Железные дороги нашей страны имеют богатую историю. Их прообразом являются заводские колейные лежневые пути.

В 1764 г. Кузьма Фролов применил механическую канатную тягу на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае, оборудованных рельсолежневыми внутрицеховыми путями, имевшими форму желоба. Вагонетки, груженные рудой, перемещались по путям с помощью водяного колеса и канатов.

В 1788 г. А. С. Ярцевым в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 174 м, а через 21г. горный инженер Петр Фролов (сын Кузьмы Фролова) закончил строительство на Алтае чугунной дороги с конной тягой.

В 1809 г. создан Корпус инженеров путей сообщения для проектирования, строительства и эксплуатации дорог, гражданских и гидротехнических сооружений. В том же году образован институт Корпуса инженеров водных и сухопутных путей сообщения (в дальнейшем Петербургский институт инженеров путей сообщении, Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), а в настоящее время — Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС)).

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой протяженностью 18 км создана в 1825 г. в Англии, между городами Стоктон и Дарлингтон под руководством Д. Стефенсона — изобретателя паровоза.

Первая в России железная дорога с паровой тягой построена на Урале в 1834 г. механиком Нижнетагильского завода Е. А. Черепановым и его сыном М. Е. Черепановым. Дорога протяженностью около 1 км соединяла рудник и завод. Они же создали и первый в России паровоз.

Первая в России железная дорога общего пользования протяженностью 27 км построена в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом (ныне г. Пушкин) с продолжением до Павловска. Ширина колеи составляла 1829 мм*. Дорога продемонстрировала воз

* В 1904 г. завершилось строительство железнодорожной линии Царское Село— Дно с переустройством на колею шириной 1524 мм.

можность и целесообразность применения в России нового для того времени вида транспорта — железнодорожного.

Крупнейшее достижение русского инженерного искусства — постройка в 1851 г. Петербурго-Московской железной дороги. Двухпутная магистраль протяженностью около 650 км возводилась в течение 8 лет одновременно с двух сторон. Ее сооружение послужило отечественной школой формирования талантливых строителей железных дорог. Особая роль в проектировании и сооружении дороги принадлежит инженеру (впоследствии академику) П. П. Мельникову — первому министру путей сообщения страны, автору первой в России книги о железнодорожном транспорте.

Эта магистраль имела важное экономическое значение. Богатый опыт ее постройки впоследствии использовали при сооружении железнодорожных линий; в частности, ширину колеи 5 футов (1524 мм) приняли как нормальную (стандартную) для российских железных дорог.

В 1860 г. в России введены единые обязательные для всех линий габариты приближения строений и подвижного состава, разработанные профессором Н. И. Липиным.

Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличение экспорта хлеба значительно активизировали строительство железных дорог, особенно в конце 60-х—начале 70-х гг. и во второй половине 90-х гг. XIX в. С 1865 по 1875 г. среднегодовой прирост протяженности железных дорог России составлял 1,5 тыс. км, а с 1893 по 1897 г. — около 2,5 тыс. км. Были построены линии Москва—Курск (1868 г.), Курск—Киев (1870 г.), Москва—Брест (1871 г.), Красноводск—Ташкент (1899 г.) и др. В 1891 г. начато строительство Великой Сибирской магистрали. Оно осуществлялось сразу с двух сторон: от Челябинска и Владивостока. По завершении строительства в 1901 г. эта железная дорога стала самой протяженной в мире (6503 км).

В конце 70-х—начале 80-х гг. XIX в. в России начато сооружение сортировочных станций, специально предназначенных для формирования поездов. Потребность в них связана с ростом грузовых перевозок и подписанием соглашений о прямом бесперегрузочном сообщении по дорогам России. Первой в стране сортировочной станцией была станция Петербург-Сортировочный, построенная в 1879 г. К этому же времени относится и начало формирования железнодорожных узлов, объединивших станции, расположенные в крупных городах (Петербургский, Московский и Ростовский узлы).

Расширение железнодорожного строительства и необходимость обеспечения безопасности движения обусловили разработку нормативно-технических документов, устанавливающих жесткий порядок работы железных дорог и организации движения поездов, требования к сооружениям, устройствам и подвижному составу и их содержанию.

В 1898 г. утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог общего пользования, построенных на средства казны, акционерных и частных обществ. К 1909 г. относится введение для всей сети Общих правил сигнализации железных дорог.

Первая мировая война вызвала необходимость срочной постройки новых железнодорожных линий. В 1916 г. в основном было закончено строительство Мурманской железной дороги (от Петрозаводска до Мурманска).

С первых лет существования железных дорог начали появляться крупные научные работы и изобретения русских ученых и инженеров, способствовавшие развитию железнодорожной техники. Так, нашей стране принадлежит приоритет в применении термической обработки рельсов: она была введена в 1864 г. К. П. Поленовым. Важное значение для железнодорожного транспорта имел способ расчета прочности рельсов, разработанный выдающимся ученым Н.П. Петровым — автором гидродинамической теории трения.

На железных дорогах постепенно совершенствовались средства сигнализации и связи. В 1852 г. на Петербурго-Московской магистрали введена телеграфная связь. Начало применения жезловой системы относится к концу 1870-х гг. В конце 1880-х гг. стали использовать телефонный способ регулирования движения поездов. К этому же времени относится начало внедрения централизованного управления стрелками и сигналами из одного или нескольких постов. В 1885 г. по проекту профессора Я.Н.Гордеенко оборудована устройствами взаимного замыкания стрелок и сигналов станция Саб-лино Петербурго-Московской железной дороги. Он же разработал систему механической централизации стрелок и сигналов. Полуавтоматическая блокировка введена на отдельных двухпутных линиях в конце XIX—начале XX вв.