Рубрики
Приказы и распоряжения

Программа и методика натурных испытаний сдвоенных поездов массой 12600 т от 28.05.2013 N 215



ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

УТВЕРЖДАЮ

Старший Вице-президент ОАО «РЖД»

В.А.Гапанович

28 мая 2013 г. N 215




ПРОГРАММА и МЕТОДИКА



НАТУРНЫХ ИСПЫТАНИЙ СДВОЕННЫХ ПОЕЗДОВ МАССОЙ 12600 Т



1. Общие положения



1.1 Настоящая программа и методика устанавливает порядок проведения комплексных испытаний (далее испытания) сдвоенного грузового поезда массой 12,6 тыс. т с максимальной скоростью следования до 75 км/ч.

1.2 Испытания проводятся на основании поручения старшего вице-президента ОАО «РЖД» В.А.Гапановича N П-ВГ-132 от 02.04.2013 г.

1.3 Настоящей программой и методикой предусматривается вождение сдвоенных поездов с управлением локомотивами, распределенными по составу, как по радиосвязи, так и при использовании системы ИСАВП-РТ.

1.4 Испытания проводятся комиссией в составе представителей: Департамента безопасности движения ОАО «РЖД», Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД», Центральной дирекции тяги филиала ОАО «РЖД», Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД», ПКБ ЦТ — филиала ОАО «РЖД», ООО «АВП Технология», региональной Дирекции тяги, ОАО «ВНИИЖТ».

1.5 Настоящая программа и методика может быть изменена и дополнена в процессе проведения испытаний по согласованию с ОАО «РЖД».



2. Термины и сокращения

2.1 ИСАВП-РТ: Интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределенными по составу локомотивами.

2.2 КМ: Кран машиниста.

2.3 ТМ: Тормозная магистраль.



3. Объект испытаний

3.1 Объектом испытаний является сдвоенный грузовой груженый поезд массой 12,6 тыс. т с постановкой локомотивов, оборудованных системой ИСАВП-РТ, в голове и в середине состава между 70 и 71 вагонами (далее — поезд).

3.2 Схема формирования опытного поезда приведена на рисунке 1.

См. Рис. 1. — Схема формирования опытного поезда



4. Цель испытаний

4.1 Целью испытаний является определение возможности вождения сдвоенного грузового поезда, оборудованного системой ИСАВП-РТ, массой 12,6 тыс.т со скоростью движения до 75 км/ч. Для достижения данной цели необходимо решить ряд задач.

4.2 Определение тормозной эффективности поезда.

4.3 Определение параметров функционирования тормозной системы поезда при различных вариантах отказа системы ИСАВП-РТ, с целью определения их влияния на работу тормозной системы поезда и действий локомотивных бригад при возникновении отказов.

4.4 Определение уровня продольно-динамических сил при торможении.



5. Условия проведения испытаний

5.1 Испытаний поезда следует проводить на действующих участках железных дорог соответствующих следующим условиям:

— уклоны не должны превышать 12 о/оо;

— наличие участков, на которых возможны внеграфиковые остановочные торможения (экстренные, служебные).

5.2 Зарядное давление в тормозной магистрали опытного поезда устанавливается:

— для ведущего локомотива в пределах от 0,53 до 0,55 МПа (5,3-5,5 кгс/кв.см);

— для ведомого локомотива в пределах от 0,51 до 0,53 МПа (5,1-5,3 кгс/кв.см).

5.3 Тормоза всех вагонов состава должны быть технически исправны и включены.

5.4 Для проведения необходимых измерений (скорости, газодинамических процессов в тормозной системе, продольно-динамических сил) в состав поезда (в хвост) необходимо включить тормозоиспытательный вагон-лабораторию, а также тягово-энергетический вагон-лабораторию за вторым локомотивом. Процесс регистрации показателей опытного поезда, выполняемый различным измерительным оборудованием должен быть синхронизирован по времени.

5.5 В состав поезда включаются 4 груженых вагона, загруженных инертным грузом и оборудованных тензометрическими автосцепками. Данные вагоны устанавливаются в наиболее опасных по продольной динамике сечениях поезда по схеме, утвержденной ОАО «ВНИИЖТ».

5.6 Должна быть обеспечена устойчивая радиосвязь и работа сетевого модуля радиоканала системы ИСАВП-РТ между головной и хвостовой частью поезда, как при стационарных, так и при поездных испытаниях.

5.7 Места для выполнения остановочных торможений (экстренных, служебных) определяются ОАО «ВНИИЖТ», согласовываются ПКБ ЦТ — филиалом ОАО «РЖД» и соответствующей региональной Дирекцией тяги, утверждаются начальником соответствующей региональными Дирекции инфраструктуры. При этом ОАО «ВНИИЖТ» совместно с соответствующей региональной Дирекцией тяги должна быть разработана режимная карта опытных поездок с указанием мест и начальных скоростей выполнения опытных торможений.

5.8 Опытные торможения в пути следования поезда должны выполняться вне зон станций, на участках без мостов, путепроводов и других сооружений и без следования встречных поездов на расстоянии не менее двух свободных впереди лежащих блок-участков.

5.10 При проведении поездных испытаний графиком движения должны быть предусмотрены 1-2 остановки поезда со стоянкой до 2 часов каждая для считывания информации с автоматических регистраторов продольных сил в сечениях по длине поезда. Места остановок опытного поезда должны быть определены в местах, не нарушающих график движения поездов с учетом его длины не менее 2100 м.

5.11 При завершении испытаний региональными Дирекциями тяги руководителю испытаний должны быть предоставлены данные записей на электронные носители (КЛУБ-У, КПД, САУТ, РПДА). План и профиль пути участков проведения опытных поездок должны быть предоставлены региональными Дирекциями инфраструктуры.



6 Виды и последовательность проведения тормозных испытаний, определяемые характеристики

Настоящая программа и методика предусматривает следующие виды испытаний:

6.1 Стационарные испытания

Стационарные испытания проводятся на путях станции формирования поезда.

6.1.1 Перед проведением испытаний проводят полное опробование тормозов сдвоенного поезда. Предварительно должно быть проведено полное опробование тормозов каждого поезда массой 6,3 тыс. т.

6.1.2 В процессе проведения стационарных тормозных испытаний сдвоенного поезда через каждые 20 вагонов проводят контроль следующих показателей работы тормозной системы:

— приведение тормоза в действие;

— время прохождения тормозной волны;

— время нарастания давления в тормозном цилиндре;

— величина давления в тормозном цилиндре;

— время полного отпуска.

6.1.3 При проведении стационарных испытаний производят имитацию различных вариантов отказа системы ИСАВП-РТ, после чего проводят определение параметров тормозной системы по п. 6.1.2.

6.1.4 Результаты стационарных испытаний и данные справки ВУ-45 заносят в форму, приведенную в Приложении А.

6.2 Ходовые тормозные испытания на участке.

6.2.1 Окончательный выбор полигона исследования — в соответствии с п. 5.1



6.2.2 Регистрируются тормозные пути и замедления при применении экстренных торможений поезда с начальных скоростей в диапазоне 20 — 30 км/ч, а также для скоростей 60 и 75 км/ч.

6.2.3 Особое внимание обратить на правильность выполнения отпуска тормозов системой ИСАВП-РТ в режиме подсказки и автоведения.

6.2.4 При проведении опытных поездок, по команде руководителя испытаний, находящегося в кабине машиниста выполняются следующие виды торможений:

— регулировочные торможения производятся в диапазоне скоростей 50-75 км/час с шагом 10 км/час путем снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,07-0,09 МПа и последующим снижением скорости поезда на 10-20 км/час;

— полные служебные торможения производятся в диапазоне скоростей от 40-75 км/час с шагом 20 км/час путем снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,18-0,2 МПа;

— экстренные торможения производятся в диапазоне скоростей от 30-80 км/час.

Торможения и отпуск тормозов производятся кранами машинистов усл. N 394(395) или через пневматические приставки системы ИСАВП-РТ.

Отпуск тормозов производится в соответствии с Инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 и АЮВП 468382.004РЭ.

6.2.5 При торможениях измеряются и регистрируются следующие параметры:

— величину продольно-динамических сил в поезде;

— величину снижения давления в уравнительном резервуаре первого и второго локомотива;

— железнодорожную координату местонахождения поезда (головного локомотива) на пути в начальный и конечный момент торможения;

— характеристику изменения давления в тормозной магистрали хвостового вагона поезда;

— характеристику изменения давления в тормозном цилиндре хвостового вагона поезда;

— зарядное давление в тормозной магистрали первого и второго локомотива;

— характеристику изменения скорости движения поезда при торможении (для определения замедления поезда при служебных торможениях).



6.2.6 При испытаниях в первую очередь выполняют служебные торможения. Решение о выполнении полных служебных и экстренных торможений принимается комиссионно с учетом результатов измерений продольных сил при служебных торможениях.

6.2.7 Результаты каждого опыта заносят в форму, приведенную в Приложении Б отдельно, для управления тормозами кранами машиниста усл. N 394(395) и с использованием пневматической приставки системы ИСАВП-РТ

6.2.8 После получения необходимого объема опытных данных производят его обработку и сравнительный анализ управления тормозами кранами машиниста усл. N 394(395) и системы ИСАВП-РТ, в результате которых выносится решение о возможности вождения соединенных грузовых поездов весом до 12600 т со скоростью до 75 км/час с постановкой локомотивов, оборудованных системами ИСАВП-РТ в голове и в составе поезда.

Интересно почитать:   Распоряжение ОАО РЖД от 30.12.2005 N 2339р



7 Методы и средства испытаний

7.1 Действие тормоза вагона при торможении должно оцениваться по давлению воздуха в тормозных цилиндрах вагона и плотному прижатию всех тормозных колодок к колесам.

7.2 Величина давления в тормозном цилиндре контролируется по установленному в нем манометре.

7.3 Действие тормоза вагона при полном отпуске должно оцениваться по отсутствию давления в тормозных цилиндрах, по возвращению штоков тормозных цилиндров в исходное положение и отходу всех колодок от колес.

7.4 Скорость движения и тормозной путь поезда при торможении определяется с помощью навигационных приборов ГЛОНАСС — GPS.

Также контроль скорости производится с помощью электронного регистратора параметров движения головного локомотива и системы ИСАВП-РТ.

7.5 Характеристику изменения давления в тормозной магистрали и тормозном цилиндре хвостового вагона производят с помощью датчиков давления с цифровым измерителем параметров тормозных систем.

7.6 Для измерения и регистрации продольных сил в составе поезда при торможениях применяются автономные измерительно-регистрирующие комплексы с тарированными динамометрическими автосцепками, установленными в 4 сечениях по длине состава поезда.

7.6.1 Для установки системы измерения продольно-динамических сил в сечениях поезда, выделенные для проведения измерений вагоны устанавливаются на отдельный путь, где производится замена штатных автосцепок на тензометрические с установкой блоков регистрации и антенн на торцевые стенки вагонов. Вагонам присваиваются порядковые номера 1, 2, 3, 4, 5, в соответствии с которыми они устанавливаются в опытный поезд, т.е. 42 реальный вагон — это 1 тензометрический вагон, 56 — 2, 71 *-3, 85-4, 99-5. При этом тягово-энергетическому вагону присваивается условный номер 71*, на котором устанавливается тензометрическая автосцепка N 3.

7.6.2 Схема формирования опытного поезда с учетом размещения вагонов лабораторий и тензометрических автосцепок приведена на рисунке 2.

См. Рисунок 2. — Полная схема формирования опытного поезда.

1.1 Перечень и основные характеристики испытательного оборудования и средств измерений приведены в таблице 1.

Таблица 1

┌──────────────────┬───────────────────────┬───────────────────────────────────┐

│                  │     Наименование      │                                   │

│   Наименование   │    испытательного     │      Основные характеристики      │

│  определяемого   │     оборудования      │   испытательного оборудования,    │

│    показателя    │(ИО) средств измерений │         средств измерений         │

│ (характеристики) │ (ИС) используемых при │   (ИС) по паспорту технической    │

│                  │      испытаниях       │           документации            │

│                  │  по данной методике   │                                   │

├──────────────────┼───────────────────────┼───────────────────────────────────┤

│        1         │          2            │               3                   │

├──────────────────┼───────────────────────┼───────────────────────────────────┤

│Действительный    │Устройство для         │Относительная погрешность -1%      │

│тормозной путь    │измерения тормозного   │                                   │

│                  │пути:                  │                                   │

│Скорость движения │Приемник навигационный │Абсолютная погрешность             │

│                  │МНП-МЗ                 │- +/-0,03 м/с                      │

├──────────────────┼───────────────────────┼───────────────────────────────────┤

│Давление сжатого  │Манометры по ГОСТ 2405 │Пределы измерений:                 │

│воздуха           │                       │- от 0 до 0,6МПа (от 0 до 6        │

│                  │                       │кгс/кв.см) — для измерения давления│

│                  │                       │в ТЦ;                              │

│                  │                       │- от 0 до 1МПа (от 0 до 10         │

│                  │                       │кгс/кв.см) — для измерения         │

│                  │                       │давления в ТМ.                     │

│                  │                       │Класс точности не ниже 1,0         │

├──────────────────┼───────────────────────┼───────────────────────────────────┤

│Время             │Секундомер по ТУ 25-   │Емкость шкалы 60 с и 60            │

│                  │1819-002190            │мин, погрешность не более +/-0,1%  │

├──────────────────┼───────────────────────┼───────────────────────────────────┤

│Характеристики    │Измеритель параметров  │Пределы измерений от 0             │

│изменения давления│тормозных систем       │до 0,6 МПа (от 0 до 6 кгс/кв.см).  │

│сжатого воздуха   │малогабаритный (ИДС)   │Относительная погрешность не более │

│                  │                       │1%                                 │

├──────────────────┼───────────────────────┼───────────────────────────────────┤

│Продольно-        │Тензометрические       │Предел измерений до 2500 кН        │

│динамические силы │автосцепки             │Относительная погрешность не более │

│                  │                       │1%                                 │

└──────────────────┴───────────────────────┴───────────────────────────────────┘



8 Порядок проведения испытаний

8.1 Общий порядок проведения испытаний

Управление тормозами поезда при проведении испытаний осуществляется в соответствии с действующей «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, «Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации», «Графиком организации обращения соединенных грузовых поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ)», утвержденным ЦЗС ОАО «РЖД» Гапановичем В.А. 20.10.2007 и «Руководством по эксплуатации ИСАВП-РТ» АЮВП 468382.004РЭ.

8.2 Методика проведения стационарных испытаний



8.2.1 При стационарных испытаниях выполняются:

а) синхронным торможением кранами машиниста усл. N 394(395) на обоих локомотивах:

— служебные торможения в один прием с разрядкой уравнительного резервуара КМ на 0,05-0,06 МПа;

— служебные торможения в два приема с разрядкой уравнительного резервуара КМ на 0,11-0,13 МПа: первая ступень с разрядкой на 0,05-0,06 МПа У положением ручки КМ, выдержка 4-6 секунд, вторая ступень с разрядкой на 0,06-0,07 МПа V положением ручки КМ;

— служебные торможения в три приема с разрядкой уравнительного резервуара КМ на 0,12-0,14 МПа: первая ступень с разрядкой на 0,05-0,06 МПа V положением ручки КМ, выдержка 4-6 секунд, вторая ступень с разрядкой на 0,03-0,04 МПа V положением ручки КМ, с выдержкой в IV до прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали, третья ступень с разрядкой на 0,03-0,04 МПа V положением ручки КМ;

— полное служебное торможение с разрядкой уравнительного резервуара КМ на 0,15-0,17 МПа V положением ручки КМ;

— экстренное торможение.

б) торможение кнопочным контроллером системы ИСАВП-РТ:

— первая ступень торможения при заданной величине разрядки 0,08 МПа (0,8 кгс/кв.см) на обоих локомотивах;

— вторая ступень торможения при заданной величине разрядки 0,04 МПа (0,4 кгс/кв.см) на обоих локомотивах (суммарная величина разрядки (0,12 МПа (1,2 кгс/кв.см));

— третья ступень торможения при заданной величине разрядки 0,04 МПа (0,4 кгс/кв.см) на обоих локомотивах (суммарная величина разрядки (0,16 МПа (1,6 кгс/кв.см);

— полное служебное торможение одним приемом при заданной величине разрядки 0,16 МПа (1,6 кгс/кв.см) на обоих локомотивах;

— проверка кнопки «торможение до полной остановки».

8.2.2 При моделировании различных вариантов отказа системы ИСАВП-РТ проводят первую ступень торможения и экстренное торможение для каждого вида отказа системы (кранами машиниста усл. N 394(395).

8.2.3 При проведении стационарных испытаний на каждом 20 вагоне поезда при каждом виде торможения по 7.2.1 производится контроль параметров тормозной системы по 5.1.3. Связь при проведении измерений между осмотрщиками поддерживается с использованием радиостанций.

8.2.4 Время прохождения тормозной волны определяют:

а) с момента перевода ручки крана машиниста усл. N 394(395) в тормозное положение,

б) с момента срабатывания пневматических приставок от кнопочного контроллера системы ИСАВП-РТ

до момента приведения тормоза на данном вагоне в действие;

8.2.5 Время нарастания давления в тормозном цилиндре проводят с момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до достижения 95% от максимального значения давления в тормозном цилиндре.

Моментом начала проведения измерений с использованием системы ИСАВП-РТ является момент срабатывания пневматических приставок системы.

8.2.6 Время полного отпуска определяется с момента перевода ручки КМ в I положение до момента отпуска данного вагона. Отпуск производят после достижения стабилизации давления при торможении (перекрыше) в тормозных цилиндрах по всей длине поезда.

8.3 Ходовые тормозные испытания

8.3.1 При проведении ходовых тормозных испытаний выполняют служебные и полные служебные торможения соответствующие 8.2.1. Экстренные торможения выполняют из условия 6.2.6. Количество проведенных опытных служебных торможений каждого вида должно быть не менее двух для каждой скорости по 6.2.2. Количество экстренных торможений — не менее трех.

Экстренные торможения проводить синхронно, с применением крана машиниста. При использовании системы ИСАВП-РТ экстренное торможение производить нажатием кнопки «экстренное торможение» при этом происходит полное служебное торможение.

8.3.2 Измерение тормозных путей и замедлений производят для остановочных торможений.

8.3.3 Измерение замедлений производят для регулировочных торможений.

8.3.4 При испытаниях контролируют:

— скорость торможения (км/ч);

— тормозной путь (м);

— место начала торможения (км и пикет);

— величину снижения давления в уравнительном резервуаре КМ первого и второго локомотива;

— зарядное давление в тормозной магистрали первого и второго локомотива (МПа);

— характеристику изменения давления в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах хвостового вагона поезда (МПа);

— величину продольно-динамических сил в установленных сечениях поезда.

Фиксируются прочие факторы — погодные условия, состояние рельсов, поверхностей катания колес и т.п.

8.3.5 Моментом начала проведения измерений является момент перевода ручки крана машиниста в тормозное положение. Моментом окончания измерений является либо остановка поезда (при остановочных торможениях), либо момент отпуска хвостового вагона поезда (при регулировочных торможениях).

Интересно почитать:   Документ от 18.05.2011



9. Обработка данных и оформление результатов испытаний

9.1 Результаты каждого этапа испытаний оформляются актом.

9.2 Результаты испытаний оформляются общим протоколом, к которому прикладываются копии записей регистрирующей аппаратуры.

9.3 Обработка данных стационарных и ходовых тормозных испытаний поезда предусматривает расшифровку, идентификацию, пересчет, систематизацию зарегистрированных параметров, а также корректировку значений с учетом возможных условий эксплуатации.

9.4 Расчетная обработка полученных данных.

9.4.1 При отклонении скорости начала торможения не более чем 2% от номинальной пересчет длины тормозного пути на заданную скорость начала торможения и нулевой уклон производится по формуле:

2

3,92(1 + «гамма»)V  S

0  mн

S   =  ──────────────────────────

to                      2

3,92(1 + «гамма»)V  — iS

н     mн

где «гамма» — коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся масс;

S   — тормозной путь с заданной скорости, м;

to

S   — измеренный тормозной путь, м;

V   — заданная скорость, км/ч;

0

V   — фактическая скорость начала торможения, км/ч;

н

i   — уклон пути на участке торможения (- спуск, + подъем, о/оо).

_

9.4.2 Среднее замедление а определяют по следующей формуле:

a

Vk



_        1       │

а  = ─────────   │ f(a)da ,

а   — а     │

Vk    Vн   ┘

a

где а — ускорение в начале торможения, м/кв.с;

а — ускорение в конце торможения, м/кв.с;

Vk

f(а) — аппроксимирующая функция массива данных ускорений при торможении.

Для  определения  f(а)  из  общего количество данных для конкретного торможения строится

зависимость а  от v , которые определяют по формуле:

i     i

v    — v

i-1    i

а  =  ───────────

i    «дельта» t

где а  — ускорение в i шаг измерения, м/кв.с;

i

v  — полученная скорость в i шаг измерения, м/с;

i

«Дельта» t — интервал измерения, с.

9.5 Полные результаты испытаний предоставляются в отчете.



10. Изменения и дополнения программы

С учетом условий эксплуатации на полигоне испытаний и получаемых результатов испытаний программа может быть частично изменена и (или) дополнена по согласованию с ОАО «РЖД».



11. Требования безопасности и охраны окружающей среды



11.1. При подготовке и проведении стационарных и ходовых тормозных испытаний должны соблюдаться требования по охране труда, техники безопасности и производственной санитарии предусмотренные в промышленности и на ж.д. транспорте, а также требования настоящей программы-методики.

11.2. Перед началом испытаний руководителем производится инструктаж всех участников по технике безопасности, охране труда и особенностям данных испытаний, регламенту радиосвязи и технике безопасности (с регистрацией в журнале).

11.3. Применяемые оборудование и инструмент должны обеспечивать безопасность обслуживания и использования.

11.4. Выполнять работы и находиться на крыше объекта во время его движения при проведении испытаний запрещается.

11.5. Находиться в (под) объекте, на его крыше и вблизи него (ближе 3 м) при проведении всех этапов испытаний разрешается только с разрешения руководителя.

11.6. Участники во время проведения всех этапов испытаний должны быть обеспечены соответствующей спецодеждой и средствами защиты.



12. Требования к персоналу

12.1 Персонал, участвующий в испытаниях, должен обладать соответствующей квалификацией, опытом и навыками проведения тормозных испытаний объектов железнодорожной техники.

12.2 Локомотивные бригады участвующие в испытаниях должны иметь опыт работы по вождению соединенных грузовых поездов и имеющих соответствующее заключение.

12.3 Участники с недостаточным опытом и навыками, а также привлекаемые для вспомогательных работ сотрудники допускаются к проведению работ только под личным наблюдением руководителя испытаний после специального инструктажа.

12.4 Обработка опытных данных может производиться лицами, владеющими навыками работы с ПК (Windows, Word, Ехсеl).



13. Достоверность полученных результатов испытаний

Достоверность полученных результатов испытаний определяется:

— компетентностью, подготовленностью, опытом персонала, который принимает участие в проведении испытаний;

— использованием технически исправных средств испытаний (средств измерительной техники и испытательного оборудования), которые прошли поверку или аттестацию в установленном порядке;

— соответствием границ ошибок измерительной техники и их контроля.



14. Распределение ответственности за обеспечение и проведение испытаний

14.1 Руководитель испытаний несет общую ответственность за организацию и проведение испытаний, соблюдение техники безопасности, обработку опытных данных, оценку результатов испытаний, оформление протокола и представление его Заказчику.

14.2 Руководство ОАО «ВНИИЖТ» и отделения «Автотормозные системы» несет ответственность за выполнение п. п. 1.1, 10.3, 10.6 и 11.1.

14.3 ОАО «РЖД» несет ответственность за техническое состояние подвижного состава, выделенного на испытания.



Приложение А

Лист  регистрации  предварительных  данных  стационарных  испытаний  тормозной  системы

сдвоенного  грузового  поезда  весом  до  12,6  тыс.т.,  оборудованного  системой  ИСАВП-РТ

Дата проведения:

Поезд N ____ весом _____ тс             Всего осей ______

Единое тормозное нажатие ___________ тс (по справке ВУ-45)

Плотность тормозной сети ___________ (по справке ВУ-45)

Серия локомотива: ведущий _________ ведомый ____________

Зарядное давление ведущий ___________ ведомый __________

Неисправность системы ИСАВП-РТ (имитация)____________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Примечание __________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Показатели тормозной системы поезда при стационарных тормозных испытаниях

Номер вагона

20

40

60

80

100

120

140

Определяемый показатель

Вид

торможения

____________

Приведение тормоза в

действие

Время прохождения тормозной

волны, с

Время нарастания давления в

ТЦ, с

Величина давления в ТЦ, МПа

Время полного отпуска, с

Вид

торможения

____________

Приведение тормоза в

действие

Время прохождения тормозной

волны, с

Время нарастания давления в

ТЦ, с

Величина давления в ТЦ, МПа

Время полного отпуска, с

Вид

торможения

____________

Приведение тормоза в

действие

Время прохождения тормозной

волны, с

Время нарастания давления в

ТЦ, с

Величина давления в ТЦ, МПа

Время полного отпуска, с

Вид

торможения

____________

Приведение тормоза в

действие

Время прохождения тормозной

волны, с

Время нарастания давления в

ТЦ, с

Величина давления в ТЦ, МПа

Время полного отпуска, с

Вид

торможения

____________

Приведение тормоза в

действие

Время прохождения тормозной

волны, с

Время нарастания давления в

ТЦ, с

Величина давления в ТЦ, МПа

Время полного отпуска, с

Вид

торможения

____________

Приведение тормоза в

действие

Время прохождения тормозной

волны, с

Время нарастания давления в

ТЦ, с

Величина давления в ТЦ, МПа

Время полного отпуска, с



Приложение Б

Лист регистрации предварительных данных ходовых испытаний грузового поезда весом до 12,6 тыс.т, оборудованного системой ИСАВП-РТ


Поезд N _____ весом _____тс    Всего осей _____   Серия и номер локомотива: ведущий ______ N _______;

ведомый ______ N _______.

Станция отправления _____________________ Время отправления _______         Плотность тормозной се-

Станция прибытия ________________________ Время прибытия __________         ти (по справке ВУ-45)

Примечание:_________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________


Измеряемые показатели при ходовых тормозных испытаниях поезда во время торможений

N

п/п

Вид

торможения:

служебное,

экстренное;

регулировоч-

ное, оста-

новочное

Дата и

время

Километр и пикет

Ско-

рость

начала

тормо-

жения,

км/ч

Тормоз-

ной путь

(Прой-

денный

путь), м

Зарядное давление в

тормозной магистрали,

МПа

Установившееся дав-

ление при тормо-

жении, МПа

Время

наполне-

ния ТЦ

хвостово-

го

вагона,

с

Время

отпуска

хвосто-

вого

вагона,

с

Макси-

мальное

давление

в тормозном

цилиндре

хвостового

вагона, МПа

Макси-

мальные

продольно-

динами-

ческие

силы, тс

начала

тормо-

жения

Конца

тормо-

жения

I

локо-

мотив

II

локо-

мотив

Хвост

поезда

I

локо-

мотив

II

локо-

мотив

Хвост

поезда

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Мы используем cookie-файлы для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием cookie-файлов.
Принять
Политика конфиденциальности