|
|
|
|
|
|
||
|
РАЗРАБОТЧИКИ Заведующий лабораторией «Колесные пары и буксовый узел» ОАО «ВНИИЖТ» С.Г. Иванов 25.11.2008г.
|
||
1.
Область применения
2.
Назначение методики
3.
Нормативные ссылки
4.
Основные термины
5.
Методика проведения расследования
6.
Особенности заполнения
«Плана расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или
разрушения буксового узла»
7.
Основные причины разрушения
буксовых узлов и изломов шеек осей
7.1. Разрушение торцевого
крепления подшипников на шейках осей
7.2. Проворот
внутреннего кольца подшипника
7.3. Разрушение
деталей подшипника
7.4. Потеря смазкой своих
свойств
Приложение А
План расследования причин излома шейки оси роликовой колесной пары или
разрушения буксового узла
Приложение Б
Пример расследования случая излома шейки оси
колесной пары из-за разрушения торцевого крепления подшипников на шейке оси
гайкой М110
Приложение В
Пример расследования случая излома шейки оси
колесной пары из-за разрушения торцевого крепления подшипников на шейке оси
шайбой и болтами М20х60.4.8
Приложение Г
Пример расследования случая излома шейки оси
колесной пары РУ1Ш-957 из-за проворота внутреннего кольца подшипника
Приложение Д
Пример расследования случая излома шейки оси
колесной пары РУ1-957 из-за проворота внутреннего кольца подшипника
Приложение Е
Пример расследования случая излома шейки оси колесной пары из-за излома упорного
кольца
Приложение Ж
Пример расследования случая усталостного («холодного») излома шейки оси
колесной пары
Приложение З
Пример расследования случая аварийного нагрева буксового узла из-за обрыва
болтов М20 торцевого крепления подшипников на шейке оси РУ1Ш
Приложение И
Пример расследования случая аварийного нагрева буксового узла из-за ослабления
затяжки гайки М110 торцевого крепления подшипников на шейке оси РУ1
Методика
определения причин изломов шеек осей
и разрушения роликовых буксовых узлов
Методика определения причин изломов шеек осей и разрушения роликовых буксовых узлов предназначена для работников вагонного и пассажирского
хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий – филиалов ОАО
«РЖД».
Методика распространяется на буксовые узлы колесных пар РУ1-957 и
РУ1Ш-957 вагонов с подшипниками с короткими цилиндрическими роликами
типа 232726 и 42726, а также на буксовые узлы колесных пар РУ1Ш-957 и
РВ2Ш-957 грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524)
мм с подшипниками кассетного типа.
Применение настоящей методики сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД».
Оглавление
|
Гл.1
|
Гл.2
|
Гл.3
|
Гл.4
|
Гл.5
|
Гл.6
|
Гл.7
|
Пр.А
|
Пр.Б
|
Пр.В
|
Пр.Г
|
Пр.Д
|
Пр.Е
|
Пр.Ж
|
Пр.З
|
Пр.И
Настоящая
методика предназначена для установления причин, приводящих к чрезмерному нагреву и разрушению буксовых узлов, а также изломам шеек осей при расследовании случаев отказов буксовых узлов в эксплуатации.
Оглавление
|
Гл.1
|
Гл.2
|
Гл.3
|
Гл.4
|
Гл.5
|
Гл.6
|
Гл.7
|
Пр.А
|
Пр.Б
|
Пр.В
|
Пр.Г
|
Пр.Д
|
Пр.Е
|
Пр.Ж
|
Пр.З
|
Пр.И
Методика учитывает требования следующих технических и нормативных
документов:
— ГОСТ 520-2002 «Подшипники качения. Общие технические условия»
— ГОСТ 4835-2006 «Колесные пары для вагонов магистральных железных
дорог колеи 1520 (1524) мм. Технические условия»
— ГОСТ 24955-81 «Подшипники качения. Термины и определения»
— ТУ ВНИПП.048-1-00 «Подшипники качения для железнодорожного
подвижного состава. Подшипники шариковые, роликовые цилиндрические и сферические. Технические условия. Часть 1»
— ТУ ВНИПП.048-2-01 «Подшипники качения для железнодорожного
подвижного состава. Подшипники конические двухрядные кассетного типа. Технические условия. Часть 2»
— ЦРБ/756 (с изменениями), 2000 г. «Правила технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации»;
— ЦВ-ЦЛ-408, 1996 г. «Инструкция осмотрщику вагонов»;
—
ЦВ/3429
, 1976 г. «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар»;
—
3-ЦВРК
, 1998 г. «Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту
вагонных букс с роликовыми подшипниками»;
— ЦВ РК-6, 1986 г «Инструкция по организации ремонта колесных пар в
вагоноколесных мастерских и вагонных депо»;
—
ЦВТ-22
, 2007 г. «Классификатор дефектов и повреждений подшипников
качения»;
—
1.20.001-2007
«Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и
их элементов»;
Оглавление
|
Гл.1
|
Гл.2
|
Гл.3
|
Гл.4
|
Гл.5
|
Гл.6
|
Гл.7
|
Пр.А
|
Пр.Б
|
Пр.В
|
Пр.Г
|
Пр.Д
|
Пр.Е
|
Пр.Ж
|
Пр.З
|
Пр.И
Горячий излом оси
– излом оси, произошедший вследствие чрезмерного
нагрева буксового узла и его разрушения.
Холодный излом оси
– излом оси, произошедший в результате накопления
усталости в металле оси под действием циклических нагрузок.
Подшипник
– опора или направляющая, которая определяет положение
движущихся частей по отношению к другим частям механизма.
Подшипник качения
– подшипник, работающий по принципу трения качения.
Однорядный подшипник
– подшипник качения с одним рядом тел качения.
Двухрядный подшипник
— подшипник качения с двумя рядами тел качения.
Наружное кольцо подшипника качения
– деталь подшипника качения,
имеющая на внутренней поверхности дорожку качения.
Примечание.
В зависимости от конструктивного исполнения наружные кольца различают: с одной или несколькими дорожками качения.
Внутреннее кольцо подшипника качения
– деталь подшипника качения,
с цилиндрическим или коническим отверстием, имеющая на наружной поверхности дорожку качения.
Примечание.
В зависимости от конструктивного исполнения внутренние кольца различают: с одной или несколькими дорожками качения.
Тело качения
— деталь подшипника качения, обеспечивающая взаимные
перемещения сопряженных с ней поверхностей по принципу качения.
Примечания:
1. В качестве тел качения применяют шарики или ролики.
2. В зависимости от размеров и формы различают ролики: короткие цилиндрические, у которых отношение длины к диаметру меньше или равно 2,5;
конические, бочкообразные, полые и др.
Ролик
– тело качения подшипника.
Торец ролика
– две торцевые поверхности ролика (со стороны маркированного и немаркированного бортиков наружного кольца).
Образующая (цилиндрическая) поверхность ролика
– поверхность, которой ролик катится по дорожкам качения колец.
Сепаратор подшипника качения
– составная часть подшипника качения,
удерживающая тела качения на определенном расстоянии друг от друга.
Плоское упорное кольцо
– деталь радиального роликового подшипника
качения, прилегающая к торцу внутреннего кольца и выполняющая функцию
бортика.
Дорожка качения
– поверхность кольца подшипника качения, по которой
катятся тела качения.
Торец подшипника качения
– внешняя поверхность кольца подшипника
качения, перпендикулярная оси подшипника.
Бортик кольца подшипника качения
– выступ на кольце подшипника качения, ограничивающий поверхность дорожки качения.
Подшипник кассетного типа
– двухрядный конический или цилиндрический роликовый подшипник с общим наружным кольцом, встроенными уплотнениями, заправленный смазкой и отрегулированный по зазорам.
Уплотнение подшипника
– деталь подшипника кассетного типа, устанавливаемая в канавке с одной или двух сторон наружного кольца и предотвращающая от проникновения внутрь подшипника посторонних тел (вода, пыль,
грязь и т.п.).
Кожух уплотнения подшипника
– деталь уплотнения подшипника кассетного типа, устанавливаемая в канавке наружного кольца и закрывающая
внутренние элементы уплотнения.
Неисправность
– состояние объекта, при котором он не соответствует хотя бы одному из требований нормативной, технической или конструкторской
документации.
Дефект деталей подшипника
– нарушение целостности деталей подшипника вследствие нарушения технологии изготовления.
Повреждение
– нарушение целостности деталей подшипника вследствие
воздействия циклических нагрузок в процессе его работы, монтажа, демонтажа,
транспортировки и хранения.
Полное разрушение подшипника
– нарушение целостности всех деталей
подшипника.
Проворот внутреннего кольца подшипника
– нарушение прессового
соединения внутреннего кольца подшипника с шейкой оси, выражающееся в его
относительном перемещении в круговом направлении.
Коррозия
– естественный процесс, приводящий к окислению поверхностей деталей подшипников при их работе во влажной среде в присутствии паров
кислотно-щелочных сред.
Фретинг-коррозия
– естественный процесс, приводящий к окислению поверхностей деталей подшипников при их работе в условиях взаимного перемещения как во влажной среде, так и при ее отсутствии.
Контактно-усталостное повреждение
– выкрашивание рабочих поверхностей колец и тел качения, вызванное процессом естественной усталости
металла под действием знакопеременных нагрузок после истечения определенного срока эксплуатации подшипника.
Скол
– нарушение целостности колец и роликов вызванное:
— перегрузками,
создающими высокое напряжение в деталях, приводящее к растрескиванию и
раскалыванию;
— дефектами металла;
— нарушением технологии изготовления
(главным образом термообработки) и несоответствием геометрии деталей и контактируемых поверхностей.
Трещина на кольцах и роликах
– нарушение целостности подшипника,
вызванное:
— перегрузками, создающими высокое напряжение в кольцах и роликах, приводящее к растрескиванию и раскалыванию;
— дефектами металла;
— нарушением
технологии изготовления (главным образом термообработки);
— нарушением технологии монтажа и демонтажа.
Вмятина
– результат вдавливания твердых частиц отслаивающегося металла в результате образования контактно усталостных повреждений или попадания в смазку подшипника инородных твердых тел, а также длительного действия на подшипник, находящегося в состоянии покоя, нагрузок пульсирующего
характера, приводящих к образованию на дорожках качения колец отпечатков от
роликов, называемых «ложным бринеллированием»
Задир
– естественный процесс, приводящий к изменению поверхностных
слоев колец и роликов под действием высоких контактных давлений при разрыве масляной пленки и проявляющийся в виде выровов металла как хаотично
расположенных, так и в виде строго геометрического рисунка («елочка»).
Электроожог
– повреждение колец и роликов из-за прохождения электрического тока как в результате отдельных разрядов (кратеры) в течение короткого времени, так и при длительном времени воздействия (рифление) с определенной частотой.
Износ
– естественный процесс, приводящий к изменению геометрии колец и роликов за счет абразивного действия микрочастиц отслаивающегося металла, выработкой смазкой своих свойств, попадания посторонних частиц (песок, пыль, грязь) и смешивание их со смазочным материалом.
Цвета побежалости
– изменение окрашенности и структуры стали деталей подшипников в результате воздействия на них источников теплового излучения с различными повышенными температурами нагрева.
|
Цветт |
Наименование |
t°C |
|
|
Серый |
325 |
|
|
Светло-синий |
310 |
|
|
Ярко-синий |
295 |
|
|
Фиолетовый |
285 |
|
|
Пурпурно-красный |
275 |
|
|
Красно-коричневый |
265 |
|
|
Коричнево-желтый |
255 |
|
|
Соломенно-желтый |
240 |
|
|
Светло-желтый |
225 |
|
|
Светло-соломенный |
200 |
Ось
– элемент колесной пары, представляющий собой стальной брус круглого поперечного сечения, имеющий разные диаметры по длине в зависимости
от частей оси и усилий, возникающих в них.
Шейка оси
– часть оси, служащая для размещения на ней подшипников.
Отверстие под болт М20 в торце оси РУ1Ш
– резьбовое отверстие,
обеспечивающее установку болта М20 торцевого крепления буксового узла колесной пары на шейке оси.
Резьбовая часть оси М110
– резьбовая часть оси, предназначенная для установки гайки М110 торцевого крепления буксового узла колесной пары на
шейке оси.
Отверстие под болт М12 в торце оси РУ1
– резьбовое отверстие, обеспечивающее установку болта М12 крепления стопорной планки.
Повреждение резьбы
– механическое повреждение, характеризующееся
искажением профиля резьбы.
Болт М20х60.4.8 торцевого крепления шайбой
– болт, предназначенный
для торцевого крепления подшипников на шейке оси шайбой и имеющий специальное исполнение (подголовник).
Болт М20х60 крепительной крышки
– болт, предназначенный для крепления крышки крепительной к корпусу буксы
Болт М12х35 стопорной планки
– болт, предназначенный для крепления стопорной планки, устанавливаемой в паз на торце оси типа РУ1.
Гайка торцевая М110х4
– гайка специальной конструкции, предназначенная для торцевого крепления подшипников на шейке оси.
Планка стопорная
– элемент, входящий в состав торцевого крепления
подшипников на шейке оси гайкой торцевой М110х4, и предназначенный для
предохранения ее от самоотворачивания.
Шайба крепительная тарельчатая под болты М20х60.4.8 торцевого
крепления
— элемент, входящий в состав торцевого крепления подшипников на
шейке оси и имеющий два варианта исполнения на 3 или на 4 болта.
Шайба пластинчатая стопорная
— элемент, входящий в состав торцевого крепления подшипников шайбой на шейке оси и имеющий два варианта исполнения на 3 или на 4 болта и предназначенная для стопорения болтов
М20х60.4.8.
Шайба разрезная пружинная под болт М12х35
– элемент, предохраняющий болт от самоотворачивания.
Шайба разрезная пружинная под болт М20х60
– элемент, предохраняющий болт от самоотворачивания.
Корпус буксы
– элемент, буксового узла колесной пары, в котором размещаются подшипники с элементами торцевого крепления, уплотнениями и смазкой, и предназначенный для передачи нагрузки от тележки на колесную пару и
обеспечения защиты подшипников от воздействия внешней среды.
Адаптер
— элемент, буксового узла с подшипниками кассетного типа,
предназначенный для передачи нагрузки от тележки на колесную пару.
Оглавлениее
|
Гл.1
|
Гл.2
|
Гл.3
|
Гл.4
|
Гл.5
|
Гл.6
|
Гл.7
|
Пр.А
|
Пр.Б
|
Пр.В
|
Пр.Г
|
Пр.Д
|
Пр.Е
|
Пр.Ж
|
Пр.З
|
Пр.ИИ
5. Методика проведения расследования
5.1 Расследование и установление причины разрушения роликового буксового узла или излома шейки оси (далее по тексту неисправность) производится в случаях:
— выявления неисправности при техническом обслуживании вагонов;
— выявления неисправности напольными приборами безопасности;
— выявления неисправности при ремонте колесных пар;
— аварий, сходов колесных пар, тележек и вагонов.
5.2 При расследовании причины разрушения роликового буксового узла
или излома шейки оси оформляется «План расследования причин излома шейки
оси роликовой колесной пары или разрушения буксового узла» (Приложение 1).
Оформление плана расследования производится с учетом следующих требований:
Пункт 1 — Дата отцепки вагон, смены колесной пары или излома
шейки оси
– указывается календарная дата (число, месяц, год), когда произошло
разрушение буксового узла или излом шейки оси.
Пункт 2 — Место отцепки вагона, смены колесной пары или излома
шейки оси
– указывается:
2.1 – железная дорога, где произошло разрушение буксового узла или излом шейки оси;
2.2 — название станции или перегона;
2.3 – код ремонтного предприятия (вагонного депо);
Пункт 3 — Номер поезда
– указывается номер грузового поезда в соответствии с графиком движения, в составе которого находился вагон.
Пункт 4 — Скорость движения поезда, км/ч
– указывается скорость, с которой двигался поезд в момент выявления неисправности
Пункт 5 — Причина отцепки вагона, смены колесной пары
– указывается
непосредственная причина, по которой произведена отцепка вагона или смены
колесной пары:
— повышенный нагрев буксового узла, определенный при техническом обслуживании вагонов или напольными средствами безопасности:
— сдвиг буксы по шейке оси;
— разрушение торцевого крепления (ослабление или отсутствие болтов
торцевого крепления М20х60.4.8 или гайки М110х4);
— ослабление болтов М20х60 крепительной крышки;
— выброс смазки на диск колеса или лабиринтную часть корпуса буксы;
— перевернутая букса или адаптер;
— изломанная букса или адаптер;
— деформированные крышки буксового узла;
— разрушенные или поврежденные детали подшипника кассетного типа
(наружное кольцо, кожух уплотнения);
— явные признаки неисправности буксового узла при встрече осмотрщиками вагонов поездов сходу (искрение, скрежет, пощелкивание, задымление и др.)
Пункт 6 — Неисправность выявлена
– указывается кем или каким прибором выявлена неисправность.
Пункт 7 — Данные о вагоне
– указывается:
7.1 Номер вагона, в котором эксплуатировалась, или из-под которого выкачена колесная пара с неисправностью.
7.2 Тип вагона – полувагон, цистерна, хоппер, платформа и др.
7.3 Тара – в тоннах (по трафарету на вагоне или по результатам
контрольного взвешивания).
7.4 Груженый или порожний – зачеркивается ненужное.
7.5 Наименование и вес перевозимого груза – в случае груженого вагона
указывается вид перевозимого груза, его масса в тоннах по сопроводительным
документам и/или по результатам контрольного взвешивания; в случае порожнего вагона – пункт не заполняется.
7.6 Схема загрузки вагона по длине и ширине кузова – на схеме отмечается расположение перевозимого груза (при наличии данных).
7.7 Дата и пункт (клеймо) постройки вагона – указывается в соответствии
с трафаретом на вагоне.
7.8 Дата и пункт (клеймо) проведения последнего:
— капитальный и деповской ремонт – в соответствии с трафаретами на вагоне и по базе данных ГВЦ;
— текущего отцепочного ремонта и технического обслуживания (ПТО) – по
базе данных ГВЦ.
7.9 Пробег вагона до отцепки, км – указываются пробеги вагона от последнего ремонта и последнего технического обслуживания на ПТО до отцепки
или места излома шейки оси.
Пункт 8 — Пункт размещения последнего прибора безопасности
– указывается наименование пункта, где размещаются приборы безопасности, зафиксировавшие неисправность буксового узла.
Пункт 9 — Расстояние от пункта размещения последнего напольного
прибора безопасности до места обнаружения неисправности, км
– указывается расстояние от пункта, где размещаются последние приборы безопасности
до места (напольный прибор, ПТО и др.) зафиксировавшие неисправность буксового узла.
Пункт 10 — Показание напольного прибора безопасности
– указывается
уровень и/или температура нагрева буксового узла, а также тревожные сигнализации — Тревога 1, Тревога 2 и т.п.
Пункт 11 — Критическая температура нагрева аварийного
буксового узла,
°
С
– указывается температура буксового узла в случае ее измерения бесконтактными приборами работниками ПТО, локомотивными бригадами и др.
Пункт 12 — Метеоусловия
– указывается температура окружающего воздуха в
°С, время суток, наличие осадков и др.
Пункт 13 — Данные о тележке
– указываются (при наличии данных):
13.1 Тип – грузовая, пассажирская и модель (например: 18-100, 18-579,
КВЗ-И2 и др.)
13.2 Состояние рессорного подвешивания – излом пружин, отсутствие
пружин и др .
13.3 Состояние скользунов у тележки – наличие задиров, отсутствие смазки, излом колпаков, отсутствие катков, излом пружин и др.
13.4 Зазор в скользунах, мм – измеряется в соответствии с действующей
нормативной и технической документацией.
13.5 База тележки пассажирского типа – измеряется в соответствии с действующей нормативной и технической документацией (вдоль тележки, поперек
тележки и по диагонали) при поступлении вагона в депо.
13.6 База тележки (для грузового вагона), мм — измеряется для каждой боковой
рамы в соответствии с действующей нормативной и технической документацией.
13.7 Зазоры в буксовых проемах, мм – измеряются в направлениях
вдоль и поперек вагона в соответствии с действующей нормативной и технической документацией.
Пункт 14 — Данные об аварийной колесной паре
– указываются:
14.1 Тип колесной пары – РУ1-957, или РУ1Ш-957, или РВ2Ш-957.
14.2 Индивидуальный номер – номер, выбитый механическим способом на
торце правой шейки оси колесной пары и на бирке, устанавливаемой под левый
верхний болт крепительной крышки правой стороны колесной пары, включающий в себя условный номер предприятия-изготовителя оси, порядковый номер
оси и год ее изготовления; в случае невозможности определения (прочтения)
номера колесной пары на указанных элементах, он устанавливается методом поиска по базе данных.
14.3 Ориентация аварийного буксового узла или шейки оси по ходу движения вагона – на схеме или прописью отмечается расположение аварийного
буксового узла.
14.4 а и код предприятия проведения:
— формирования колесной пары – считывается с правого торца шейки оси
колесной пары;
— последнего полного освидетельствования — считывается с левого торца
шейки оси колесной пары и/или с бирки, устанавливаемой под левый верхний
болт крепительной крышки и/или с шайбы стопорящей пластинчатой торцевого
крепления подшипников на шейке оси;
— последней обточки поверхности катания колес — считывается с бирки, устанавливаемой под правый верхний болт крепительной крышки правой стороны
колесной пары и/или с шайбы стопорящей пластинчатой торцевого крепления
подшипников на шейке оси.
В случае невозможности определения (прочтения) даты и кода предприятия на указанных элементах колесной пары, они устанавливаются методом поиска по базе данных.
14.5 Метрические параметры колес, мм – производятся методом измерения перечисленных параметров в соответствии с требованиями действующей нормативной и технической документации.
14.6 Неисправности на поверхности катания колес – классификация вида
неисправности и измерение ее геометрических параметров производятся в соответствии с требованиями действующей нормативной и технической документации.
Пункт 15 — Данные об аварийном буксовом узле
– указываются:
15.1 Дата и пункт проведения полной и промежуточной ревизий аварийного буксового узла – заполняется аналогично пункту 14.4 настоящей методики.
15.2 Наличие на буксовом узле дополнительных устройств – указывается
(только для колесных пар пассажирских вагонов) наличие редуктора привода
подвагонного генератора и его тип, противоюзного устройства и его тип, а также
термодатчика.
15.3 Состояние корпуса буксы (адаптера) — указывается наличие износов
опорных и направляющих поверхностей и механические повреждения.
15.4 Число и состояние болтов М20х60 крепительной крышки и болтов
М12 смотровой крышки – указывается количество болтов и состояние крепительной и смотровой крышек корпуса буксы.
15.5 Тип торцевого крепления и его состояние – указывается тип торцевого крепления: гайкой М110х4 или шайбой с 3-мя или 4-мя болтами М20х60.4.8 и
их техническое состояние (ослабление, срыв гайки, выкрученные или оборванные болты, не загнутые лепестки стопорной шайбы, отсутствие стопорной планки, ее излом по хвостовику или по отверстию, обрыв болтов М12х35 и др.).
15.6 Тип смазки и ее состояние – указывается тип смазки ЛЗ-ЦНИИ или
Буксол, информация о наличии которого считывается с бирки, устанавливаемой
под правый верхний болт крепительной крышки правой стороны колесной пары;
состояние смазки определяется визуально или по данным анализа.
15.7 Состояние крепительной и смотровой крышек, а также резиновых уплотнительных элементов (прокладка, кольцо) – указывается их наличие и техническое состояние (деформированные, порванные, обгоревшие).
15.8 Состояние лабиринтной части корпуса буксы и лабиринта (лабиринтного кольца, установленного на предподступичной части оси) – указывается их
техническое состояние – деформации, задиры, наличие посторонних предметов,
проворот или отсутствие лабиринтного кольца, выпадение впрессованного лабиринта корпуса буксы и др.).
15.9 Монтажные данные – указываются монтажные данные по подшипникам аварийного буксового узла при наличии выписки из монтажного журнала
формы ВУ-90, заверенной печатью и подписью ответственного лица; в случае
наличия на подшипниках дефектов и повреждений в виде контактно-
усталостных раковин, шелушения, задиров торцов роликов и бортов колец
(«елочка»), разрушения сепараторов, выгоревшей смазки, трещин, сколов, разрывов колец и роликов — измерение перечисленных в настоящем пункте параметров не производится – пункт не заполняется.
15.10 Данные о подшипниках – в соответствующих строках и графах
пункта указываются:
по переднему и заднему подшипникам – тип и номер, завод и год изготовления, определяемые по клеймам, нанесенным на торец бортика наружного
кольца (маркированный бортик) в соответствии с действующей нормативной и
технической документацией.
состояние деталей переднего и заднего подшипников производится визуально, при этом осматриваются:
— марка стали внутреннего кольца ШХ4 определяется по наличию отличительной канавки на конической части внутреннего кольца или наружной по-
верхности бортика внутреннего кольца заднего подшипника;
— дорожки качения наружных и внутренних колец;
— торцевые рабочие поверхности бортиков наружных колец;
— бортик внутреннего кольца заднего подшипника;
— приставное упорное кольцо переднего подшипника;
— цилиндрические (образующие) поверхности роликов;
— торцы роликов, работающие с соответствующими бортиками наружных
колец;
— сепараторы.
Дефекты и повреждения деталей подшипников определяются в соответствии с действующей нормативной и технической документацией.
На внутренних и приставных упорных кольцах маркировка может отсутствовать, на сепараторах маркировка наносится на основание (шайбу).
Пункт 16 — Первым разрушился подшипник
– устанавливается визуальным осмотром переднего и заднего подшипников.
Пункт 17 — Причина аварийного нагрева буксового узла или
излома шейки оси
– указывается на основании визуального осмотра деталей буксового узла,
колесной пары и анализа имеющихся на них дефектов и повреждений.
Заполненный «План расследования причин излома шейки оси роликовой
колесной пары или разрушения буксового узла» подписывается главным инженером вагонного ремонтного депо, мастером колесно-роликового участка, приемщиком вагонов, представителем эксплуатационного вагонного депо и представителем вызванного предприятия.
Оглавление
|
Гл.1
|
Гл.2
|
Гл.3
|
Гл.4
|
Гл.5
|
Гл.6
|
Гл.7
|
Пр.А
|
Пр.Б
|
Пр.В
|
Пр.Г
|
Пр.Д
|
Пр.Е
|
Пр.Ж
|
Пр.З
|
Пр.И
6. Особенности заполнения «Плана расследования причин излома
шейки оси
роликовой колесной пары или разрушения буксового узла»
6.1 При проведении расследования и установления причин нагрева буксовых узлов, выявленных при техническом обслуживании вагонов не заполняются
следующие пункты: 4; 8; 9; 10; 11; 12; 13.5; 13.6; 13.7; 14.5 (расстояние между
внутренними боковыми поверхностями ободов колес, диаметры колес по кругу
катания); 15.6; 15.7; 15.8; 15.9; 15.10; 16; 17.
6.2 При проведении расследования и установления причин нагрева буксовых узлов, выявленных напольными приборами безопасности пункт 13 заполняется только при их наличии данных по тележке.
6.3 При проведении расследования и установления причин нагрева буксовых узлов, выявленных при ремонте колесных пар не заполняются следующие
пункты: 3; 4; 6; 7; 8; 9; 10; 11; 12; 13.
6.4 При проведении расследования и установления причин нагрева буксовых узлов, приведших к изломам шеек осей, в результате которых произошли
аварии, сходы колесных пар, тележек и вагонов заполняются все пункты настоящего плана.
6.5 При проведении расследования и установления причин нагрева буксовых
узлов, приведших к изломам шеек осей производится обязательное фотографирование всех элементов колесных пар и деталей буксовых узлов, а также
эскизирование изломавшихся частей шеек осей с указанием на эскизах:
а) длины шейки оси оставшейся на колесной паре:
— при отсутствии лабиринта (лабиринтного кольца) измеряется от торца предподступичной части оси до места излома;
— при наличии лабиринта (лабиринтного кольца) измеряется от торцевой
поверхности бортика внутреннего кольца до места излома;
б) длины изломавшейся части шейки оси:
— измеряется от места излома до торца шейки осей осей РУ1Ш и РВ2Ш;
— измеряется от места излома до начала зарезьбовой канавки оси РУ
в) диаметра изломавшейся части шейки оси, оставшейся на колесной паре
в месте излома;
г) диаметра изломавшейся части шейки оси в месте излома;
д) диаметров шейки оси под внутренними кольцами;
е) диаметров резьбовой части для осей РУ1 в случаях повреждения резьбы
М110х4 и срыва гайки торцевого крепления.
Оглавление
|
Гл.1
|
Гл.2
|
Гл.3
|
Гл.4
|
Гл.5
|
Гл.6
|
Гл.7
|
Пр.А
|
Пр.Б
|
Пр.В
|
Пр.Г
|
Пр.Д
|
Пр.Е
|
Пр.Ж
|
Пр.З
|
Пр.И
7. Основные причины разрушения буксовых узлов и изломов шеек
осей
7.1. Разрушение торцевого крепления подшипников на шейках осей
Основными причинами, приводящими к разрушению торцевого крепления
подшипников на шейках осей гайкой М110х4 и шайбой с болтами М20х60.4.8
являются:
7.1.1 Нарушение технологии монтажа торцевого крепления:
— несоблюдение температурных режимов монтажа внутренних колец, при
котором на теплые внутренние кольца монтируется корпус буксы с подшипниками с последующим монтажом торцевого крепления, что приводит после остывания
внутренних колец к потере затяжки гайки М110х4 и болтов М20 и раскрытию стыка между кольцами и элементами торцевого крепления;
— несоблюдение технологии затяжки гайки М110х4, при котором не обеспечивается необходимое усилие ее затяжки (не выдерживается угол затяжки); к
монтажу допускаются гайки и оси с поврежденной или изношенной резьбой
М110х4, а также гайки с грубообработанными привалочными поверхностями,
что приводит к неперпендикулярности оси гайки и привалочной поверхности
(перекос), подмятию неровностей в процессе эксплуатации и потере усилия затяжки;
— несоблюдение технологии затяжки болтов М20 торцевого крепления, при
котором не обеспечиваются требуемый момент их затяжки и стопорение путем
загибки лепестков стопорящей шайбы; использование осей с поврежденной или
изношенной резьбой М20.