Распоряжение ОАО РЖД от 25.11.2010 N 2412р

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ



от 25 ноября 2010 г. N 2412р

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ СТАНДАРТА ОАО «РЖД» «ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ»

В целях обеспечения единой технической политики при проведении работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта к регулярному обращению грузовых поездов повышенного веса и длины:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 декабря 2010 г. СТО «РЖД» 1.07.002-2010 «Инфраструктура железнодорожного транспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Технические требования».

2. Руководителям департаментов и управлений, филиалов, иных структурных подразделений ОАО «РЖД» обеспечить соблюдение требований настоящего стандарта.

Первый вице-президент

ОАО «РЖД»

В.Н. Морозов

УТВЕРЖДЕН

распоряжением ОАО «РЖД»

от 25.11.2010 г. N 2412р

СТО РЖД 1.07.002-2010

СТАНДАРТ ОАО «РЖД»

ИНФРАСТРУКТУРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ



ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Дата введения — 2010-12-01

Предисловие

1. РАЗРАБОТАН Открытым акционерным обществом «Научно -исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

2. ВНЕСЕН Департаментом технической политики ОАО «РЖД»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2010 г. N 2412р

4. ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

1 Область применения

Настоящий стандарт устанавливает требования к объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта на участках регулярного обращении грузовых поездов повышенного веса и/или длины.

Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД», железными дорогами, филиалами и структурными подразделениями ОАО «РЖД» при решении вопросов организации пропуска поездов повышенного веса и/или длины, при проведении инженерных изысканий, обследований, проектировании реконструкции (ремонта) объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины.

Настоящий стандарт применяют совместно с соответствующими строительно-техническими нормами [1] и правилами технической эксплуатации [2] при проектировании и строительстве новых железных дорог, а также реконструкции существующих железнодорожных путей и сооружений, на которых предусматривается в установленные расчетные сроки обращение поездов повышенного веса и/или длины.

Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД».

2 Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие стандарты:

ГОСТ 7392-2002 Щебень из плотных горных пород для балластного слоя железнодорожного пути. Технические условия.

ГОСТ Р 53685-2009 Электрификация и электроснабжение железных дорог. Термины и определения.

ГОСТ 2584-86 Провода контактные из меди и ее сплавов. Технические условия.

ГОСТ 839-80 Провода неизолированные для воздушных линий электропередачи. Технические условия.

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году, а также по единой информационной базе ОАО «РЖД». Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 автономный радиоканал: Радиоканал передачи данных между ведущим и ведомым (ми) локомотивом (ами), ведущим локомотивом и хвостовым вагоном, организуемый радиоэлектронными средствами системы управления движением поезда повышенного веса и/или длины.

3.2 выплеск: Потеря фильтрационной способности балластного слоя.

3.3 двухниточная рельсовая цепь: Рельсовая цепь, в которой для пропуска тягового тока используются обе рельсовые нити железнодорожного пути (две тяговые рельсовые нити).

3.4 деформация земляного полотна железнодорожного пути: Изменения во времени первоначальной формы, размеров и литологического строения земляного полотна, вызываемые неблагоприятным воздействием природных и антропогенных факторов.

3.5 испытания по воздействию на объекты инфраструктуры: Испытания по определению воздействия поезда на железнодорожный путь, инженерные сооружения, контактную сеть, устройства электроснабжения, обратную тяговую рельсовую сеть и электромагнитной совместимости с устройствами связи, сигнализации, централизации и блокировки, информационными комплексами и системой управления движением.

3.6 критическая норма веса поезда: Наибольший вес поезда, который может быть проведен по участку локомотивом данной серии при соблюдении введенных ограничений на режим его работы — расчетный норматив скоростного режима следования поезда в конце расчетного подъема, расчетный коэффициент сцепления локомотива, критическая температура тягового оборудования, максимальное усилие на автосцепке, воздействие на железнодорожный путь.

Примечание — Критическую норму веса поезда устанавливают в соответствии с методикой [3].

3.7 лимитирующий перегон: Перегон с расчетным или скоростным подъемом, по крутизне и протяженности которого устанавливается критический вес поезда.

3.8 максимально допустимая скорость: Допускаемая скорость для данного типа железнодорожного подвижного состава по условиям обеспечения безопасности движения поездов.

Примечание — Устанавливают в соответствии с нормами [4].

3.9 нагрузочная способность трансформатора: Совокупность допустимых нагрузок и перегрузок трансформатора.

3.10 наработка тоннажа: Объем перевезенного по участку груза в тоннах брутто.

3.11 нарушение графика движения поездов: Невыполнение установленных графиком движения поезда нормативов времени.

3.12 неотложное проведение работ по текущему содержанию железнодорожного пути: Работы, проводимые на участках железнодорожного пути, требующих по их состоянию закрытия или ограничения скорости движения менее 25 км/ч, в сроки не более одних суток.

3.13 опытная поездка: Элемент эксплуатационных испытаний (опытной эксплуатации) поезда повышенного веса и/или длины

3.14 опытная эксплуатация участков с поездами повышенного веса и длины: Временное поднадзорное обращение поездов повышенного веса и/или длины на конкретных участках с целью отработки технологии пропуска и режимных карт вождения таких поездов, а также выявления и устранения причин повышенного расстройства пути.

3.15 опытный поезд: Специально сформированный для проведения испытаний поезд, порядок формирования которого устанавливается методикой испытаний.

3.16 поезд повышенного веса: Грузовой поезд, масса которого свыше 6000 тонн.

3.17 поезд повышенной длины: Грузовой поезд, длина которого (в условных единицах — осях) более 350 осей, а на направлениях с длиной приемо-отправочных путей 1050 м — более 284 осей.

3.18 поезд повышенного веса и длины: Грузовой поезд, масса которого превышает 6000 т, а длина более 284 осей.

3.19 продольная сжимающая (растягивающая) сила: Медленно изменяющаяся квазистатическая сила, возникающая в поезде в процессе установившегося его движения и определяемая осреднением за две секунды.

3.20 пучины: Последствия морозного пучения глинистых грунтов, приводящие к изменению рельсовой колеи в продольном профиле и по уровню.

3.21 рабочая реперная сеть: Система геодезических пунктов, расположенных в непосредственной близости от железнодорожного пути, являющаяся основой для постановки железнодорожного пути в проектное положение и контроля этого положения, а также контроля планово-высотного положения других устройств участка пути.

3.22 разовый пропуск: Пропуск поезда повышенного веса на условиях, регламентируемых специальным распоряжением ОАО «РЖД».

3.23 распределенная тяга: Размещение тяговых локомотивов по длине поезда с постановкой их не только в голове поезда, но и по длине состава.

3.24 расчетный подъем: Подъем на перегоне, по которому определяется максимальный вес поезда, обеспечивающий расчетную скорость движения в конце подъема.

Примечание — Определяют в соответствии с правилами [5].

3.25 рациональный режим загруженности по сцеплению: Режим эксплуатации локомотива, устанавливаемый по результатам тягово- энергетических испытаний и обеспечивающий надежное выполнение установленных графиком движения нормативов времени следования поезда при эффективном использовании тяговых ресурсов по сцеплению.

Примечание — Устанавливают в соответствии с методикой [3].

3.26 регулярное обращение: Включение поездов повышенного веса и/или длины в нормативный график движения

3.27 режимная карта: Документ, определяющий технологию вождения поезда по конкретному участку.

Примечание — Утверждают согласно инструкции [6].

3.28 репер: Пункт рабочей реперной сети, закрепленный на опорах контактной сети, массивных бетонных и металлических конструкциях или непосредственно на земляном полотне.

3.29 руководящий подъем: Расчетный подъем, по величине которого в тяговых расчетах устанавливается вес грузового поезда, исходя из условия обеспечения возможности его равномерного движения одиночной тягой с расчетной скоростью.

3.30 системы синхронизации и управления тягой и торможением поезда: Технические средства и программный продукт, обеспечивающие согласованное управление тягой и торможением вагонов в поездах повышенного веса и длины.

3.31 скоростной подъем: Подъем круче руководящего, преодолеваемый поездом за счет силы тяги локомотива и расхода накопленного перед подъемом запаса кинетической энергии поезда.

3.32 сложный план [профиль]: Участки, расположенные в сложных топографических, инженерно-геологических, планировочных и других местных условиях.

Примечание — Определяют в соответствии со строительно-техническими нормами [1].

3.33 стабильность ширины колеи: Отсутствие в эксплуатации отступлений в состоянии рельсовой колеи по уширению или сужению, требующих регулярного проведения работ по восстановлению нормативной ширины колеи.

Примечание — Определяют в соответствии с инструкцией [7].

3.34 тележки пассажирского типа: Тележки с двумя ступенями подвешивания (буксовым и центральным).

3.35 температурная сила: Сила, возникающая в плети бесстыкового пути при изменении ее температуры относительно температуры закрепления пути.

3.36 тормозное усилие, передающееся от поезда на железнодорожный путь: Сила, передаваемая от колес железнодорожного подвижного состава на рельс при торможении поезда.

3.37 тяговое обеспечение поезда: Количество локомотивов в тяговых единицах (секциях или тяговых осях) данного типа для ведения поезда заданного веса на заданном участке.

3.38 удельная нагрузка от железнодорожного подвижного состава на балласт: Расчетное значение величины давления осей колесных пар, передающихся через рельсошпальную решетку на балласт.

3.39 участок повышенного расстройства рельсошпальной решетки: Участки, требующие регулярного проведения внеплановых работ по приведению рельсовой колеи в соответствие с требованиями инструкции [7].

3.40 электромагнитная совместимость технических средств (железнодорожного транспорта): Способность железнодорожного подвижного состава, устройств электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи работать одновременно без оказания друг на друга опасных, мешающих и блокирующих воздействий.

4 Общие положения

4.1 Подготовку инфраструктуры участков железных дорог к регулярному обращению поездов повышенного веса и/или длины осуществляют в плановом порядке при реализации программ снижения эксплуатационных расходов, модернизации хозяйств и проектов обновления основных фондов и др.

4.2 Выбор веса и/или длины поезда, тягового обеспечения и схемы расположения локомотивов по составу осуществляют на основе выполненных технико-экономических расчетов, комплексных тягово-динамических, по воздействию на объекты инфраструктуры и тягово-энергетических испытаний с разработкой обязательных для исполнения режимных карт вождения такого поезда по всем участкам направления в соответствии с инструкцией [6].

4.3 Безопасность при обращении поездов повышенного веса и/или длины обеспечивают следующими мерами:

— режимом вождения поезда, при котором обеспечивается непревышение продольными сжимающими и растягивающими силами при движении поезда, трогании с места и торможении (в том числе и при экстренном) величин в соответствии с таблицами 1 и 2 настоящего стандарта и правил [5];

— установлением минимального межпоездного интервала и количества одновременно находящихся в пределах фидерной зоны поездов по условиям нагрузочной способности устройств электроснабжения и цепей канализации обратных тяговых токов в соответствии с методикой [8], правилами [9] и [10];

— соблюдением правил формирования поездов;

— установлением максимально допустимых скоростей движения грузовых поездов повышенного веса и/или длины в соответствии с нормами [4].

4.4 Оптимизацию расходов на техническое обслуживание инфраструктуры на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины, обеспечивают соблюдением требований, изложенных в 4.5 — при формировании поездов, и разделов 5-9 настоящего стандарта — при проведении работ по реконструкции и капитальному ремонту объектов инфраструктуры.



4.5 Требования к объектам инфраструктуры установлены исходя из условия соблюдения требований к формированию поезда повышенного веса и/или длины, изложенных в 4.5.1 — 4.5.15.

4.5.1 Вес поезда должен быть от 6000 до 16000 т, соединенного до 12000 т.

4.5.2 Четырехосные вагоны должны быть:

— с осевой нагрузкой до 25,0 тс (245,18 кН);

— с погонной нагрузкой до 8,2 т/м (80,42 кН/м).

Погонная нагрузка многоосных вагонов не должна превышать 10,5 т/м (102,97 кН/м).

4.5.3 Поезд повышенного веса формируют из груженых вагонов. При необходимости включения в его состав порожних вагонов или вагонов на тележках пассажирского типа их ставят в хвосте поезда.

4.5.4 Вес поезда не должен превышать критических норм в соответствии с инструкцией [6] и утвержденной методикой по установлению критических норм веса грузовых поездов. Критическая норма веса поезда в границах тягового полигона или направления должна быть установлена по участку с наиболее сложным планом и профилем железнодорожного пути.

4.5.5 Продольные сжимающие и растягивающие силы в поезде повышенного веса и/или длины не должны превышать значений, приведенных в таблицах 1 и 2. При включении в такой поезд короткобазных порожних вагонов (хоппера, зерновозы, цистерны) продольная сжимающая сила не должна превышать 30 тс (294,21 кН).

4.5.6 Оснащение поезда повышенного веса и/или длины системами синхронизации и управления тягой и торможением поезда и системами управления торможением поезда должно соответствовать инструкции [6], режим его движения должен обеспечивать соблюдение нормативов на продольную силу в поезде в соответствии с таблицами 1 и 2.

Таблица 1 — Максимально допускаемые сжимающие продольные силы квазистатического характера в грузовых поездах повышенного веса и/или длины (в том числе на автосцепках локомотивов)

4.5.7 Тяговое усилие, передающееся от оси локомотива на рельсошпальную решетку бесстыкового пути, не должно превышать 6,5 тс (63,75 кН).

4.5.8 Тормозные усилия передающиеся от поезда на железнодорожный путь, определяют в соответствии с правилами [5].

4.5.9 Тормозное оборудование поезда повышенного веса и/или длины должно обеспечивать движение с максимально допустимыми скоростями в соответствии с установленными нормативами графика движения поездов.

4.5.10 Система управления локомотивами в поездах повышенного веса и/или длины должна обеспечивать электромагнитную совместимость с действующими техническими средствами участков железнодорожного пути, иметь защиту от мешающих или блокирующих влияний других радиоэлектронных средств и несанкционированного доступа, иметь систему самодиагностики, отладки и проверки аппаратуры при ее техническом обслуживании в процессе эксплуатации, обеспечивать регистрацию служебных команд и сообщений, исключать возможность приема ложной команды от систем управления, установленных на других поездах.

4.5.11 Тяговое обеспечение и расположение локомотивов по длине поезда должны обеспечивать эксплуатацию локомотивов в рациональном режиме загруженности по сцеплению и непревышение продольными силами в поезде предельных значений, допускаемых по прочности автосцепки, воздействию на железнодорожный путь и устойчивости вагонов в рельсовой колее в соответствии с таблицами 1 и 2, а также нагревание тягового оборудования в соответствии с правилами [5].

4.5.12 Тяговое обеспечение поезда повышенного веса должно обеспечивать равномерное движение поезда на руководящем или скоростном подъеме, возможность его трогания с места с вызовом вспомогательного локомотива при остановке поезда на подъеме по сигналам светофоров, внезапно возникшему препятствию для движения поезда или при отключении электроснабжения.

4.5.13 Локомотивный парк, используемый при вождении поездов повышенного веса и/или длины, при работе систем управления движением поезда в радиочастотном диапазоне 160 МГц — должен быть оборудован дуплексными фильтрами. Размещение средств радиотелефонной связи и передачи данных на локомотивах выполняют в соответствии с типовыми проектными решениями, с учетом требований электромагнитной совместимости.

4.5.14 В радиочастотном диапазоне 160 МГц работу систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины обеспечивают на основе автоматического выбора из группы выделенных частот лучшего канала, не подверженного воздействию помех на участке нахождения поезда.

4.6 Системы управления тормозами поездов повышенного веса и/или длины должны:

— иметь системы регистрации в энергонезависимой памяти передачи команд управления, сеансов связи между комплектами системы управления номиналов используемых радиочастот в сеансах связи и времени программирования радиочастот;

— обеспечивать возможность программирования радиочастот с пульта управления машиниста;

— обеспечивать автоматический переход на резервный канал поездной радиосвязи при пропадании связи по основному радиоканалу передачи;

— производить назначение радиочастот для работы систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины, использующих автономный радиоканал, вне зависимости от типа систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины с учетом интервалов попутного следования и др.

4.7 При регулярном обращении поездов повышенного веса и/или длины им присваивают неизменяемую нумерацию и устанавливают график движения в пределах всего маршрута следования.

4.8 Решение о разовом пропуске, опытной эксплуатации или введению в регулярное обращение поездов повышенного веса и/или длины на направлениях в пределах нескольких железных дорог принимают на основе технико-экономического обоснования или бизнес-плана руководством ОАО «РЖД», а в пределах участков одной железной дороги — установленным ОАО «РЖД» порядком.

При принятии решения об организации движения поездов повышенного веса и/или длины:

— проводят расчет межпоездного интервала движения поездов с учетом их длины, скорости движения, значности сигнализации и нагрузочной способности устройств электроснабжения;

— предусматривают в графике движения поездов соблюдение расчетного интервала движения поездов;

— издают распоряжение о порядке и сроках подготовки инфраструктуры.

5 Требования к железнодорожному пути и сооружениям

5.1 Железнодорожный путь на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должен обеспечивать движение поезда по всем участкам со скоростями, установленными графиком движения и режимной картой его вождения. Конструкция пути и нормы его устройства должны отвечать требованиям, указанным в 5.2 — 5.20 настоящего стандарта.

5.2 Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть установлены в соответствии со строительно-техническими нормами [1]. Переломы профиля на переходных кривых не допускаются.

5.3 Кривые на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны иметь переходные кривые в соответствии со строительно-техническими нормами [1].

5.4 Расчетный коэффициент устойчивости откосов насыпей, определенный в соответствии с приложением 2 строительно-технических норм [1], должен составлять не менее 1,25. При определении расчетного значения сдвигающей силы должны учитывать параметры грузовых вагонов в соответствии с 4.5.

5.5 Балласт должен быть из щебня фракции от 25 до 60 мм согласно ГОСТ 7392, толщиной не менее 40 см.

5.6 Конструкция железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины не должна допускать образование выплесков и неравномерное пучение.

5.7 Конструкция и содержание водоотводных сооружений должны обеспечивать сохранение несущей способности грунтов в период весеннего их оттаивания и возможной для данного региона интенсивности дождей.

5.8 На участках повышенного расстройства рельсошпальной решетки в период опытной эксплуатации с поездами повышенного веса и/или длины и повторного появления отступлений по уровню после их устранения земляное полотно и балластный слой должны быть усилены и обеспечивать восстановление несущей способности в межпоездной интервал, равный 10 мин. Усиление производится устройством или ремонтом водоотводов, увеличением толщины балластного слоя, укладкой защитных слоев. Выбор варианта усиления балластного слоя и земляного полотна проводят на основе инженерно-геологического обследования и технико-экономических расчетов.

5.9 На участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины следует укладывать бесстыковой путь. На участках с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°С эпюра шпал должна составлять 2000 шт. на 1 км железнодорожного пути. На участках, где план железнодорожного пути или климатические условия не допускают укладку бесстыкового пути в соответствии с техническими указаниями [11], разрешается укладка звеньевого пути на железобетонных шпалах по согласованию с вице-президентом ОАО «РЖД» по инфраструктуре.

5.10 Железнодорожный путь на спусках с уклонами 12 %о и более должен иметь эпюру шпал 2000 шт. на 1 км.

5.11 Железнодорожный путь в кривых радиусом 1200 м и менее должен иметь эпюру шпал 2000 шт. на 1 км. В кривых радиусом 500 м и менее должны быть уложены железобетонные шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу.

5.12 Возвышение наружного рельса в кривых определяют расчетом в соответствии с руководством [12] из условия прохождения поездом повышенного веса кривой со скоростью, установленной режимной картой, при непогашенном ускорении не менее минус 0,3 м/кв.с. Скорость движения пассажирского поезда по этим кривым устанавливают по условию непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/кв.с.

5.13 Рельсы в наружной нити кривых радиусом 1200 м и менее должны быть Р65 повышенной износостойкости и контактной выносливости [13].

5.14 Промежуточные рельсовые скрепления на участках обращения поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать стабильность ширины колеи в период эксплуатации и прижатие рельса к основанию, исключающее возможность проскальзывания подошвы рельса по подкладке (или прокладке) при воздействии проходящих поездов, а также температурных сил в плети бесстыкового пути. Скрепление должно обеспечивать восприятие поперечных (боковых) нагрузок от железнодорожного подвижного состава 49,04 кН (5 тс) в прямых и кривых радиусом не менее 500 м и 62,76 кН (6,4 тс) в кривых радиусом менее 500 м, а также сопротивление продольному перемещению плетей 25 кН/м (2,55 тс/м) для участков пути с годовой амплитудой температур до 110 °С и 30 кВ/м (3,06 тс/м) для участков с годовой амплитудой температур более 110 °С.

5.15 Стрелочные переводы, уложенные в главные пути должны обеспечивать по прямому направлению скорости движения грузовых поездов, установленные расчетами и режимной картой вождения.

5.16 Стрелочные переводы на станциях и съездах по маршруту пропуска, приема или отправления поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать скорость движения по боковому направлению не менее 40 км/ч.

До создания специализированных переводов для участков постоянного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/9.

5.17 На станциях, ограничивающих руководящие и скоростные подъемы, стрелочные переводы, уложенные в главные и первые два (по одному для каждого направления движения) приемо-отправочные железнодорожные пути со стороны руководящего или скоростного подъема должны обеспечивать скорости движения грузовых поездов на боковой путь не менее 50 км/ч.

До создания специализированных переводов для участков регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/11.

5.18 Мосты на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны иметь класс пролетных строений по грузоподъемности не ниже Н8. При подготовке участков к регулярному обращению поездов с грузовыми вагонами, имеющими осевую нагрузку 27 тс (264,79 кН) и более, пролетные строения мостов должны быть дополнительно проверены на соответствие строительным нормам и правилам [14] по грузоподъемности и выносливости.

5.19 Разовый пропуск или опытная эксплуатация участка с поездами повышенного веса и/или длины допускается по железнодорожному пути с характеристиками:

— рельсы Р65 с наработкой тоннажа в пределах нормативного и отсутствием дефектов, требующих ограничения скорости движения поездов;

— состояние скреплений, шпал, балласта, земляного полотна и искусственных сооружений с оценкой не ниже удовлетворительно, согласно руководству [15].

5.20 На руководящих подъемах, а также спусках, проходимых поездом в режиме рекуперативного торможения, должен быть обеспечен непрерывный контроль за накоплением расстройств рельсошпальной решетки с использованием вагонов-путеизмерителей. При внезапном появлении отказов, приводящих к ограничению скорости движения поезда повышенного веса ниже установленной режимной картой вождения, должна быть обеспечена остановка поезда за пределами лимитирующего перегона на время, необходимое для устранения отказа или переформирование поезда до весовой нормы, предусмотренной графиком движения поездов.

6 Требования к железнодорожным станциям

6.1 Пропуск поездов повышенного веса и/или длины должен быть осуществлен по главным путям промежуточных железнодорожных станций. Пропуск таких поездов по боковым путям определяют в соответствии с инструкцией [6] с учетом фактического состояния инфраструктуры. Порядок пропуска определяется технико-распорядительным актом станции [16].

6.2 Путевое развитие станций должно обеспечивать возможность остановки поезда повышенного веса и/или длины для пропуска других поездов на плече, определяемом расчетом или графиком движения в соответствии с планируемыми размерами движения поездов повышенного веса и/или длины, но не более 50 км.

6.3 При длине приемо-отправочных путей промежуточных железнодорожных станций, недостаточной для регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины, в графике движения поездов выделяются специальные «нитки» согласно инструкции [17].

6.4 Путевое развитие и техническая оснащенность технических станций по маршруту следования и станций формирования поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать постановку порожних вагонов и вагонов на тележках пассажирского типа в последнюю треть поезда, техническое обслуживание, изъятие из состава поезда неисправных вагонов без нарушения графика движения поездов, приема/отправления поезда повышенного веса и/или длины со станции с расчетным интервалом попутного следования до любого поезда, не более 10 мин.

6.5 Норматив численности персонала и техническое оснащение пунктов технического обслуживания вагонов должны обеспечивать осмотр поездов повышенного веса и/или длины в предусмотренное графиком движения время.

7 Требования к устройствам электрификации и электроснабжения

7.1 Общие требования

7.1.1 Система тягового электроснабжения должна обеспечивать устойчивую работу электроподвижного состава при заданных размерах движения и пропуске пакетов поездов повышенного веса и/или длины с интервалом не менее 10 мин, если не предусмотрены иные условия организации движения таких поездов на участке.

7.1.2 Тяговая сеть должна иметь, как правило, двустороннее питание. В исключительных случаях по условиям работы систем внешнего электроснабжения допускается одностороннее питание тяговой сети.

7.1.3 Геометрическое расположение усиливающего и экранирующего провода и проводов контактной подвески переменного тока должно быть рассчитано по утвержденной методике [18] для обеспечения наименьшей потери напряжения в тяговой сети.



7.1.4 Параметры и характеристики устройств тягового электроснабжения должны быть выбраны таким образом, чтобы обеспечивалось одновременное выполнение следующих условий:

а) наименьшее среднее за 3 мин напряжение на токоприемниках электровозов поездов повышенного веса и/или длины должно быть не менее 21 кВ при переменном токе и 2,7 кВ при постоянном. Пропуск поездов повышенного веса во время технологического «окна», когда часть оборудования системы электроснабжения отключена для проведения ремонтных работ и невозможно обеспечение напряжения на токоприемниках электровозов 21 кВ при переменном токе и 2,7 кВ при постоянном, запрещается;

б) наибольшее напряжение в контактной сети переменного тока не должно превышать 29 кВ, а в контактной сети постоянного тока 4 кВ;

в) наибольшая средняя за период 20 мин температура нагрева любого провода тяговой сети, включая предварительный нагрев окружающим воздухом и энергией солнца до 50 °С, не должна превышать следующих значений:

1) 100 °С — для бронзовых проводов, согласно ГОСТ 2584-86, 80 °С — для остальных проводов. Все остальные токоведущие элементы с учетом способов и схем их соединения не должны ограничивать по термической устойчивости нагрузочную способность тяговой сети, согласно ГОСТ 839-80;

2) 120 °С — для перемычек тяговой рельсовой сети, а для всех остальных элементов тяговой рельсовой сети значений, установленных заводом-изготовителем;

г) наибольшие токовые нагрузки оборудования тяговых подстанций и линейных устройств тягового электроснабжения при нормальной схеме не должны превышать значений, установленных заводом-изготовителем;

д) должна быть обеспечена чувствительность основной и резервных защит тяговой сети при нормальном положении схемы питания и секционирования, а также при тех положениях схемы, которые предусмотрены условиями пропуска поездов повышенного веса и /или длины;

е) должна быть обеспечена возможность трогания с места поезда повышенного веса и/или длины без вызова вспомогательного локомотива при остановке поезда на перегоне или станции.

7.1.5 Проверка выполнения условий, изложенных в 7.1.4, должна быть осуществлена на основе опытных поездок, организуемых в соответствии с приложением А, и результатов тяговых и электрических расчетов для следующих режимов движения поездов:

— на участках с количеством главных путей два и более — пропуск пакета из четырех поездов повышенного веса и/или длины с интервалом 10 мин в направлении наибольшего токопотребления и потока поездов графикового веса с интервалом 12 мин во встречном направлении;

— на однопутных участках — частично-пакетный график при безостановочном пропуске пакета из трех поездов повышенного веса и/или длины с интервалом 10 мин в направлении наибольшего токопотребления и скрещении этого пакета поездов со встречными поездами установленного

графиком движения веса на всех раздельных пунктах, имеющих необходимое для этого путевое развитие.

В зависимости от местных условий допускается проведение электрических расчетов для режимов, отличающихся от перечисленных выше по межпоездным интервалам, количеству поездов в пакетах и чередованию пропуска поездов различного веса. В этом случае расчетный режим пропуска поездов повышенного веса и/или длины задается Дирекцией управления движением, согласовывается службой электрификации и электроснабжения и утверждается начальником железной дороги.

7.1.6 В случаях, когда в результате опытных поездок или расчетов для заданного режима пропуска поездов повышенного веса и/или длины установлен факт невыполнения хотя бы одного из условий, указанных в 7.1.4, должны осуществляться технические мероприятия по усилению системы тягового электроснабжения.

7.1.7 Выбор способа усиления системы тягового электроснабжения должен осуществляться на основе результатов вариантных электрических расчетов и сравнения технико-экономических показателей при применении перечисленных в 7.2 технических мероприятий по усилению системы тягового электроснабжения.

Каждое более эффективное, но дорогостоящее мероприятие из числа установленных в 7.2 должно применяться только в случаях, когда результатами расчетов или опытных поездок доказана неэффективность имеющих меньшую стоимость технических мероприятий по усилению системы тягового электроснабжения.

7.1.8 При проектировании электрификации новых железнодорожных линий, реконструкции контактной сети действующих участков и электрификации тепловозных ходов, где предполагается обращение поездов повышенного веса и/или длины, опорные и поддерживающие устройства

должны обеспечивать возможность монтажа над каждым главным путем перегонов и станций:

— на постоянном токе — двух контактных проводов площадью сечения не менее 120 кв.мм каждый, согласно ГОСТ 2584-86, одного медного несущего троса сечением не менее 120 кв.мм и двух усиливающих алюминиевых (сталеалюминевых) проводов сечением не менее 185 кв.мм каждый, согласно ГОСТ 839-80;

— на переменном токе — одного контактного провода площадью сечения не менее 100 кв.мм, медного несущего троса сечением не менее 120 кв.мм, одного алюминиевого (сталеалюминевого) усиливающего провода сечением не менее 185 кв.мм, одного алюминиевого (сталеалюминевого) экранирующего провода сечением не менее 185 кв.мм.

7.1.9 При разовом пропуске или опытной эксплуатации интервалы движения между поездами повышенного веса и/или длины, а также между поездом повышенного веса и/или длины и другими поездами, устанавливают исходя из существующей нагрузочной способности устройств электроснабжения и допустимых токов в обратной рельсовой сети.

7.1.10 В приказе или ином документе, регламентирующем порядок обращения поездов повышенного веса и/или длины, должны быть указаны допустимые для каждого диапазона изменения веса длины поезда положения схемы питания и секционирования контактной сети и другие существенные условия, а также порядок взаимодействия оперативных работников хозяйства электроснабжения и хозяйства перевозок при внезапных изменениях схемы питания и секционирования.

7.2 Технические мероприятия по усилению системы тягового электроснабжения.



7.2.1 Технические мероприятия по усилению тяговой сети выбирают из числа следующих:

— установка дополнительных электрических соединителей между проводами контактной сети;

— монтаж требуемого количества усиливающих проводов контактной сети, питающих и отсасывающих линий тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов с учетом требований, изложенных в 7.2.2;

— замена биметаллического сталемедного несущего троса контактной сети на медный, сечение которого определяется расчетами [18];

— монтаж двойного контактного провода на приемо-отправочных путях станций, по которым предусматривается пропуск поездов повышенного веса и/или длины на протяжении не менее 100 м до входного или маршрутного сигнала и заканчивая входной стрелкой в главном пути при размещении электровозов только в голове поезда, во всех остальных случаях по всей длине приемо-отправочного пути и на всех съездах между главными путями на участках постоянного тока, где обращаются поезда повышенного веса и/или длины;

— увеличение сечения шлейфов секционных разъединителей контактной сети;

— замена отсасывающих дроссель-трансформаторов с учетом требований, изложенных в 7.2.3;

— перевод на систему тягового электроснабжения с усиливающим и экранирующим проводами (на участках переменного тока);

— сооружение шунтирующих линий (на однопутных участках с двухпутными вставками или в иных случаях, когда количество главных путей по длине межподстанционной зоны неодинаково).

7.2.2 При принятии решения о количестве и способе размещения усиливающих проводов контактной сети должно быть обеспечено выполнение следующих условий:

— проведена проверка несущей способности опор контактной сети и замена тех опор, несущая способность которых недостаточна;

— общее сечение проводов контактной сети на всех главных путях и по всей длине межподстанционной зоны должно быть одинаковым;

— общее количество усиливающих проводов в контактной сети одного главного пути не должно превышать двух.

7.2.3 Монтаж двойного контактного провода в соответствии с 7.2.1, производят:

— если в поездах повышенного веса и/или длины предусмотрено размещение электровозов только в голове — то двойной контактный провод должен быть смонтирован на участке каждого приемо-отправочного пути начиная не менее чем за 100 м до выходного или маршрутного сигнала и заканчивая воздушной стрелкой в главном пути;

— во всех остальных случаях — по всей длине приемо-отправочного пути.

7.2.4 На участках постоянного тока в случаях, если длительный ток в отсасывающей линии тяговой подстанции составляет более 5 кА, в точках подключения отсасывающей линии к рельсам и на расстоянии от тяговой подстанции 0,15 длины межподстанционной зоны на главных путях должны быть установлены дроссель-трансформаторы на номинальный ток не менее 1500 А, на всей остальной части зоны — на номинальный ток не менее 1000 А.

На участках переменного тока в случаях, если длительный ток в отсасывающей линии тяговой подстанции или автотрансформаторного пункта составляет более 500 А, в точках подключения отсасывающей линии к рельсам и на расстоянии от тяговой подстанции 0,3 длины межподстанционной зоны на главных путях должны быть установлены дроссель-трансформаторы на номинальный ток не менее 500 А, на всей остальной части зоны — на номинальный ток не менее 300 А. В обоснованных расчетами случаях устанавливают дроссель-трансформаторы на номинальный ток 1000 А.



7.2.5 Технические мероприятия по усилению тяговых подстанций и линейных устройств тягового электроснабжения выбирают из числа следующих:

а) на участках постоянного тока:

1) замена преобразовательных агрегатов с шестипульсовыми схемами выпрямления на преобразовательные агрегаты с двенадцатипульсовой схемой выпрямления;

2) замена понижающих трансформаторов на трансформаторы следующей по номинальному ряду большей номинальной мощности;

3) реконструкция тяговых подстанций, в том числе одноагрегатных и однотрансформаторных, с установкой дополнительных преобразовательных агрегатов и/или понижающих трансформаторов, а также с заменой лимитирующих элементов распределительных устройств;

4) замена неуправляемых преобразовательных агрегатов на управляемые с бесконтактным автоматическим регулированием напряжения;

5) сооружение вновь постов секционирования (на межподстанционных зонах, ранее не имевших постов секционирования);

6) сооружение вновь пунктов параллельного соединения (на межподстанционных зонах с количеством главных путей два и более, ранее не имевших пунктов параллельного соединения) с учетом требований, изложенных в 7.2.6.

б) на участках переменного тока:

1) замена понижающих трансформаторов на трансформаторы следующей большей по номинальному ряду номинальной мощности;

2) реконструкция тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов, в том числе однотрансформаторных, с установкой дополнительных трансформаторов, а также с заменой лимитирующих элементов распределительных устройств;

3) сооружение устройств продольной емкостной компенсации или установок поперечной компенсации реактивной мощности на тяговых подстанциях и/или постах секционирования;

4) сооружение вновь постов секционирования (на межподстанционных зонах, ранее не имевших постов секционирования);

5) сооружение вновь пунктов параллельного соединения (на межподстанционных зонах с количеством главных путей два и более, ранее не имевших пунктов параллельного соединения) с учетом требований изложенных в 7.2.6;

6) сооружение вновь автотрансформаторных пунктов (в системе тягового электроснабжения 2×25 кВ).

7.2.6 Сооружение вновь пунктов параллельного соединения на участках как постоянного, так и переменного тока может быть признано эффективным только на участках с горным профилем пути или при существенном различии токопотребления между поездами четного и нечетного направлений.

7.2.7 В тех случаях, когда мероприятия, перечисленные в 7.2.1 и 7.2.5, в том числе их комбинация, не позволяют добиться выполнения установленных в 7.1.4 условий, применяют следующие мероприятия:

а) на участках постоянного тока:

1) сооружение на лимитирующих межподстанционных зонах пунктов преобразования напряжения 6,6/3,3 кВ и системы его питания от одной или двух смежных тяговых подстанций;

2) сооружение на лимитирующих межподстанционных зонах новых тяговых подстанций и системы их питания по линиям электропередачи напряжением 35 кВ от одной или двух смежных действующих тяговых подстанций;

б) на участках переменного тока — перевод лимитирующих межподстанционных зон на систему тягового электроснабжения 2×25 кВ.

7.2.8 В особо неблагоприятных случаях, когда размеры движения и сочетание прочих факторов таковы, что установленные в 7.1.4 условия не могут быть выполнены за счет всех перечисленных выше мероприятий, с разрешения ОАО «РЖД» допускается выполнение технических мероприятий по усилению системы тягового электроснабжения из числа следующих:

— для участков как постоянного, так и переменного тока — сооружение тяговых подстанций с системой внешнего электроснабжения;

— для участков постоянного тока — перевод на переменный ток;

— для участков переменного тока — перевод на систему тягового электроснабжения 94 кВ.

7.3 При разовом пропуске или опытной эксплуатации тяжеловесных поездов интервалы движения между поездами повышенного веса и/или длины, а также между поездом повышенного веса и/или длины и графиковыми поездами устанавливают исходя из нагрузочной способности устройств электроснабжения и допустимых токов в обратной рельсовой сети.

8 Требования к устройствам сигнализации, централизации и блокировки

8.1 При необходимости, подтверждаемой тяговыми расчетами, для участков регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть откорректированы длины блок-участков и координаты расстановки светофоров систем автоматической блокировки и расставлены указатели условно-разрешающих сигналов.

8.2 Элементы и устройства обратной тяговой рельсовой сети должны обеспечивать пропуск тока тягового и нетягового электроснабжения при условии нагрева элементов до температуры не более 120 °С. К таким элементам устройства относят:

— сборные токопроводящие рельсовые стыки с различными типами рельсовых стыковых соединителей;

— электротяговые рельсовые соединители;

— междупутные, междурельсовые, дроссельные и междроссельные перемычки;

— дроссель-трансформаторы (дроссели).

8.3 При электротяге постоянного тока асимметрия обратного тягового тока в двухниточных рельсовых цепях должна быть не более 6 % от номинального тока, установленного в рельсовой цепи дроссельтрансформатора (дросселя). При электротяге переменного тока асимметрия обратного тягового тока в двухниточных рельсовых цепях должна быть не более 4 % от номинального тока, установленного в рельсовой цепи дроссельтрансформатора.

8.4 Участки обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть оборудованы устройствами автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) и контроля схода подвижного состава (УКСПС) [19], [20]. При необходимости должны быть изменены координаты установки УКСПС и КТСМ.

8.5 До начала регулярного обращения поездов повышенного веса и длины по маршрутам их следования однониточные рельсовые цепи должны быть переустроены в двухниточные.

8.6 Питающие установки устройств электрической централизации и автоблокировки должны быть оснащены устройствами бесперебойного питания в соответствии с утверждаемыми планами ОАО «РЖД».

8.7 Участки пропуска грузовых поездов повышенного веса и/или длины должны быть оснащены устройствами диспетчерской централизации в соответствии с утверждаемыми планами ОАО «РЖД».

9 Требования к устройствам железнодорожной связи

9.1 Все участки обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть оборудованы технологической радиосвязью гектометрового (2 МГц) и/или метрового (160 МГц) диапазонов радиочастот. При организации регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины, участки обращения таких поездов должны быть оснащены цифровыми системами технологической радиосвязи в соответствии с утверждаемыми планами ОАО «РЖД».

9.2 Тоннели и другие искусственные сооружения, а также участки маршрута со сложным рельефом, на которых затруднено распространение радиоволн технологической радиосвязи, при организации регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть оборудованы специальными средствами, обеспечивающими передачу высокочастотной энергии:

— высокочастотными направляющими системами (волноводами для диапазона гектометровых волн;

— излучающим кабелем для диапазона метровых и дециметровых волн и др.);

— необходимыми линейными устройствами, компенсирующими затухание.

9.3 Перед внедрением систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины с использованием систем передачи данных по радиоканалу на участках должно быть выполнено частотно-территориальное планирование с выделением радиочастотного ресурса (номиналов рабочих частот).

9.4 В радиочастотном диапазоне 160 МГц радиочастоты, используемые для организации радиоканала передачи данных систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины, должны отличаться от радиочастот, используемых для технологической радиотелефонной связи.

9.5 Радиоэлектронные средства передачи данных по радиоканалу систем управления движением поездов повышенного веса и/или длины должны работать на радиочастотах и в радиочастотных диапазонах, разрешенных для использования ОАО «РЖД».

Приложение А

(обязательное)

Порядок проведения опытных поездок при проверке соответствия параметров системы тягового электроснабжения установленным требованиям

А.1 В опытных поездках при проверке соответствия параметров системы тягового электроснабжения установленным требованиям должны участвовать работники хозяйства электрификации и электроснабжения.

А.2 При подготовке к опытной поездке на основе расчетов [18] в организационно-распорядительном документе на поездку, должны быть установлены:

а) условия пропуска опытного поезда (пакета поездов);

б) лимитирующие межподстанционные зоны и отдельные их участки (в том силе питающие и отсасывающие линии);

в) наиболее нагруженное оборудование тяговых подстанций и линейных устройств тягового электроснабжения;

г) необходимость (отсутствие необходимости) внесения изменений в уставки защит тяговой сети;

д) контрольные точки, в которых во время опытной поездки должны производиться измерения (регистрация) значений электрических величин и температуры нагрева токоведущих частей и производиться наблюдения за состоянием устройств электроснабжения, а также порядок измерений (регистрации) и наблюдения (обеспечение синхронности, метрологическое обеспечение и другие необходимые условия);

е) формы для регистрации значений электрических величин и фиксации результатов наблюдений;

ж) меры безопасности персонала, участвующего в измерении (регистрации) значений электрических величин и наблюдении за состоянием устройств электроснабжения;

и) лица, ответственные за:

1) безопасность опытной поездки в целом и каждого из планируемых мероприятий по обеспечению опытной поездки в отдельности;

2) обработку и анализ данных, полученных в результате опытной поездки и принятие решения о соответствии или несоответствии параметров системы тягового электроснабжения требованиям настоящего стандарта;

3) формирование предложений о необходимости применения того или иного из технических мероприятий по усилению системы тягового электроснабжения.

А.3 Опытные поездки должны планироваться при нормальном положении схемы питания и секционирования тяговой сети [2]. Исключением могут быть случаи, когда опытная поездка планируется специально для проверки соответствия параметров системы тягового электроснабжения установленных при схеме, отличающейся от нормальной (например, при пропуске опытного поезда (пакета поездов) во время технологических «окон»).

А.4 В процессе опытной поездки должны быть выполнены измерения (регистрация) значений электрических величин и температура нагрева токоведущих частей в соответствии с заранее определенным порядком, а также фиксироваться все внезапно произошедшие события и возникшие обстоятельства (срабатывание защит, выход одной или нескольких величин за пределы кратковременно или длительно допустимых, применение непредусмотренного режимной картой торможения, боксование электровоза и т.д.).

А.5 Полученные данные опытных поездок подлежат обработке с г представлением в виде зависимостей от времени в форме таблиц или графиков. По указанным зависимостям должны быть проверены и сопоставлены с расчетными наибольшие, наименьшие и средние за установленные периоды времени значения токов, температур и напряжений на токоприемнике.

На основании результатов опытных поездок должен быть сформулирован вывод о соответствии параметров системы тягового электроснабжения установленным требованиям и даны предложения о применения того или иного мероприятия по усилению системы тягового электроснабжения.

Библиография

[1] Строительно-технические нормы ТНЦ-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм

[2] Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные МПС России от 26 мая 2000 г. N ЦРБ-756 (с изменениями и дополнениями, внесенными приказами МПС России от 3 июля 2001 г. N 16, от 21 мая 2002 г. N 24)

[3] Временная методика и инструкция по проведению опытных поездок для определения критических норм масс грузовых поездов при электровозной тяге, утвержденная МПС России 29 марта 1995 г.

[4] Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм Федерального железнодорожного транспорта, утвержденные приказом МПС России 12 ноября 2001 г. N 41

[5] Правила тяговых расчетов для поездной работы, утвержденные МПС СССР 15 августа 1980 г.

[6] Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации (утв. первым Зам. министра путей сообщения Российской Федерации 12 августа 2001 г. N ЦД-ЦТ-851)

[7] Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути, утвержденная МПС России 1 июля 2000 г. N ЦП-774 (с изменениями и дополнениями в соответствии с Указаниями МПС России от 30 мая 2000 г. N С-950у и от 29 марта 2002 г. N С-264у)

[8] Методика расчета эффективных токов в элементах обратной тяговой рельсовой сети при электротяге постоянного и переменного тока, утвержденная Департаментом сигнализации, централизации и блокировки МПС России 5 ноября 2001 г.

[9] Правила устройства системы тягового электроснабжения железных дорог Российской Федерации, утвержденные МПС России 4 июня 1997 г. N ЦЭ-462

[10] Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог, утвержденные МПС России 11 декабря 2001 г. N ЦЭ-868

[11] Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, введены Указанием МПС России 22 декабря 2000 г. N С-3112у (утв. Зам. министра путей сообщения Российской Федерации 31 марта 2000 г.)

[12] Временное руководство по определению возвышения наружного рельса и допускаемых скоростей движения в кривых, утвержденное ОАО «РЖД» 29 августа 2009г. N ЦПТ-44/17

[13] Нормы безопасности на Федеральном железнодорожном транспорте. ТМ-01-98, раздел 17

[14] Строительные нормы и правила СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы (с изменениями, разработанными ЦНИИСом и утвержденными постановлением Госстроя СССР от 26 ноября 1991 г. N 15)

[15] Руководство по комплексной оценке состояния участка пути  (километра) на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 14 декабря 2009 г. N 2536р (распоряжение «О комплексной оценке» состояния пути»)

[16] Инструкция по составлению технико-распорядительных актов — железнодорожных станций, утвержденная ОАО «РЖД» 15 марта 2005г. N ХЗ-3801

[17] Инструкция по разработке графика движения поездов в ОАО «РЖД, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 27 декабря 2006 г. N 2568р

[18] Расчеты пропускной способности электрифицированных железных дорог. Свидетельство о государственной регистрации комплекта программ для ЭВМ N 2008615261 от 31 октября 2008 г.

[19] Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств I автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда, утвержденная МПС России 30 декабря 1996 г. N ЦВ-ЦШ-453.

[20] Инструкция по монтажу, вводу в эксплуатацию, техническому обслуживанию и ремонту устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава, утвержденная МПС России 30 декабря 2002 г. N ЦВ-ЦШ-929.