МЕТОДИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ БЕРЕЖЛИВОГО ПРОИЗВОДСТВА ПРИ УПРАВЛЕНИИ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ НА ПОЛИГОНЕ (часть 20) от 25 июня 2012 г. N 1254р
9.2.3.6 Так же необходимо анализировать результаты проведенных капитальных работ по инфраструктуре с точки зрения наличия положительного результата для движения поездов (таблица 5). Результатом выполнения ремонтных работ должно являться восстановление технических характеристик пути, что для дирекции управления движением выражается в повышении допустимых скоростей движения поездов на данных участках.
Может наблюдаться ситуация, что на некоторых участках пути повышение скорости движения после проведения ремонтов производится с запозданием. В данном примере службой пути в 2011 году была проведена работа по изменению установленных скоростей движения после проведенных еще в 2008 — 2010 годах работ. Также по ряду участков может наблюдаться ситуация, когда скорость вообще не повышается. В приведенной таблице из 12 телеграмм только 4 дают полноценный эффект, остальные либо не меняют общую ситуацию, либо усугубляют ее, как это сделано на 1695 км 1-4 пк перегона Урман — Улу- Теляк.
9.2.3.7 Причиной возникновения барьерных мест, низкого эффекта от проведенных ремонтных работ является то, что основные целевые показатели дирекции инфраструктуры локально оценивают качество пути (показатели балловой оценки, среднего количества предупреждений на участке и т.п.). Недостаточность показателей, оценивающих влияние инфраструктуры на поток движения поездов по полигону, может приводить к наличию барьерных мест, «чередующейся» установке ограничений скорости на участке, проведению ремонтных работ не в приоритетных для движения поездов местах.
Таблица 5 — Анализ повышения допустимых скоростей движения поездов после проведенного ремонта на Башкирском районе управления КБШ ж.д.
┌───────────────────────────────────┬──────────┬───────────────┬────────┬──────────────────┬────────┐
│ Место │ Дата │ Дата │Величина│ Установленная │ Эффект │
│ │устранения│ изменения │ │ скорость │ │
│ │ │ скорости │ │ │ │
├───────────────────────────────────┼──────────┼───────────────┼────────┼──────────────────┼────────┤
│ ст. Карламан 1 гл. 49пк (1-7) │ 2009 г. │ 22.03.2011 г. │ +40 │ 80 │ 0 │
│ │ │ │ │ │ │
│ ст. Потьма 1 гл. │ 2010 г. │ 22.03.2011 г. │ +40 │ 80 │ + │
│ │ │ │ │ │ │
│ Урман-Улу-Теляк 2 гл. 1695пк(1-4) │ — │ 17.03.2011 г. │ -25 │ 50 │ — │
│ │ │ │ │ │ │
│ Урман-Улу-Теляк 1 гл. 1695пк(1-4) │ 2009 г. │ 22.03.2011 г. │ -15 │ 55 │ — │
│ │ │ │ │ │ │
│ Дема-2 — Уршак 2 гл. 10пк7-14пк3 │ 2009 г. │ 22.03.2011 г. │ +40 │ 120 │ 0 │
│ │ │ │ │ │ │
│ Толкай-Подбельская 2,9 км │ — │ 28.03.2011 г. │ +20 │ 80 │ + │
│ отмена ПРЖ │ │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │ │
│ Карламан — Сахарозаводская │ 2009 г. │ 22.03.2011 г. │ +10 │ 90/80 │ 0 │
│ 51пк8-53пк2, 53пк9 — 56 км │ │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │ │
│ Аксаково-глуховская │ 2008 г. │ 22.03.2011 г. │ +20 │ 120 │ + │
│ 1430 км-1445 км 2 гл │ │ │ │ 1442пк2-1443пк8- │ │
│ │ │ │ │ 110 км/ч. │ │
│ │ │ │ │ │ │
│ Сахарозаводская — Тазларово │ 2009 г. │ 22.03.2011 г. │ +10 │ 90/70 │ ? │
│ 58-63 км │ │ │ │ │ │
│ │ │ │ │ │ │
│ Тазларово-Тюкунь 69пк4-78пк3 │ 2010 г. │ 22.03.2011 г. │ +10 │ 90/70 │ + │
│ │ │ │ │ │ │
│ Белое Озеро — Дарьино 103-105км │ 2009 г. │ 22.03.2011 г. │ +10/20 │ 90/80 │ 0 │
│ │ │ │ │ │ │
│ Шингак-Куль — Чишмы │ — │ 22.03.2011 г. │ +20 │ 120 │ ? │
│ 2 гл. 1550-1554 км │ │ │ │ │ │
└───────────────────────────────────┴──────────┴───────────────┴────────┴──────────────────┴────────┘
9.2.3.8 Исходя из модели перевозочного процесса и распределения ролей Дирекции управления движением и Дирекции инфраструктуры, приведенной выше (рисунок 3), затраты на содержание и ремонт инфраструктуры должны планироваться, исходя из потребностей перевозочного процесса — таким образом «вытягивается» необходимый ресурс инфраструктуры (рисунок 13).
См. Рисунок 13 — Инфраструктура должны содержаться в соответствие с возможностями перевозочного процесса