Пневматическая схема и пневматическое оборудование

71. Пневматическая схема

Пневматическая сеть (рис. 177) состоит из питательной и тормозной магистралей, компрессоров, главных воздушных резервуаров, автоматического и вспомогательного прямодействующих тормозов, электропневматических аппаратов и приборов,- связанных с управлением электровозом, звуковыми сигналами и песочницами.

Питательная магистраль. Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора КТ-бЭл. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выходе из строя одного из компрессоров возможна работа с питанием от неповрежденного компрессора. Всасываемый компрессорами воздух очищается от примесей и пыли во всасывающих фильтрах. Компрессоры накачивают воздух в главные резервуары до установленного предельного давления 0,88 МПа, а затем автоматически отключаются регулятором давления и вновь включаются в работу, когда давление в главных резервуарах упадет ниже давления 0,735 МПа.

При порче регулятора давления главные резервуары защищаются от недопустимого повышения давления предохранительными клапанами Э216, которые установлены на напорной магистрали по два на каждый компрессор. Один клапан отрегулирован на давление 0,93 МПа, другой-0,96 МПа. На напорных трубопроводах между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны, назначение которых при нормальном режиме разгружать клапаны компрессора от противодавления воздуха при его стоянках, а при аварийном режиме (порча компрессора)-автоматически отключить аварийный компрессор от главных резервуаров, которые в это время наполняются сжатым воздухом от другого компрессора через питательную магистраль.

Главные резервуары служат для накопления запаса сжатого воздуха, а также ускорения процессов зарядки и отпуска. Помимо этого, главные резервуары являются осушителями воздуха, который, охлаждаясь в них, выделяет примеси попавшего в него масла из компрессора и имеющейся в воздухе влаги. Конденсат из главных резервуаров выпускается в атмосферу через спускные краны. Главные резервуары делятся на две группы, каждая из которых питается от своего компрессора. Каждая группа состоит из двух резервуаров вместимостью 365 л каждый. Из обеих групп главных резервуаров сжатый воздух поступает в питательную магистраль электровоза.

В случае повреждения главных резервуаров одной из групп ее отключают разобщительным краном от питательной магистрали. При этом компрессор аварийной группы резервуаров должен быть остановлен и дальнейшая работа электровоза производится с одним компрессором.

По питательной магистрали сжатый воздух подводится к системам: тормозной, управления и вспомогательной. Для продувки

Рис. 177. Принципиальная пневматическая схема электровоза: 7-тифон; 2-клапан пневматический КП-ІА: і-крап разобщительный 383 сб.: 4-свисток; 3-клапан пневматический КП-І; 6 — токоприемник П-ЗА; 7 — вентиль защитный ВЗ-1: 8- блокировка пневматическая ПБ-33-02; 9 рукав Р22: 70-клапан токоприемника КП-17-09А; 77 кран трехходовой токоприемника: 12 — воздушный резервуар 78 л; 7-ї ■ воздухораспределитель; 14 клапан обратный Э-175; 7.5- воздушный резервуар 55 л; 76-редуктор усл. № 348; 77-кран трехходовой 424 сб.; 18 вспомогательный компрессор КБ-100: 79-клапан пневматический КП-17-03А (КП-17-ОЗБ): 20 кран КР-11: 27-стеклоочиститель СЛ-21Б; 22-фильтр контак-торный Э-114: 23-кран машиниста усл. № 222; 24-кран вспомогательного тормоза усл. N° 254 ; 25-электропневматический клапан ЭПК-150; 26, 30-кран двойной гяги 337 сб.;

электровоза под кузовом питательная магистраль имеет разобщительный кран 1/2″ труб. Для зарядки главных резервуаров электровоза от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль оборудована специальными выводами, оканчивающимися кранами и соединительными укороченными рукавами.

Тормозная магистраль. Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль, которая, так же как и питательная, заканчивается по концам электровоза концевыми кранами и соединительными рукавами.

27 клапан предохранительный Э-216: 28 клапан обратный 3-155; 29 регулятор давления АК-11Б, 31 -главный резервуар; 32 ругав переходной РІ5; 33-цилиндр тормозной 10″: 34 -форсунка песочницы; 35 переключательный клапан ЗПК: 36 — резервуар 7 л; 37-кран разобщительный 379 сб.: 38- кран комбинированный: 39 -скоростемер СЛ-2М; 40 -кран концевой 190.00 ; 41 компрессор КТ-бЭл; 42-резервуар 20л; 43-резервуар 8,2л; 44- манометр 0 100 мм. шкала 0 -0.98 МПа; 45 манометр 0 100 мм, шкала 0-1,57 МПа; 46-рукав концевой укороченный Р13: 47~рукав соединительный Р17: 48-манометр 0 150 мм, шкала 0—1.57 МПа: 49 клапан электроблокировочный: 50 автоматический выключатель цепи управления Э-119; 51 -кран разобщительный 4200 сб.

Давление воздуха в тормозной магистрали регулируют поворотом ручки крана Машиниста. Нормально, при поездном положении ручки крана машиниста, оно равно 0,52-0,54 МП а. Краны машиниста установлены на обоих постах управления. Для отключения крана машиниста в кабине, из которой не производят управление, перекрывают кран двойной тяги и комбинированный, расположенные на питательной и тормозной магистралях. Кран комбинированный может выполнять также функцию крана экстренного торможения,- сообщая тормозную магистраль с атмосферой. На отростке тормозной магистрали 1-й секции электровоза установлен воздухораспределитель с рабочей камерой и двойным выпускным клапаном. Воздухораспределитель связан с запасным резервуаром и кранами вспомогательного тормоза обоих постов управления.

Для увеличения объема с целью создания условий устойчивой работы воздухораспределителя на трубопроводе, соединяющем воздухораспределитель с кранами усл. № 254 обоих постов управления, установлен дополнительный резервуар вместимостью 7 л.

Воздухораспределитель от тормозной магистрали при необходимости отключают разобщительным краном.

При установке ручки крана машиниста в одно из тормозных положений давление. в тормозной магистрали понижается, сжатый воздух из запасных резервуаров через воздухораспределитель поступает в кран вспомогательного тормоза усл. № 254, который, срабатывая, открывает доступ сжатому воздуху из главных резервуаров в тормозные цилиндры; происходит торможение электровоза совместно с тормозами всего поезда; тормозные нажатия соответствуют степени разрежения магистрали. При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухораспределитель, снижая давление подводимого к крану усл. № 254 воздуха, приводит его в действие, и воздух из тормозных цилиндров через кран усл. № 254 выходит в атмосферу; происходит полный или частичный отпуск тормозов электровоза совместно с тормозами всего поезда.

Кроме того, имеется возможность произвести полный или частичный отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе краном усл. № 254.

Помимо автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный прямодействующий тормоз, который применяют при следовании электровоза резервом и при необходимости сжатия состава. Краны вспомогательного тормоза усл. № 254 имеются на обоих постах управления и объединены между собой трубопроводом, к которому подсоединен воздухораспределитель. При пользовании вспомогательным тормозом воздух из главных резервуаров через питательную магистраль и кран вспомогательного тормоза поступает в тормозные цилиндры. Установкой ручки крана вспомогательного тормоза усл. № 254 из поездного положения II в соответствующее тормозное положение и обратно можно получить любые возможные для крана усл. № 254 ступени торможения электровоза.

Во время следования электровоза в составе в нерабочем состоянии (холодным резервом) для использования его тормоза следует в 1-й кабине разобщительные краны на трубопроводах, подходящих к крану усл. № 254, открыть, а во 2-й перекрыть.

Для электровоза совместное рекуперативное и воздушное торможение недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колес. Для исключения действия воздушных тормозов в режиме рекуперации служит электроблокировочный клапан Э-104Б. Электроблокировочный клапан установлен на грубе тормозных цилиндров. При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана выключена и он свободно пропускает воздух в тормозные цилиндры. При переходе на рекуперативное торможение на 3-й тормозной позиции контроллера машиниста катушка клапана включается и доступ воздуха в тормозные цилиндры прекращается. Одновременно тормозные цилиндры соединяются с атмосферой. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 0,284-0,263 МПа рекуперативное торможение отключается автоматическим выключателем управления Э-119, установленным на отростке тормозной магистрали.

Магистраль цени управлении. Питание цени управления происходит из специального резервуара, который одновременно служит и резервуаром» токоприемника.

Сжатый воздух в резервуар поступает из питательной магистрали через разобщительный кран, обратный клапан, фильтр и попадает в редуктор усл. № 348, который поддерживает давление в пневматической цепи управления на уровне 0,49-0,51 МПа. От редуктора воздух попадает через разобщительный кран и фильтр к аппаратам высоковольтных камер и через трехходовой кран в систему управления токоприемником.

Для приведения в действие электроиневмагических аппаратов на каждом из них установлен электромагнитный вентиль. При включении катушки электромагнитного вентиля его клапан открывается и пропускает сжатый воздух в цилиндр с поршнем, приводящим в движение подвижную часть аппарата. Для отключения цепи управления при повреждении системы или осмотре служит разобщительный кран.

Сжатый воздух подается также к электропневматическим клапанам, управляющим подъемом и опусканием токоприемника. Последовательно с клапанами токоприемников включены пневматические блокировки дверей высоковольтных камер и люка на крышу, препятствующие поднятию токоприемника при открытых дверях камер или открытом люке на крышу и, наоборот, при поднятом токоприемнике, не позволяющие открыть двери высоковольтных камер и люк на крышу. Это обеспечивает безопасность в обслуживании высоковоль гной аппаратуры.

При включении катушки электромагнитного вентиля клапана токоприемника клапан впускает сжатый воздух в цилиндр токоприемника и токоприемник поднимается. При выключении вентиля клапан выпускает воздух из цилиндров токоприемника через отверстия в корпусе клапана и одновременно перекрывает доступ сжатого воздуха. К клапанам токоприемника воздух подается через трехходовой кран, которым можно включить каждый токоприемник отдельно и оба вместе.

Для подъема токоприемника после продолжительной стоянки электровоза (когда в главных резервуарах нет уже сжатого воздуха) используют сжатый воздух из резервуара токоприемника. Резервуар токоприемника перед остановкой компрессоров электровоза заряжают сжатым воздухом до давления 0,88 МПа через разобщительный кран 1/2″ из питательной магистрали. Он сохраняет необходимый запас воздуха длительное время.

В случае длительной стоянки и отсутствия воздуха в резервуаре токоприемника подъем токоприемника осуществляют малогабаритным мотор-компрессором.

В цепи управления имеется кран и штуцер для присоединения шланга продувки.

Вспомогательные и контрольно-измерительные устройства. Управление песочницами производится электропневматическими клапанами или непосредственно вручную. Сжатый воздух подводится к клапану из питательной магистрали. Пройдя через клапан, воздух попадает в переключательный клапан и затем в форсунки, производя подачу песка на рельсы. Перед электроиневматическими клапанами установлены разобщительные краны для отключения клапана при его порче.

Сигнальное устройство электровоза состоит из двух тифонов и двух свистков, приводимых в действие сжатым воздухом посредством электропневматических клапанов. Кроме того, тифон имеет непосредственный привод. Для отключения питания сигналов установлены разобщительные краны. Питание сигналов осуществляется из питательной магистрали. На лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители, которые управляются специальными редук-торными клапанами. Для отключения питания стеклоочистителей установлены разобщительные краны.

Для удобства наблюдения и контроля за работой пневматической системы в каждой кабине установлено по пять манометров, показывающих давление в цепи управления, тормозных цилиндров, питательной и тормозной магистралях и в уравнительном резервуаре. На торцовой стенке электровоза находится манометр, показывающий давление в резервуаре токоприемника. Кроме того, на электровозе установлены два скоростемера, которые соединяются с тормозной магистралью и регистрируют длительность пользования автоматическим тормозом и давление в тормозной магистрали.