Одним из основных требований к укладке подкладок было то, что они должны быть прочно прикреплены к шпалам и, сопротивляясь боковым перемещениям, устраняли бы нарушение колеи по ширине, которое всегда причиняло много хлопот. Это привело к изготовлению подкладок с жесткими ребрами или выступами на нижней поверхности. К сожалению, первые подкладки имели небольшую площадь опирания и врезались в шпалы почти так же, как и рельсы при укладке их без подкладок; ребра подкладок разрезали волокна древесины, способствуя ее разрушению и гниению. Многие подкладки прогибались и ломались под колесными нагрузками, ускоряя разрушение шпалы и увеличивая трудности в содержании колеи в соответствии с нормами.
Первые подкладки представляли собой небольшие железные пластинки без реборд размером 152,4×203,2 мм или несколько большего размера стальные пластинки. Позже в связи с пропиткой шпал выявилось, что хотя потенциальный срок службы этих шпал увеличился в 3—4 раза по сравнению с непропитанными, однако ожидаемый срок службы их не был реализован из-за механического износа подкладок. Итак, следующим этапом в совершенствовании подкладок было их увеличение и утолщение, применение слегка волнистой или гладкой нижней поверхности. Позже была добавлена реборда с наружной стороны для того, чтобы воспринимать боковые удары рельса и уменьшить подрез рельсового костыля. В настоящее время широко применяются подкладки шириной от 178 до 203,2 мм, длиной от 254,0 до 355,6 мм и толщиной от 14,3 до 25,4 мм с одной или двумя ребордами. В то же время на одной восточной дороге для крутых кривых была принята в качестве стандартной подкладка шириной 203,2 мм, длиной 457,2 мм и толщиной 28,6 мм к рельсу весом 66,0 кг/пог. м. Некоторые дороги на крутых кривых применяли подкладки большей площади и тяжелее, чем на прямых участках пути.
Изучение механического износа шпал позволило обнаружить неблагополучие с путевыми скреплениями и указало на необходимость прочного прикрепления подкладки к шпале для того, чтобы избежать механического износа шпалы, вызываемого движением подкладки. В настоящее время применяется несколько типов путевых скреплений, включая обычные костыли, шурупы, костыли с частично рифленой поверхностью, пружинные костыли, пружинные скобы и клеммы. Усовершенствование конструкций и повышение качества металла позволили изготовить костыли и шурупы более прочными и дали возможность изготовителям выполнить заказ более тщательно согласно техническим условиям и допускам. Новые конструкции пружинных костылей, пружинных скоб и клемм, предназначенных главным образом для стандартной конструкции пути, были приняты как способ уменьшить порчу шпал и получить гибкие рельсовые прикрепители.
Некоторые дополнительные сведения о подкладках.
Срок службы подкладки зависит главным образом от характера ее опирания на шпалу; оно должно быть равномерным по всей поверхности при обычной затеске шпал машиной. Это следует иметь в виду при смене подкладок, замене рельсов более легких типов более тяжелыми и при подготовке места опирания подкладки на шпале.
Подкладки должны быть достаточно прочными, чтобы противостоять значительным ударам подвижного состава, и не иметь повреждений. Толщина подкладок должна позволять увеличивать осевые нагрузки без изломов или изгиба подкладок с наружной стороны подошвы рельса.
Соленая вода, капающая из рефрижераторных вагонов. или морская вода разъедает местами металл. Поверхность подкладки, на которой появились такие места, покрывается раковинами (углублениями) и подкладка становится тоньше, чем была вначале, что приводит к более сильному износу на краях или изгибу и излому вдоль края подошвы рельса, как правило, с наружной стороны его.
В качестве средства защиты от разъедания подкладок, рельсов и скреплений применяется подогретая смазка, в состав которой входит асфальт. Эта смазка дала удовлетворительные результаты. Постоянное применение такой смазки позволило создать покрытие с высокой стойкостью.