Указатели волочащихся частей подвижного состава. Размещение указателей волочащихся частей подвижного состава. Обвальные заборы. Размещение обвальных заборов. Сигнализация движения плывунов. Сигнализация снежных обвалов. Контроль высокого уровня воды. Пожарная сигнализация. Контроль отклонения мостовых опор от вертикальных осей и сдвига опорных частей мостовых ферм. Сигналы опасных положений.
В дополнение к устройствам СЦБ, целью которых является ограждение занятых путей, стрелок с недоведенными остряками и лопнувших рельсов, имеются сигнальные устройства специального назначения. Такие устройства служат для проверки наличия волочащихся частей на подвижных составах, для контроля участков, где произошли обвалы, снежные заносы или где уровень воды под мостами и у плотин достиг опасной величины. Эти устройства используются также для проверки отклонения устоев мостов от их горизонтальной оси и сдвига опорных частей мостовых ферм, а также сигнализации
о пожарах на мостах, эстакадах и в тоннелях с деревянными креплениями.
Сигнальное устройство при возникновении опасного положения включает соответствующее ограничивающее показание на проходных сигналах автоблокировки, а если это необходимо, то и на станционных сигналах.
Указатели волочащихся частей подвижного состава.
Рис. 1. Контрольные рамки указателя волочащихся частей подвижного состава
В одной из систем таких указателей используются контрольные рамки из хрупкого чугуна, устанавливаемые по обе стороны каждой рельсовой нити на уровне чуть ниже габаритной линии подвижного состава (рис. 1). Испорченное тормозное оборудование или другие свисающие и волочащиеся части проходящих вагонов и локомотивов наталкиваются и ломают одну, а возможно и большее количество рамок из числа четырех контрольных рамок указателя. Все четыре рамки указателя волочащихся частей включены последовательно в цепь реле, нормально находящегося под током. При поломке рамки цепь реле обрывается, что влечет за собой появление ограничивающих огней на одном или нескольких находящихся впереди сигналах.
Другая система указателя волочащихся частей является самовосстанавливающейся. Эта система состоит из листовых металлических панелей, закрепленных на горизонтальной оси, расположенной между шпалами (рис. 2). Верхние грани панелей находятся у уровня головки рельса. При ударе волочащейся или свисающей части по панели ось ее поворачивается на некоторое количество градусов, что приводит в действие контакты контроллера, который связан с концом оси. Контакты контроллера управляют показаниями сигналов. По проходе волочащейся или свисающей части панель возвращается под действием пружины в свое нормальное вертикальное положение.
Рис. 2. Самовосстанавливающийся указатель волочащихся частей подвижного состава
Размещение указателей волочащихся частей подвижного состава. Волочащиеся части часто являются причиной повреждения стрелок и схода с рельсов подвижного состава в этих местах. Особенно желательна установка определителей волочащихся частей на подходах к тоннелям и мостам, где сходы с рельсов особенно опасны и вызывают прекращение движения на длительное время. Одна дорога, где установлено большое количество указателей волочащихся частей подвижного состава, провела анализ их работы и установила, что этими указателями предотвращено большое количество серьезных аварий.
Так как волочащаяся деталь может находиться у хвоста поезда, то указатель необходимо устанавливать перед соответствующим сигналом на расстоянии, которое превышает максимальную длину поезда. Чтобы предотвратить положение, при котором в результате внезапного появления запрещающего показания машинист вынужден прибегнуть к экстренному торможению, некоторые дороги применяют схему, при которой на первом сигнале появляется показание «Тише», а на втором—показание «Стой». При определенных уклонах и особенно на многопутных участках применение экстренного торможения может создать более опасное по своим последствиям положение, чем дополнительное следование поезда с волочащимися деталями на расстоянии примерно 2—3 км.
Исходя из указанного одна дорога применила отличительное показание для передачи машинисту информации
о срабатывании при проходе поезда указателя волочащихся частей. Указатель установлен от сигнала на расстоянии, превышающем максимальную длину поезда. При появлении на сигнале соответствующего показания совместно с отличительным показанием о срабатывании указателя машинист знает, что он должен остановить поезд, но может это сделать в результате плавного торможения.
Отличительное показание подается дополнительной одноламповой светофорной головкой, находящейся под обычной светофорной головкой. Нормально лампа дополнительной светофорной головки погашена, но при срабатывании указателя под поездом эта лампа загорается проблесковым красным огнем. Такое дополнительное сигнальное показание позволяет ставить указатель по возможности ближе к точке, где наличие волочащихся частей наиболее опасно и может вызвать сход с рельсов подвижного состава. Кроме того, машинист, получив точное указание, применяет не экстренное, а служебное торможение.
Обвальные заборы.
Обвальные заборы используются для контроля падения на полотно крупных обломков горных пород. Обычно дороги применяют заборы панельного типа с проволоками, свободно висящими на промежуточных столбах и прикрепленными к поперечным элементам конечных столбов (рис. 3). Элементы эти в свою очередь связаны с контроллерами. Напряжение в решетке поддерживается пружинами.
Некоторые дороги оборудуют обвальные заборы по несколько иному принципу. Здесь на столбах с их полевой стороны на обычных траверсах, размещаемых вертикально, подвешиваются твердотянутые провода с расстоянием между ними 10—14 см. По двум (или более) проводам, из числа расположенных в верхней части столба, проходят обычные линейные цепи автоблокировки. Остальные провода включены последовательно в цепь нормально находящегося под током реле, работающего по принципу самозамыкания. При падении с обрыва обломка горной породы разрывается один или несколько проводов обвального забора, реле отпускает свой якорь и на сигнале появляется заграждающее показание.
Размещение обвальных заборов
. При прохождении железнодорожных путей вблизи подножия горного склона обвальные заборы ставятся в нижней части откоса и как можно ближе к путям. Для возможности быстрого и легкого снятия забора на время проведения работ по очистке кюветов столбы забора делаются из оцинкованных стальных труб или из труб старых паровых котлов. Эти трубы ставятся в трубы большего диаметра, которые заделаны в бетонных основаниях и верхняя часть которых несколько ниже уровня земли.
В местах, где обвальный забор можно ставить так, чтобы он не мешал работам по очистке кюветов, применяются конструкции более постоянного типа. В таких случаях забор высотой 4,5—6 м сооружается на деревянных столбах или старых рельсах. В некоторых случаях опоры столбовой линии связи используются в качестве столбов для обвального забора.
На крутых откосах обломки горной породы, падающие с верхней части откоса, имеют большую скорость у подножия и могут проскочить здесь над забором, упав непосредственно на рельсовые пути. В таких случаях следует ставить высокие заборы непосредственно у пути и при необходимости разместить по склону горы несколько рядов обвального забора.
При отвесных обрывах, где камни могут падать почти вертикально на пути, некоторые дороги оборудуют ограждения также и в горизонтальном плане, прикрепляя их к столбам и размещая здесь провода на расстоянии 10—14 см один от другого (рис. 4).
Сигнализация движения плывунов. Некоторые дороги в районах наличия плывунов устанавливают низкие ограждения, соединенные между собой под землей легко ломающимися планками. Контроллеры, представляющие собой ртутные контакты, соединены с ограждающими устройствами и регистрируют даже небольшие отклонения в почве (рис. 5).
Рис. 6. Поплавок указателя высокого уровня воды, соединенный с контроллером, который укреплен в верхней части столба
Рис. 4. Обвальный забор для участков с крутыми откосами. Для столбов забора использованы старые рельсы
Сигнализация снежных обвалов. На одной из дорог установлен забор для контроля снежных лавин. Забор состоит из секций длиной 9 м. К проводам забора прикреплены планки, штепсельно соединенные со столбиками, заделанными в бетонных основаниях и находящимися на расстоянии 40 см от забора. Снежная лавина при своем падении отжимает планки и, разрывая этим штепсельные соединения, разъединяет контрольную цепь.
Контроль высокого уровня воды. Для такого контроля используются указатели, состоящие из поплавка, подымающегося вместе с водой и соединенного с контроллером, который в свою очередь переключает показание на сигнале и включает соответствующий звуковой сигнал на ближайшей станции. Некоторые дороги применяют пробковые поплавки, находящиеся в металлических кожухах. В отдельных случаях для этих целей применяются также и деревянные поплавки. В ряде случаев поплавки соединены с контроллерами длинными стержнями, при этом контроллеры размещаются на уровне, превышающем уровень высоких вод, что позволяет производить их проверку при любых условиях (рис. 6). Для удержания поплавков в их наивысшем положении до прибытия бригадира пути устанавливаются специальные защелки. Некоторые дороги применяют для этого схемы с самозамыкающимися реле (рис. 7).
Указатели высокого уровня воды устанавливаются не только на мостах и у железнодорожных насыпей, но и в местах, откуда возможно поступление этих вод, для предварительного оповещения о предстоящем повышении уровня воды.
Рис. 5. Схема сигнализации для контроля движения плывунов
Пожарная сигнализация. Пожарные извещатели, размыкающие контрольные цепи при повышении температуры, применяются в тоннелях с деревянными креплениями, на мостах и на деревянных эстакадах. Срабатывание извещателя вызывает появление заграждающего показания на сигнале и тревожного указания на ближайшей станции.
Для железнодорожных целей не пригодны извещатели с возгорающимися струнами, так как они не могут, подвергаясь атмосферным влияниям и локомотивным газам, сохранить при этом свою возгораемость. Использование металлов с плавлением при низких температурах также ненадежно, так как эти металлы плохо выдерживают растяжение и, кроме того, колебания вызывают их кристаллизацию и затем обрывы.
Учитывая указанное для пожарных извещателей применяют изолированные, медные провода. Типовая конструкция состоит из провода, закрепленного на фарфоровых изоляторах, посредине между изоляторами находится соединительная 6-см вставка, выполненная внакладку и спаянная оловом, что делает ее плавкой при сравнительно невысоких температурах. Вставка может быть окрашена, покрыта лаком и обернута лентой, но чрезмерное покрытие создаст термическую изоляцию, что не даст необходимых результатов.
Рис. 7. Схема включения указателя уровня воды
Рис. 8. Схема пожарной сигнализации
- На схеме обозначения реле означают:
FPR (fire protection relay) — ПСР (реле пожарной сигнализации)
FPPR^»(fire protection repeating relay) — ППСР (повторитель реле пожарной сигнализации);
FPSR (fire protection stick relay) —ППСР (самозамыкающее реле пожарной сигнализации);
ТН (thermal relay)—ГР (термическое реле).
При пожаре пайка, соединяющая обе половины вставки, расплавляется, вставка разъединяется и обрывает цепь реле пожарной сигнализации (рис. 8). При пожарной тревоге в цепь диспетчера подается зуммерный сигнал (рис. 9).
Рис. 9. Схема действия зуммерного сигнала в диспетчерской цепи при пожарной тревоге
На мостах провода пожарной сигнализации со вставками размещаются на изоляторах на расстоянии 1,8 м от рельса на охранных брусьях. В тоннелях с деревянными креплениями провода пожарной сигнализации крепятся на боковых стенах на высоте примерно 3,5 м над головкой рельсов. В таких тоннелях, как и на мостах, провода пожарной сигнализации устанавливаются по обе стороны пути, плавкие вставки обеих сторон устанавливаются в шахматном порядке.
Контроль отклонения мостовых опор от вертикальных осей и сдвига опорных частей мостовых ферм. Опыт показал, что иногда даже хорошо спроектированные и построенные мостовые опоры получают отклонения от вертикальной оси под влиянием речных потоков. Эти изменения столь незначительны, что даже ртутный контакт или контакт, например, кнопочного типа не в состоянии уловить возникновение опасных положений. Вместе с тем такие изменения могут вызвать сдвиг опорных частей мостовых ферм.
Устройство для проверки вертикальной оси опор работает по принципу маятника, который нормально висит вертикально. При отклонении, превышающем 2 см, маятник разрывает соединенный с ним провод. Для контроля сдвига опорных частей к ним прикрепляются провода, соединенные со стенками опоры. При сдвиге опорной части более чем на 2,5 см такой провод обрывается. Схема мостового контрольного устройства приведена на рис. 10.
Рис. 10. Схема мостового контрольного устройства
Сигналы опасных положений. Связь с различными типами обвальных и другого назначения заборов, с указателями уровня воды и пожарными извещателями осуществляется контроллерами. Последние в свою очередь включают предупреждающие показания на напольных сигналах. На напольных сигналах применительно к степени возникающей опасности включаются соответствующие указатели или показание самого сигнала меняется на более ограничивающее.
Некоторые дороги устанавливают на таких сигналах треугольные указатели с буквой Р* . В служебном расписании указывается для каждого из таких сигналов, с каким ограждающим или указательным устройством он связан.
В точках установки таких сигналов имеются телефонные аппараты, включенные в цепь диспетчерской связи, и поездной кондуктор может посоветоваться с диспетчером
о дальнейших действиях.
Диспетчер далее вызывает, если это необходимо, путевую бригаду или поручает механику СЦБ восстановить нормальное положение указательного прибора, если это допустимо по характеру имевшего место происшествия.
Если указатель уровня воды или указатель ограждения заборного типа расположен непосредственно у столбовой линии, то в линейно-сигнальную цепь вводится контакт такого указателя. Там, где указатели удалены от столбовой линии на цепях, соединяющих указатели с основными линиями, могут возникнуть заземления, создающие ложные показания. Исходя из этого, некоторые дороги организуют самостоятельные цепи для указателей. При этом реле работают по нормально замкнутым цепям по системе самозамыкания; реле при обесточивании не может снова возбудиться до нажатия кнопки механиком. Схемы работают по такому же принципу, как и схемы, приведенные на рис. 7 и 9.
*Р—это первая буква английского слова protection (ограждение).