Общее понятие об автоматической локомотивной сигнализации и автостопах

При локомотивной сигнализации в кабине машиниста устанавливаются локомотивные светофоры (со стороны машиниста и со стороны помощника). На локомотивном светофоре повторяются показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и каждая смена огня на локомотивном сигнале дополняется свистком, извещающим локомотивную бригаду об изменении показания.

Автоматическая локомотивная сигнализация дополняется автостопом, автоматически останавливающим поезд перед красным сигналом, если машинист не принял мер к остановке.

Было разработано три типа автостопов:

а) точечный механический автостоп, устанавливаемый на железных дорогах метрополитена,

б) точечный индуктивно-резонансный автостоп инженера А.А. Танцюра, применяющийся на участках дорог, оборудованных автоматической и полуавтоматический блокировкой и жезловой системой;

в) непрерывный автостоп и автоматическая локомотивная сигнализация, разработанные группой сотрудников ЦНИИ МПС для участков, оборудованных автоблокировкой.

Устройства автостопа не должны мешать машинисту в его работе, снижая эффект от автотормозов; при необходимости снижения скорости или остановки в случае, если машинист не принимает мер к торможению, должны воздействовать на тормозную систему, не допуская прекращения начавшегося торможения; при повреждениях или при прекращении питания должны вызывать вынужденную остановку поезда; не должны реагировать на атмосферные влияния, толчки и сотрясения; должны помещаться в пределах габарита; должны дополняться рукояткой бдительности, нажатие которой свидетельствует о том, что машинист принял меры к снижению скорости; должны быть устроены так, чтобы восстановление их действия могло произойти только после полной остановки поезда и при участии главного кондуктора; должны до полняться акустическим сигналом, действующим при смене огней.

Для того чтобы понять работу автостопа, необходимо знать устройство тормозной системы поезда. На локомотиве устанавливается главный резервуар 1, в который нагнетается воздух давлением 8 ат (рис. 7.6, а). Через кран машиниста сжатый воздух 5 ат подается в тормозную магистраль, проходящую вдоль всего поезда. Под каждым вагоном устанавливается запасной резервуар 2 и тормозной цилиндр 3, поршень которого воздействует на тормозные колодки 4. Запасной резервуар соединен с тормозной магистралью; давление воздуха в нем также равно 5 ат. В тормозном цилиндре 3 давление воздуха равно атмосферному, поэтому поршень находится в крайнем правом положении и тормозные колодки не касаются скатов. Если давление в тормозной магистрали снизится, то вспомогательный клапан 5 поворачивается так, что запасной резервуар оказывается соединенным с тормозным цилиндром, а тормозная магистраль - с атмосферой. Под действием воздуха из запасного резервуара поршень тормозного цилиндра перемещается влево и прижимает тормозные колодки к скатам. Начинается торможение.

После вынужденной остановки поезда тормозная система должна быть восстановлена и подготовлена к поездному положению. Для этого при помощи крана машиниста производится отпуск тормозов и зарядка тормозной магистрали. В результате этого в тормозной магистрали давление воздуха повышается до 5 ат. Вспомогательный клапан поворачивается так, что запасной резервуар соединяется с тормозной магистралью. Тормозной цилиндр при этом сообщается с атмосферой, а тормозные колодки занимают исходное положение.