отделочных работ состояние и параметры пути должны быть доведены до значений, предусмотренных проектной документацией на реконструкцию (модернизацию) высокоскоростного участка пути.

Для контроля состояния пути применяется методология КСПД ИЖТ, основной целями которой является:

— постановка и содержание пути в проектном положении на основе координатных методов;

— переход к ремонтам пути по фактическому состоянию с учетом координатной привязки выявляемых расстройств;

— приведение пути к проектному положению и при последующем текущем содержании пути, сравнивая фактическое положение пути с проектными данными.

10. Требования к последовательному увеличению скорости движения поездов от 140 до 250 км/ч в процессе обкатки и стабилизации пути.

Повышение скорости движения высокоскоростных пассажирских поездов со 141 до 250 км/ч на участке работ производится после укладки новых плетей и их сварки в длинные плети длиной до блок-участка (перегона). Скорость повышается по мере обкатки пути поездами, выполнения выправочно-отделочных работ в соответствии с разработанным технологическим процессом с применением комплекса машин Дуоматик и ДСП, достижения степени уплотнения балластной призмы по величине относительной осадки «Дельта» z/z > 0,18 и выполнения требований пунктов 3.1 — 3.3 и таблицы 3.1 в зависимости от устанавливаемой скорости движения высокоскоростных поездов с составлением акта по форме, изложенной в приложении 1.

Приложение 1

АКТ



открытия движения или повышения скорости после выполнения ремонта пути в «окно» на высокоскоростном участке Санкт-Петербург — Москва

Мы, нижеподписавшиеся, составили настоящий акт в том, что нами проведена проверка состояния пути визуально, с применением путеизмерителя РПИ, контрольно-измерительной системы ДСП и других измерительных средств, при этом установлены следующие основные показатели состояния пути:

Таблица. Основные показатели состояния пути после выполнения ремонта пути в «окно» на высокоскоростном участке Санкт-Петербург — Москва

N п/п	Наименование показателей	Един. измер.	Максимальная фактическая величина показателя после окончания работ	Максимальная допустимая скорость для пасс./груз, поездов
1	2	3	4	5
1.	По уровню	мм	16	140/90
2.	По перекосам длиной до 10 м длиной 10 20 м	мм мм	13 12	140/90 160/90
3.	По просадкам	мм	17	120/80
4.	Рихтовка отступления длиной до 20 м — » —  более 20 до 40 м	мм мм	15 28	200/90 120/80
5.	Отвод возвышения в кривых	мм/м	1	140/90
6.	Изменение уровня на базе 2,5 м	мм	13	120/80
7.	Крутизна отвода по обеим рельсовым нитям	о/оо	1	120/80
8.	Отвод ширины колеи	мм/м	3	120/80
9.	Величина плеча балластной призмы на звеньевом пути на бесстыковом пути	см	35 —	100/70 —
10.	Шпальные ящики должны быть засыпаны	не менее см	15	—
11.	Толщина уплотняемого слоя щебня	мм	200	—
12.	Общая средняя осадка после рабочего проезда ДСП на основании результатов измерений (прилагаются к акту) не превышает	мм	4	Соответствует степени уплотнения 0,18

Примечание. Цифры в таблице приведены в качестве примера.

На основании основных показателей состояния пути после проведенного ремонта в «окно» перегон для движения может быть открыт со скоростью не более _________ км/ч для пассажирских и __________ км/ч грузовых поездов. (В данном примере наименьшая скорость движения устанавливается 100 км/ч, так как величина плеча составляет 35 см).

Начальник____________                         Начальник путевой машинной

дистанции пути                                станции N ___________

_____________Ф.и.о.                           _____________ Ф.и.о.

«__»________ 2012 г.                          «__»________ 2012 г.