Эта статья про услуги в поезде. Уже выросло целое поколение (или даже больше, смотря как считать) людей, для которых новейшая история Советского Союза это что-то совсем давнее, нередко маловероятное, хотя и более-менее знакомое. Хотя найти источники информации не сложно. Надо просто обратиться с вопросом к старшим родственникам. Разумеется, оценки одного и того же события могут быть кардинально противоположными. До сих пор, люди, рожденные в СССР, совершенно по — разному относятся к своему прошлому и никогда не придут к консенсусу.
Все сказанное в полном объеме относится и к такой важнейшей отросли народного хозяйства как железнодорожные сообщения. Вернее, к услугам, которые ее подразделения обычно предлагали, гарантируют сейчас и вероятно сохранят и расширят в будущем для своих пассажиров.
Железная дорога – это комфорт… или нам лишь бы доехать.
Еще в первой половине XIX века, в период дискуссии о необходимости строительства железной дороги в России, одним из доводов противников «чугунки» было опасение, что она разрушит устои самодержавия – сословное деление российского общества. И хотя в реальности, соблюдение границ между гражданами, разделенными на 4 сословия, не отличалось особой строгостью, для защитников сословных привилегий сама мысль, что какой-то крестьянин может купить билет на место, по соседству с дворянином, была недопустима. Трудно сказать как такой подход сказался на правилах пассажирских перевозок в последующем. Но разделение вагонов на классы произошло.
Поезда в XIX веке состояли из вагонов четырех классов. Они были разных цветов: I -синего, II – желтого, III – зеленого, IV — серого). Отличие заключалось в наборе элементов (материалы отделки оконных рам, дверей и стен, качество и функциональность диванов, кресел, столиков, система отопления, наличие умывальников и т.д.), обеспечивающих уровень комфорта для пассажиров и, соответственно, в цене билетов. Стоимость поездки в вагоне I и III классов (из удобств – жесткие лавки для сидения, общая печь для отопления вагона и гальванический туалет) гарантировала, что представители разных сословий в одном вагоне вряд ли окажутся. Кстати, информация для непосвященных – гальванический туалет – это тот, что с дыркой в полу и из-за которого даже в XXI веке удовлетворение естественных потребностей пассажиров многих поездов зависят от настроения проводника.
Но справедливости ради надо признать, что поиск мер по улучшению бытовых условий передвижения по железной дороге не прерывался в отношении всех вагонов. И если пассажирам I и II классов, оказавшимся за свои немалые деньги в комфортных условиях, только и оставалось, что оценивали обивку на креслах в купе и пользоваться во время движения закрытым тамбуром, а для III класса продолжали подбирать более эффективные варианты отопления, то вагоны IV класса использовались только зимой или в качестве рабочих, подвозивших путейцев к месту работ.
Классность вагонов в начале 20-х готов прошлого века была упразднена, как пережиток прошлого, но вскоре ее попытались восстановить. Если не учитывать технические тонкости отдельных моделей вагонов, то до начала 2000-х годов все они делились на общие, плацкартные, купейные и СВ. Расшифровать аббревиатуру последних мог далеко не каждый советский гражданин. К сожалению, в отличие от дореволюционной системы определения классности вагонов, в МПС СССР уровень комфорта оценивался, главным образом, по количеству пассажирских мест. В СВ было 18 мест, в купейном – 36-38, в плацкартном – 54, в общем – «сколько уместится». Причем принадлежность к той или иной категории, да и стоимость билета не были гарантией качества вагона. Грязь, щели в окнах зимой и не открывающиеся фрамуги летом, не прекращающиеся споры с проводниками о причинах отсутствия горячей воды в умывальнике или на тему «Туалетная бумага в туалете закончилась или она там никогда и не начиналась?» — привычная картина для поездки железнодорожным транспортом в те годы.
Новое время – новые подходы…
Один из корреспондентов журнала «Локомотив», писатель, Председатель общества любителей железных дорог Вульфов А.Б. вот так просто и доходчиво обозначил формулу взаимоотношений между пассажиром и перевозчиком «обиход пассажира — это, в сущности, и есть главное воплощение чугунки. Всё прочее, что существует на ней, работает на этот обиход. Подробности перевозки грузов не менее интересны — но они не одушевлены. А в пассажирской перевозке, ко всему прочему, еще и взаимоотношения людей, настроение».
Другими словами, грузовые перевозки железнодорожным транспортом, приносят основную часть прибыли отрасли. Но они либо есть, либо в силу каких-то причин (сбои в производстве, нарушения графиков отгрузки товаров, сырья, оборудования и т.д.) сокращаются. От перевозчика это обычно не зависит. А вот у пассажирских перевозок почти всегда есть альтернатива — авиационный, речной, морской, автомобильный, автобусный транспорт. И люди могут выбирать варианты себе по душе. Вот здесь и надо ненавязчиво предложить свои услуги. Хотя бы потому, что доля железных дорог в общей массе пассажирских перевозок составляет чуть более 1/3. Есть за что бороться. Да способы этой борьбы известны.
Человек ко всему привыкает, но к хорошему быстрее. Уже давно стало нормой, когда, вернувшиеся из зарубежных поездок россияне дают высокую оценку уровню услуг, предоставляемых как местным жителям, так гостям той или иной страны. А попытки сравнивать этот уровень с состоянием российской сферы обслуживания пока еще преждевременны, ввиду однозначного проигрыша последней.
Только ленивый не высказал свое мнение о причинах давнего непримиримого противостояния продавца и покупателя, заказчика и исполнителя, сотрудника и гостя отеля. Просто диалектика в реальном проявлении. Закон о единстве и борьбе противоположностей.
Но коль скоро в подзаголовке заявлено о новых подходах к проблеме, то сравнивать придется с тем, что уже потихоньку забывается.
Советский человек, решивший на какой-то промежуток времени (обычно на1-7 суток) связать свою судьбу с МПС оказывался поочередно в двух ипостасях. Сначала он становился «потенциальным отъезжающим», к услугам которого медленно продвигающаяся очередь в билетные кассы, покрытые флером неизвестности (удастся купить билет или нет), чуть меньшая по числу участников и более предсказуемая, пропахшая букетом самых невероятных запахов очередь в камеру хранения, зал ожидания, в котором иногда бывали свободные места, буфеты и открытые ларьки с бутербродами «второй свежести» и беляшами с неизвестной начинкой. Можно вспомнить и некоторые дополнительные услуги такого же качества.
На наивный вопрос «Как можно это было терпеть?» исчерпывающий ответ «А вариантов не было». Купив билет, очень часто совсем не на тот поезд, на который хотелось (все-таки поездка по маршруту Москва-Куйбышев в фирменном поезде «Жигули» отличалась от путешествия в пассажирском «Москва-Ашхабад) и заняв место в вагоне, «потенциальный отъезжающий» переходил в категорию «пассажиров». Эта метаморфоза позволяла ему на какое-то время «покачать права», ибо министерство путей сообщений гарантировало ему:
• проезд о пункта А до пункта Б в вагоне того класса, который указан в билете;
• провоз ручной клади и багажа, ограничения для которого, как правило, связаны были только с габаритами;
• бесплатные матрас, подушка, одеяло и постельное белье (обычно очень сильно Б/У, но и не всегда влажное) стоимостью в один рубль;
• чай с сахаром, иногда с печениями за отдельную плату или бесплатный кипяток;
• почти не меняющийся набор продуктов, которые по составу разносили «коробейники» из вагона-ресторана;
• право пользования двумя туалетами и умывальниками, иногда укомплектованными мылом и туалетной бумагой;
• некоторые атрибуты для культурного времяпрепровождения – шашки, шахматы, газеты, иногда даже свежие, журналы, точно уже кем-то читанные, музыкальные передачи, содержание которых зависело от пристрастий невидимого работника радиоузла.
Наконец, у совсем бесправного «потенциального отъезжающего», с переходом его в иную ипостась, появляется право напомнить представителю МПС в лице проводника, непреложную истину- «кто платит, тот и музыку заказывает». Впрочем, реализовать это право удавалось далеко не всегда, и уж точно не всем.
В тесной, неразрывной связи с пассажирскими перевозками МПС, но не относящие к его услугам, находились любимые пассажирами и ненавистные для сотрудников вагонов-ресторанов, представители «перронного общепита». Сейчас на вокзалах и станциях уже не увидишь людей с дарами природы и местными кулинарными изысками, которые раньше ожидали своих покупателей — пассажиров поездов дальнего следования.
РЖД XXI века
ОАО «Российские железные дороги» — российская государственная вертикально интегрированная компания, владелец инфраструктуры общего пользования и крупнейший перевозчик российской сети железных дорог. Такое название ни повторить, ни объяснить его суть без специальной подготовки не получится.
А если серьезно, то сотни рабочих, мастеров, инженеров, машинистов, сотрудников других профессий, работавших в железнодорожной отрасли, 18 сентября 2003 года узнали. что теперь их место работы – ОАО РЖД. Аналогичную информацию получали и тысячи пассажиров, купивших билеты на поезда МПС СССР. Разобраться в уже произведенных изменениях и вникнуть в суть предстоящих преобразований сложно даже специалистам. А рассказать о старых и новых услугах, предлагаемых современной «чугункой» вполне можно и с небольшим багажом знаний. Тем более, что старый, привычный железнодорожный сервис в новой структуре если и претерпел какие-то изменения, то преимущественно позитивного свойства.
Перечень, предлагаемых услуг, уже без учета старых, в основном бесплатных, но сейчас более качественных, чем прежде, совсем не маленький. Эти новые, платные, но довольно востребованные условия комфортного путешествия можно объединить в отдельные направления:
• хозяйственно-бытового назначения – мелкий ремонт одежды, парикмахерская, душевая, продажа дополнительного комплекта постельного белья, обеспечение пассажиров, едущих на верхней полке ремнями безопасности;
• гастрономические – меню-заказ из ресторана, набор продуктов к завтраку, входящий в стоимость билета, продажа проводником кондитерских изделий малой фасовки;
• торгового назначения – продажа проводниками сувениров, необходимой в пути бытовой техники, журналов и книг;
• информационно-технического назначения – телевизоры в некоторых вагонах устойчивый Wi fi, дополнительные розетки в купе.
Этот перечень постоянно растет, особенно в коммерческих вагонах. А вот визитная карточка пассажирских перевозок по железным дорогам России – свежезаваренный чай в стаканах с подстаканниками — постепенно уходит в забытье…
Неповторимый чай в вагоне или куда делись подстаканники?
Этот двуединый вопрос возник не случайно. Пожалуй, не найдется такого человека, который в иных, скажем, домашних, условия- на дух не переносит запах чая, отказался бы от предложенного проводником этого бодрящего напитка. Тем более в стакане из тонкого стекла и на подстаканнике из мельхиора, меди, латуни, серебра. Да и чаепитие в вагоне было целым ритуалом, а не банальным способом улучшить процесс пищеварения. Можно, конечно, найти специальные форумы, на которых получить о чае в поезде получить самые невероятные сведения.
Главным образом о том, что чай в пакетиках – нонсенс, что раньше проводники для усиления запаха и цвета добавляли в заварку щепотку пищевой соды, что попытки расширить ассортимент за счет не очень хорошего кофе выталкивает классический чай из меню, предлагаемого пассажирам. Наконец, самые внимательные заметили, что во многих поездах на смену подстаканникам пришли фарфоровые чашки, которые лишили поездной чай какой-то непередаваемой вкусовой особенности.
Но если с чаем более-менее картина ясна, то исчезновение подстаканников – заметная потеря, а для некоторых – невосполнимая.
Знатоки, коллекционеры, да и просто любители чая, не могут прийти к общему знаменателю в споре о времени и месте появления подстаканников. Одни считают отправной точкой 1631 год, когда в Россию завезли чай и подстаканник стал обязательным мужским аксессуаром, как табакерка или портсигар. Другие склоняются к 1720 году, связанном у с провозглашением России империей и распространением всего новомодного в светском обществе. Наконец, многие склоняются к началу ХХ века, когда вместо фарфора распространилась мода на стеклянную посуду. Что же касается подстаканников, как практически обязательного атрибута услуг для пассажиров, то они появились в вагонах I класса в 1892 году с подачи Министра путей сообщения С.Ю. Витте
С тех пор чай, подстаканники и железная дорога неразрывно связаны. Подтверждением тому, любой фильм, в котором есть эпизод с железной дорогой. Вот, например, кадр из фильма «Золотой теленок».
В поездах чай не такой, как мы привыкли,
В нем подмешаны щепотки откровений…
Сквозь него возможно многое увидеть,
Свой вопрос задать иль разогнать сомненья…Наталья Зарубина