Распоряжение ОАО РЖД от 24.01.2006 N 117р

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО



«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»



(ОАО «РЖД»)

РАСПОРЯЖЕНИЕ

О сходе вагонов с рельсов в грузовом поезде



на Красноярской железной дороге

21 ноября 2005 года на 228 км перегона Хабзас — Нанхчул Абаканского отделения Красноярской железной дороги в грузовом поезде N1673 (в составе 64 вагона, вес — 5935т.) следовавшего с локомотивом ВЛ-85 N024 под управлением машиниста Феоктистова и помощника Шулбаева локомотивного депо Абакан с подталкивающим локомотивом ВЛ-80р N 1507 под управлением машиниста Мартюхова и помощника Дремина оборотного локомотивного депо Бискамжа, допущен сход с рельсов 11-ти груженых рудой вагонов.

В результате схода вагоны грузового поезда N 1673 повреждены в объеме текущего отцепочного ремонта, разрушено 75 метров пути. Перерыв в движении поездов составил 8 часов 05 мин.

Установлено, при следовании грузового поезда N 1673 по перевальному участку в режиме тяги на подъеме 16 0/00 (тысячных), в кривой радиусом 477 метров, сигнальная точка N 5, находящаяся на 227 км пк 10, кратковременно перекрылась с зеленого огня на красный и машинист Феоктистов при скорости 35 км/ч применил экстренное торможение. (Тормозной путь составил 140 метров.) Однако, в нарушение требований режимной карты и местной инструкции по вождению грузовых поездов на горных участках с применением подталкивающих локомотивов, им не была дана команда машинисту подталкивающего локомотива об экстренной остановке и в нарушение п. 16.43 ПТЭ, не было объявлено по радиосвязи о вынужденной остановке поезда.

После остановки грузового поезда N 1673 машинисты локомотивов N 024 и N 1507 Феоктистов и Мартюхов предприняли две безуспешные попытки взять поезд с места, после чего было принято решение об осаживании состава до 230 км на более благоприятный профиль пути. Получив приказ N 1 поездного диспетчера Палатькиной на осаживание поезда, указанные машинисты не смогли привести поезд в движение и после чего направили своих помощников Шулбаева и Дремина для осмотра состава поезда. При осмотре было выявлены 11 сошедших с рельсов вагонов, в том числе 6 вагонов наклонились, находились в габарите второго пути и соприкасались со стоящими вагонами грузового поезда N 3002, остановившегося по соседнему 2 пути из-за срабатывания автотормозов.

Участок пути на месте схода вагонов звеньевой, имеет сложный план и профиль (сопряжение трех разносторонних кривых с радиусами 280, 295, 477 метров и подъем с переменными элементами профиля — 4,0 0/00 (тысячных), 10.5 0/00 (тысячных) и 16.9 0/00 (тысячных), рельсы Р-65, шпалы деревянные, балласт — щебень. Последний капитальный ремонт пути выполнен в 1996 году, пропущенный тоннаж-146 млн. тонн брутто. По результатам прохода дорожного вагона-путеизмерителя N 028 в ноябре путь на 228 километре оценен в 150 баллов и обнаружено 19 неисправностей 2-й степени.

При натурном осмотре и инструментальной проверке состояния пути выявлены негодные, перекошенные и отрясенные шпалы, ослабленные болты в стыках, разность смежных стрел изгиба в кривой до 12 мм, перекос 17 мм на протяжении 11 метров, ослабленное плечо балластной призмы, отступления от норм по ширине колеи до 1544 мм, просадки в стыках до 14 мм.

При расследовании на месте и по заключению ВНИИЖТа установлено, что при наиболее неблагоприятном режиме управления, создавшемся при применении экстренного торможения с головы поезда и одновременном подталкивании электровозом ВЛ-80р в течении 4-х секунд от начала торможения, имел место динамический удар, пик которого пришелся на группу оказавшихся в сходе вагонов. Максимальное значение возникающих при этом квазистатических сил составило 99 Тс, что в соответствии с «Временными методическими указаниями по обеспечению безопасности движения грузовых поездов повышенного веса и длины» от 09.06.1990г. N ЦД-ЦТ-ЦП/4805, не превышает предельно-допустимых значений и сами по себе не могли вызвать сход вагонов с рельсов. Имевший место сход подвижного состава с рельсов обусловлен техническим состоянием пути.

Допущенному сходу вагонов с рельсов в грузовом поезде N1673 в значительной степени способствовали нарушения в содержании устройств сигнализации и связи и в обеспечении энергоснабжения. Причиной перекрытия сигнальной точки N5 явилось возникновение асимметрии тягового тока в рельсовой цепи на блок-участке между светофорами автоблокировки N3 и N5 из-за отсутствия рельсовых соединителей, нагрева в усовике дроссель трансформатора (2ДТ-1-150) на релейном конце рельсовой цепи у светофора автоблокировки N 5 и наличие утечек тягового тока через групповые заземления опор контактной сети. В связи с неравномерным графиком пропуска поездов и нарушениями интервалов движения, на перевальных участках Абаканского отделения Красноярской железной дороги имело место увеличение токов в тяговой сети выше допустимых пределов и, как следствие, понижение напряжения в тяговой сети, в том числе при ее консольном питании.

Начальник Абаканского отделения Красноярской железной дороги Василиади Д.П. снизил требовательность к руководителям отделов отделения железной дороги за содержание технических средств в соответствии с нормативами ПТЭ, упустил вопросы профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов и организации технического обучения с локомотивными бригадами, в дистанциях пути и СЦБ.

Заместитель начальника Красноярской железной дороги по пути Леопа В.И. не обеспечил необходимого уровня организации текущего содержания пути, крайне редко проводил натурные осмотры пути на перевальных участках, ослабил контроль за выполнением работ по приведению кривых участков пути в соответствие с условиями эксплуатации и переходных кривых к расчетным параметрам.

Начальник службы сигнализации, централизации и блокировки Красноярской железной дороги Банных Е.Ю. не обеспечил контроль качества выполнения графика технологического процесса на перегонных устройствах дистанций и не принимал мер по замене дроссель-трансформаторов зная о том, что обратные тяговые токи на перевальном участке значительно превышали нормативный ток для дроссель — трансформаторов.

Начальник службы электрификации и электроснабжения Красноярской железной дороги Самченко А.С. не обеспечил содержание и техническое состояние заземления опор контактной сети в соответствии с нормативами, установленными «Правилами устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог» от 11.12.01 г. N ЦЭ-868.

Начальник службы локомотивного хозяйства Красноярской железной дороги Чмилев И.Е. упустил вопросы дисциплины в локомотивных бригадах и не обеспечил строгое выполнение ими требований действующих инструкций и нормативов.

Заместитель начальника Красноярской железной дороги — главный ревизор по безопасности движения Коротовский В.А. упустил вопросы контроля за состоянием технических средств на железной дороге и не требовал от работников, связанных с безопасностью движения поездов, строгого выполнения Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Начальник Красноярской железной дороги Супрун В.Н. снизил требовательность к руководителям служб, отделений и предприятий за выполнением технологических процессов содержания устройств СЦБ, энергоснабжения и пути, приведением их в технически исправное состояние и проведением профилактической работы по безопасности движения поездов.

По результатам разбора на Красноярской железной дороге виновные лица привлечены к дисциплинарной ответственности.

В целях недопущения подобных случаев схода с рельсов подвижного состава, повышения уровня профилактической работы по безопасности движения поездов и улучшения содержания технических средств железных дорог:

1. Начальникам железных дорог, начальникам отделений железных дорог:

а) Довести обстоятельства и причины допущенного схода вагонов в грузовом поезде N 1673 на Абаканском отделении Красноярской железной дороги до всех работников, связанных с движением поездов под роспись.

б) Запретить вождение поездов повышенного веса и длины: — на участках, где искусственные сооружения и верхнее строение пути не подготовлены для их пропуска с установленными скоростями и при ограничений скорости движения поездов на участках с руководящими подъемами до 40 км/ч.

в) Запретить обслуживание поездов повышенного веса и длины локомотивными бригадами, не прошедшими специальное обучение по вождению указанных поездов и не имеющих соответствующего заключения машиниста-инструктора, согласно требований инструкции от 12.08.2001 г. N ЦД-ЦТ-851

2. Начальникам железных дорог, начальникам отделений железных дорог:

а) В месячный срок организовать и обеспечить контроль за проведением комиссионных инструментальных проверок:

— величины сопротивления токопроводящих сборных рельсовых стыков;

— величины сопротивления и уровня утечки тягового тока в землю через заземляемые на рельс конструкции контактной сети;

— соответствия рекомендациям ВНИИЖТ типов дроссель-трансформаторов и дроссельных перемычек, установленных на участках пропуска поездов повышенного веса;

— наличия междупутных уравнивающих электротяговых соединителей и соответствия их установки требованиям п.2.1.10 инструкции МПС России от 10 июня 1993 г. ЦЭ-191 и рабочих проектов. По результатам комиссионных проверок провести разбор и разработать организационные и технические мероприятия по устранению выявленных недостатков.

б) В первом полугодии 2006 года внедрить систему контроля, исключающую возможность поставки на железные дороги не сертифицированного оборудования и материалов верхнего строения пути, а также элементов рельсовых цепей и обратной тяговой сети.

в) В срок до 1 ноября 2006г. на участках обращения грузовых поездов с подталкивающими локомотивами привести содержание кривых участков пути в соответствии с требованиями приказа МПС России от 21.11.01 г. N 41, на затяжных подъемах и спусках, выполнить замену четырехдырных накладок на шестидырные, с установкой полного количества болтов и замене тарельчатых шайб, отработавших срок эксплуатации.

3. Начальнику Департамента электрификации и электроснабжения Федотову А.А., директору ВНИИЖТ Беседину И.С. (по согласованию) в первом квартале 2006 года:

а) С целью исключения влияния асимметрии тягового тока на электрические параметры работы дроссель-трансформаторов и рельсовой цепи в целом, разработать предельно- допустимые нормы величины утечки тягового тока с рельса в землю через заземляемые конструкции опор контактной сети и их арматуру (для одиночной опоры, а также опоры контактной сети с групповым заземлением) в границах одной рельсовой цепи.

б) Для получения объективной оценки состояния элементов тяговой рельсовой сети определить нормы электрического сопротивления рельсов электрифицированных участков, стыковых соединителей, стрелочных электротяговых, междупутных, дроссельных и междроссельных перемычек и путевых дроссель-трансформаторов, которые допускается применять в зависимости от рода тяги, типов рельсов и веса поездов, а также допустимую температуру их нагрева.

в) С целью исключения возникновения асимметрии тягового тока в рельсовой линии разработать мероприятия по ограничению токов утечки тягового тока с рельса на землю через заземляемые конструкции опор контактной сети и их арматуру в случаях когда эти токи превышают нормативное значение с обязательным использованием защитных устройств, обеспечивая их надежную работу путем постоянного наблюдения и проведения диагностических измерений и испытаний.

г) Для повышения надежности работы элементов тяговой рельсовой сети, разработать систему контроля за их состоянием, путем постоянного наблюдения и проведения диагностических измерений и испытаний.

4. Начальнику Департамента автоматики и телемеханики Кайнову В.М. в первом полугодии 2006 года продолжить работы по совершенствованию системы защиты аппаратуры электрических рельсовых цепей от коммутационных и атмосферных перенапряжений и обеспечить в плановом порядке ее внедрение на сети железных дорог.

5. Начальнику Департамента пути и сооружений С.Ю.Иванову:

а) Разработать и в I квартале 2006 г утвердить программу на период 2006-2010 г. сварки рельсовых стыков на перегонах и станциях, в том числе старогодных, с применением современных технологий (алюмотермитной сварки и др.)

б) Внедрить в 2006 году на базах сборки рельсошпальной решетки и стрелочных переводов на железобетонных брусьях систему контроля сопротивления изоляции всех элементов рельсошпальной решетки с целью исключения укладки в путь рельсошпальной решетки и балласта с пониженным электрическим сопротивлением.

6. За необеспечение необходимого уровня организации текущего содержания пути, ослабление контроля за выполнение работ по приведению кривых участков пути в соответствие с условиями эксплуатации, переходных кривых к расчетным параметрам и допущенный сход подвижного состава в грузовом поезде 21.11.05г. предупредить заместителя начальника Красноярской железной дороги по путевому хозяйству Леопу В.И., что если не будут приняты меры по устранению имеющихся недостатков, он будет привлечен к дисциплинарной ответственности.

7. За непринятие мер по повышению уровня дисциплины в локомотивных депо железной дороги и отсутствия должного контроля за работой локомотивных бригад предупредить начальника службы локомотивного хозяйства Красноярской железной дороги Чмилева И.Е., что если не будут приняты меры по стабилизации положения дел в хозяйстве, он будет привлечен к дисциплинарной ответственности.

8. Указать начальнику Красноярской железной дороги Супруну В.Н. на имеющиеся серьезные недостатки в обеспечении безопасности движения поездов и потребовать принятие исчерпывающих мер по исправлению положения.

9. Начальнику Красноярской железной дороги Супруну В.Н. рассмотреть вопрос укрепления руководства Абаканского отделения железной дороги.

10. Указать первому заместителю начальника Департамента пути и сооружений Конакову В.П. на необъективную оценку состояния пути на участке, где допущен сход подвижного состава грузового поезда N 1673 и потребовать от него принятия конкретных мер по повышению уровня организации текущего содержания пути на железных дорогах.

11. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на вице-президента ОАО «РЖД» Сазонова В.Н.

Первый вице-президент

ОАО «РЖД»

В.Н.Морозов