Тупиковые упоры — это препятствия, расположенные на концах тупиковых путей для того, чтобы помешать движущемуся составу сойти с концов путей (рис.). Они представляют собой также предохранительные приспособления для предотвращения опасности для пешеходов или безрельсового транспорта, для постоянных сооружений или вагонов, стоящих под нагрузкой, в местах, расположенных в непосредственной близости к морю, реке или в конце пути на высокой насыпи. Поэтому в местах, где железнодорожный путь оканчивается близко от строения, платформы или механизма, ударная поверхность тупиковых упоров часто устанавливается на расстоянии 4,5—7.6 м от конца пути, чтобы оставалось достаточно места для остановки вагона в случае, если от толчка он вскочит на упор.
В большинстве своем упоры с амортизаторами являются приспособлениями, предназначенными для передачи ударов от вагонов на грунт; имеется ряд конструкций таких упоров, сделанных из бетона, дерева или состоящих из земляной насыпи.
Тупиковый упор, установленный на концах путей пассажирской станции
Высота амортизаторов.
Так как в конструкции вагонов наибольшая прочность сосредоточена в местах автоматической сцепки, буферов и стальных частей рамы, тупиковые упоры конструируются с расчетом воспринять удар вагонов на высоте автоматической сцепки. Эту высоту при работе с товарными вагонами, как правило, принимают 838 мм над головкой рельса; она является средней высотой для товарных вагонов груженых и порожних.
Там, где должны быть остановлены пассажирские вагоны, центр амортизатора устанавливается на 51 мм выше указанной нормы, а там, где останавливаются и пассажирские и товарные вагоны, высота остается, как правило, такой же, как и для товарных вагонов.
При установке амортизатора в этом случае надо учитывать, что центр автоматических сцепок товарных вагонов находится несколько справа от оси пути.
Металлические тупиковые упоры.
Современные металлические тупиковые упоры должны обладать большой прочностью; после установки они требуют относительно малого ухода и регулировки. При установке их прикрепляют к рельсам болтами и зажимами. Упор спереди имеет два наклоненных вперед тяжа, работающих на растяжение, и два наклоненных назад подкоса, работающих на сжатие.
Угол наклона передних тяжей и точка прикрепления их к рельсам выбраны так, что позволяют автоматической сцепке вагона ударяться в упор так, что колеса вагона и соединение автосцепки при ударе буфера в упор не задевают за передние наклонные тяжи.
Для того чтобы предохранить путь от выпучивания, а рельсы от изгиба, некоторые дороги укрепляют путь тягами и металлическими соединяющими полосами или добавляют короткие рельсы и шпалы.
Металлические тупиковые упоры занимают небольшую часть пути; расстояние от ударной части упора до конца пути составляет от 106,7 до 183,0 мм. Однако, как упоминалось ранее, это расстояние может быть увеличено для защиты находящихся за упором зданий или платформ.
Деревянные тупиковые упоры.
Другой конструкцией тупиковых упоров, которая широко применялась в прежнее время, являлась конструкция, состоящая из двух коротких рельсов, работающих на растяжение, изогнутых внутрь и наружу по отношению к металлической части, опирающейся на большой деревянный брус. Непосредственно впереди расположен деревянный столб, к которому приделан небольшой деревянный брус, имеющий металлическую ударную часть. От этой конструкции отказались из-за того, что она создает большое напряжение в болтах рельсовых стыков, расположенных перед упором.
В настоящее время осталось лишь незначительное количество упоров такой конструкции.
Бетонные упоры.
Упоры этого типа применяются иногда на концах путей крупных пассажирских станций и по концам перегрузочных и пакгаузных путей.
Работа этого типа упора зависит от того, насколько вес его массы способен сопротивляться силе удара; при правильной конструкции он отлично выполняет свое назначение.
Упорная подушка прибора, как правило, ставится на высоте автосцепки. Упор должен быть из армированного бетона и иметь соответствующую длину для создания достаточной опорной площади против опрокидывания и сдвига.
Некоторые виды тупиковых упоров для большей устойчивости пути имеют внутри колеи добавочные рельсы (рис. 2).
Рис. 2. Тупиковый упор с добавочными рельсами внутри колеи
Рис. 3. Тупиковый упор со специальной ударной головкой
У некоторых тупиковых упоров для ослабления разрушений при ударах вагонов в упоры устанавливается специальная головка (рис. 3).
Вагонные амортизаторы.
Хотя тупиковые упоры рассчитаны на тяжелую работу и на полную остановку направленных на них вагонов, все же при тяжелых условиях работы имеются случаи повреждения оборудования и грузов.
В результате в аварийных местах на ударной части существующих тупиковых упоров стали устанавливать специальный амортизирующий прибор. Этот прибор, имеющий резиновую прокладку, поддерживаемую многовитковой стальной пружиной, поглощает удары вагонных буферов.